道路の利用状況

東部臨海開発計画のもとでは、円借款対象の高速道路

3

事業の新設の他、一般国道網の 拡充も進められた。チョンブリ・パタヤ道路をはじめとした高速道路網は、一般国道網と 合わせて事業効果を発現することから、以下では、本評価対象のチョンブリ・パタヤ道路 の利用状況を述べた後、東部臨海全体の道路網の利用状況についても述べる。

(1) チョンブリ・パタヤ道路の利用状況

チョンブリ・パタヤ道路は、チョンブリ県の首都で東部臨海地域の中心的な市街地の一 つであるチョンブリ市と、国際的な観光都市であるパタヤ市近郊を結び、東部臨海地域の シャム湾沿岸を南北に縦貫する高速道路であり、観光や通勤のための多くの交通需要を吸 収している。また、タイを代表する国際港湾であるレムチャバン港、および工業団地を擁 するレムチャバン市に直接乗り入れるアクセス道路を有しており、同港や工業団地に関連 した貨物の輸送需要にも対応している。

表

2.3

に示すとおり、チョンブリ・パタヤ道路の交通量は、

1997

年で、日平均

28,890

台(セ

クション

2：チョンブリ・バイパス〜レムチャバン・インターセクション)となっている。

1994

年の開通以来、交通量は増加しており、

1997

年には、

14

次借款アプレイザル時の

2000

年時点での計画交通量

33,719

台の約

86%に達している。車種別交通量をみると、重車輛率

が約

32〜40 %と高くなっているが、これは、レムチャバン港や工業団地に関連した貨物輸

送トラックが多いためと考えられる。

表

2.3

 チョンブリ・パタヤ道路の日平均交通量

セクション

1：チョンブリ・バイパス

単位：台

自家用車 小型バス 大型バス 小型トラック 中型トラック 大型トラック 合計 重車輛率

1994 7,062 440 496 5,865 1,798 6,517 22,178 37.5 %

1995 7,676 469 529 6,403 1,963 7,115 24,155 37.6 %

1996 8,343 500 564 6,990 2,143 7,768 26,308 37.7 %

1997 9,010 531 599 7,577 2,323 8,421 28,461 37.7 %

セクション

2：チョンブリ・バイパス〜レムチャバン・インターセクション

自家用車 小型バス 大型バス 小型トラック 中型トラック 大型トラック 合計 重車輛率

1994 8,231 372 368 4,575 1,700 7,267 22,513 39.8 %

1995 8,947 397 392 4,995 1,856 7,933 24,520 39.9 %

1996 9,725 423 418 5,453 2,026 8,660 26,705 40.0 %

1997 10,503 449 444 5,911 2,196 9,387 28,890 40.1 %

セクション

3：レムチャバン・インターセクション〜レムチャバン工業団地

自家用車 小型バス 大型バス 小型トラック 中型トラック 大型トラック 合計 重車輛率

1994 16,462 744 735 9,151 3,400 14,532 45,024 39.8 %

1995 17,893 793 784 9,990 3,712 15,865 49,037 39.9 %

1996 19,449 845 836 10,906 4,052 17,320 53,408 40.0 %

1997 21,005 897 888 11,822 4,392 18,775 57,779 40.1 %

セクション

4：レムチャバン・インターセクション〜国道 36

号線

(一般国道部分)

