自動車（四輪）

５.１３ 自動車（四輪）

５.１３.１ 沿 革

インドネシアにおける本格的な四輪車の生産は1970年代始め頃から行われた。そ の後、完成車輸入禁止によるノックダウン組立開始や、国産化義務付け等の政府の 保護下で国内自動車産業が育成され、1970～1980 年代にかけて四輪車の生産は着 実に伸びていった。

オイルショック後の不況を経て1980年代後半以降、政府が石油依存経済からの脱 却を図るべく外資導入を進めて各種規制緩和を実施し、順調な経済成長を遂げる中 で、1990年代前半に国内四輪車市場は飛躍的に拡大し、1994年に総需要は30万台 に達した。

1996 年に発表された国民車構想により、輸入税・奢侈税免除で韓国から完成車が 輸入されたこともあったが、結局は、WTO 協定違反の裁定が下り、1998 年に国民車 への優遇措置は廃止された。

1997年は 8月に発生したアジア経済危機の影響は受けたものの、当時としては過 去最高になる38.7万台の総需要を記録した。しかしながら、翌1998年5月の暴動、

スハルト体制の崩壊、ハビビ政権誕生の過程における政治・経済・社会の混乱により、

自動車市場は壊滅的な打撃を被ることとなった。ルピア暴落による輸入部品コストの 大幅アップは販売価格の急上昇（経済危機前の約３倍）を招き、また、金利高騰がロ ーンによる四輪車購入を困難にした結果、総需要は急激に落ち込んだ。

1999 年の総選挙が大きな混乱も無く平和裏に実施され、政治・社会情勢が安定に 向かう中、金利低下やそれに伴うファイナンス会社の営業再開もあり、四輪車市場は 回復の兆しを見せ始めた。

2000年に入ると経済活動全般が活発になり、買替需要の復活と各社の新車発表に より市場は急回復し、同年の総需要はほぼ30万台まで戻った。

2001～2002年は堅調な消費を背景に総需要は30万台レベルで推移し、2003年は

AFTA スキームによる ASEAN 諸国生産車の流入が活発となったこともあり、総需要 は35.4万台まで回復した。2004年は各社の新車効果のほかファイナンス会社が大幅 な販売条件緩和策を始めたことから総需要は過去最高となる48.3万台に達した。

2005 年の市場は、石油燃料補助金削減による価格上昇に起因する金融引き締め 策などのマイナス要因がありながらも、、総需要は53.4万台超と過去最高を更新した が、政府の燃料政策への不満が一気に爆発し、各地でデモが起きたことにより、2006 年の自動車需要は31.9万台まで激減した。2007年から2008年にかけて市場は持ち

直し、2008年には過去最高の62.7万台を記録したが、2008年9月のリーマン・ショッ クに伴う世界的な金融危機・世界同時不況の影響は大きく、ルピア暴落による各社の 値上げなどにより、2008年夏から2009年初めにかけ自動車価格は累計で平均10～

15％上昇し、結果として2009年の市場は前年を2割近く下回る50.4万台に留まった。

その後、同国におけるリーマンショックの影響が、輸出への依存度が低かったことも あり、比較的軽微だったため、2009年9月のレバラン明け以降の市場は過去最高で あった2008年並みに復調し、翌2010年もその勢いは継続した。結果として 2010年 の販売台数は前年比157％となる76.5万台と過去最高を大きく更新した。

2011年は、3月11日に発生した東日本大震災と 10月に発生したタイの洪水の影 響を大きく受ける一年となった。日系メーカーの市場シェアが約９５％と寡占状態にあ ったことから、日本やタイからのＣＫＤ部品や完成車の供給不足が市場の動向を大き く左右する構造になっており、震災発生後の4月や、洪水発生後の11月は、販売台 数が大幅に落ち込んだ。それでも、各社の懸命な復興とソース変更努力により、通年 では前年比117％増の89.4万台と過去最高の台数を記録した。

2012以降は、各社がタイの洪水影響から順調に回復したこで供給も安定し、好調な 経済成長も加わって、総需要が2012年には111.6万台、2013年には123万台に達 し、二年連続で過去最高を記録した。

2014年に入ると、当初は年間140万台を見込む強気の市場予測があった一方で、

ルピア安、金利上昇、インフラ関連予算の遅れ等に起因する市場の伸び悩みが起こ り、2016年に至るまで、市場はそれまでの急成長から100万台前後に留まっている。

潜在需要の大きさから、これは成長の踊り場であるとの見方が一般的であり、長期的 には市場の成長を期待されている。

新しい潮流として、LCGC 等のコンパクトカーや SUV といった車種が人気を集めつ つあり、エントリーカーやセカンドカーへの需要、より上位モデルを求める需要と、そ の多様化傾向が見られる。

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５.１３.１- 図１ 自動車総市場実績(2005年～2016年)

出所： Ｇａｉｋｉｎｄｏ

５.１３.２ 市場考察

(1) 日本メーカー各社は当初よりインドネシア市場に参入、国産化規制にいち早く 対応する事で今まで独占的な地位を保ってきた。現在、日本車は全体で 95％

以上のシェアを占めている。1999 年の新自動車政策（後述）による完成車輸入 の実質的自由化後、一時期韓国からの完成車輸入が増えたがその勢いは止 まっている。

(2) インドネシアの自動車市場は、国産化政策と税制を背景に、さらには道路事 情や顧客のニーズ等の地域特性もあり、乗商兼用のＭＰＶ（多人数乗用または 貨物車）を中心として発展した独特の市場となっている。貨客（乗商）兼用のＭ ＰＶから発展した税制上の４×２ミニバスカテゴリーが圧倒的なシェアを誇り、そ の中の３列シートＭＰＶは市場の 3 割以上を占める。一方、税制上高率が課せ られる４ドアセダンは約 1％に限られ、他のアジア諸国とは大きく車種構成が異 なる。またピックアップトラックやキャブオーバートラックが中心の商用車は約 2 割の構成比となっている。一方で、2013 年後半から発売された、ＬＣＧＣ（Low

Cost Green Car）と呼ばれる燃費20Kｍ／L以上の低価格小型車が新たなセグ

メントとして確立されつつある。ＬＣＧＣには、エンジンやトランスミッションなどの 主要構成部品を 5 年以内に現産化することを条件に、政府より奢侈税免除の 恩典が付与されているため、最低販売価格が当時約９，５００万ルピア（約９５

(千台)

万円）に抑えられており、2016年には販売車種の約2割を占めるまでに成長し た。（構成比はいずれも2016年実績）

５.１３.３ 自動車産業政策

前述の通り 1990 年代の規制緩和の流れの中、自動車分野でも国産化規制等政府 の保護政策が見直された。1993年に従来の国産化義務付けを廃止し、国産化率に紐 付けて輸入税率を定めるインセンティブ制度に移行した。同制度の下、各メーカーとも 着実に国産化に向けた投資を実施する事により、乗用車を除くほとんどの車種で所 定の国産化率を達成し、輸入税0％を享受した。同制度は国産化促進・技術移転並び に雇用創出の形で自動車産業の発展に寄与したといえる。

しかしながらＷＴＯからの自由化要求の声が一層高まった事を受け1999年7月に 新自動車政策が発表され、インセンティブ制度を廃止し、国産化率を問わず、カテゴリ ー・排気量（一部ＧＶＷ：Gross Vehicle Weight）・部品供給形態別で部品（ＨＳコード）毎 に輸入税率を設定する制度に移行した。

輸入税率自体は全般的には若干下がると共に、従来乗用車と商用車との間で拡が っていた格差が狭まった（その分奢侈税率で調整しトータルではドラスティックな税率 変更にならないよう工夫されている）。又、依然として税率は高いものの、完成車輸入 が実質的に自由化される事になった。

新自動車政策が発表された当時、所定の国産化率を達成し輸入税０％となっている 車種については税金増による生産コスト上昇につながり、既存自動車製造・部品メー カーの過去の国産化投資が無駄になりかねない等、自動車産業に対する悪影響が 危惧されたが、市場の急回復の流れの中にうまく組み込まれ、問題が大きく顕在化す る事は無かった。それでも完成車輸入の実質的自由化により日本・韓国などからの 完成車の並行輸入が増え、市場での競争が激化している。また自動車製造・部品メ ーカーは従来の法規対応・節税目的からではなく為替変動リスク回避と純粋なコスト 削減のために更なる国産化に取り組むようになってきた。

1996 年 11 月にＡＳＥＡＮ域内における産業協力促進プログラムとして、ＡＦＴＡ

（ASEAN Free Trade Association）の前倒し措置となるＡＩＣＯがスタートしており、インド ネシアでもこのスキームを利用して一部の完成車及び大手部品メーカーがＡＳＥＡＮ 域内で部品の相互融通を行っている。2002年にＡＦＴＡ発足を１年前倒しする形でイン ドネシアを含めＡＳＥＡＮ－６ではＣＥＰＴ(Ｃｏｍｍｏｎ Ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ Ｐｒｅｆｅｒｒｅｎｔｉａｌ Ｔａｒｉｆｆ) を導入、ＡＳＥＡＮ域内調達率が40％以上を満たす品目については 0～5％の域内関 税を適用する事になり、自動車についても多くのメーカーが既に本スキームを活用し タイとの間で完成車輸出入を開始している。

2008年7月には自由貿易協定（FTA）を含むEPA（日本インドネシア経済連携協定）

が発効し、日イ間の貿易・投資拡大などによる経済関係緊密化がより一層図られるこ