自家用車 小型バス 大型バス 小型トラック 中型トラック 大型トラック 合計 重車輛率

1994 4,650 342 175 3,432 1,494 2,483 12,576 31.6 %

1995 5,054 365 187 3,747 1,631 2,711 13,695 31.7 %

1996 5,493 389 199 4,091 1,781 2,960 14,913 31.8 %

1997 5,932 413 211 4,435 1,931 3,209 16,131 31.9 %

出所：PCR

表

2.4

は、東部臨海地域の南北の道路交通量の変化を示したものである。1997 年の交通 量は、1990 年の約

5

倍と、飛躍的に増加した。1990 年当時、同地域で南北を結ぶ主要な 道路は国道

3

号線および国道

331

号線であった。交通量の約

8

割は国道

3

号線、残りの約

2

割は国道

331

号線と、ほとんどの道路交通が国道

3

号線を利用していた。一方、1997年 では、両路線とも交通量が著しく増加しているものの、チョンブリ・パタヤ道路の供用に よって、道路交通量の割合が、国道

3

号では約

3

割に、国道

331

号では約

1

割に低下して いる。残りの約

6

割の南北方向の交通は、チョンブリ・パタヤ道路を利用しており、同道 路は、著しく増大した東部臨海地域の南北道路交通の基幹として重要な役割を果たしてい る。

表

2.4

 東部臨海地域の南北方向の交通量の変化

1990 1997

断面交通量(台) 割合 断面交通量(台) 割合

国道3号 7,948 77.1 % 15,938 31.0 %

チョンブリ・パタヤ道路(セッション 2) 0 - 28,890 56.3 %

国道331号 2,365 22.9 % 6,512 12.7 %

合計 10,313 100 % 51,340 100 %

出所：PCR、DOH資料から作成

チョンブリ・パタヤ道路と連結し、チョンブリとバンコクを結ぶバンコク・チョンブリ 道路は

1998

年

12

月に全面開通した。また、バンコク・チョンブリ道路と連結し、バンコ クをバイパスする東部外環状道路も同年同月に全面開通している。これにより、東部臨海 地域(パタヤ近郊)とバンコク首都圏を結び、また同首都圏をバイパスする高速道路網が整 備されたこととなり、今後の道路交通需要の増加に対応し、スムーズな地域間道路輸送に 資することが期待される。

(2) 東部臨海地域の道路網の利用状況

東部臨海開発計画のもとでは、円借款対象の高速道路

3

事業の新設の他、一般国道網の 拡充も進められた。東部臨海開発計画により

1998

年までに拡充された一般国道は表

2.5

の

とおりである。同表にあるとおり、これらの一般国道には、タイ政府の独自予算によるも のに加え、世界銀行やアジア開発銀行(ADB)の融資による支援を受けたものがある。また、

国道

344

号線は、円借款(「地方道路網改良事業」)により整備されたものである。チョン ブリ・パタヤ道路は、これら一般国道と合わせて、東部臨海地域の旅客・物流の道路交通 需要に対応していることが窺える。

表

2.5

 東部臨海開発計画で整備された一般国道事業

道路(対象区間) 整備内容 資金源 交通量(台)

(1998年) 国道3号線

(複数区間)

2車線から 4車線もし

くは6車線への拡幅

タイ政府予算、一部世 銀・ADB融資

15,938 国道34号線

(Bang Na - Trad間)

4車線から 8車線への

拡幅

タ イ 政 府 予 算 、 一 部 ADB融資

123,489 国道314号線

(Route15 - Chachoengsao間)

4車線の新設 タイ政府予算 32,025 国道304号線

(Phanom Sarakham Bypass)

4車線の新設 タイ政府予算 8,432 国道331号線

(Satahip - Phanom Sarakham間)

2車線から 4車線への

拡幅

世銀融資 6,512

国道344号線

(Bang Bung - Klaeng間)

2車線から 4車線への

拡幅

円借款 9,415

出所：DOH

東部臨海地域全体の道路交通網で、東部臨海開発計画により新しく整備された道路網と チョンブリ・パタヤ道路を中心とした円借款で支援された道路の建設が果たした効果を見 るために、これらの事業が実施されたケースとされなかったケースについて、地域内全体 の交通量の変化のシミュレーション⁵を、今回の事後評価において行った(表

2.6)。

表

2.6

 東部臨海地域内道路交通量シミュレーション結果

単位：百万台km／日¹⁾ 台キロ 速度比

①ESDP道路事業²⁾が全て実施された場合(現況) 5,488(1.00) 1.00

②ESDP道路事業の内、円借款事業³⁾のみ実施されなかった場合 4,289(0.78) 0.75

③ESDP道路事業の内、円借款事業のみ実施された場合 5,486(1.00) 0.95

④ESDP道路事業が全て実施されなかった場合 4,252(0.78) 0.70 注 ：1) 1台は乗用車換算台数(Passenger Car Unit)を指す。また、台キロの( )内は①を1とした場合の比

率。「速度比」は、①での平均速度を1とした場合の比率。

2)「ESDP道路事業」は東部臨海開発計画による道路事業全体(一般国道含む)。

3) 円借款事業は高速道路3事業新設に国道344号線の拡幅を加えたもの

      

5 本シミュレーションは、タイ国陸上交通管理委員会(OCMLT)がアジア開発銀行の支援を受けて作成した タイ国交通モデル(UTDM National Transport Model)を用いて行った。なお、東部臨海地域と他地域との地 域間交通は、1997年時点の実際の交通量で一定と仮定して、地域内の交通量の変化をシミュレーション している。

表

2.6

における「台キロ」は、東部臨海地域内の一日当り交通量と走行距離を乗じた値 である。東部臨海開発計画による道路事業が全て実施された場合(①)と全て実施されなか った場合(④)を比較すると、④では①の

8

割未満の交通量しか実現しないこととなる。同 計画による道路事業が実施されなければ、残りの道路交通需要を処理できなかったことと なり、レムチャバン港や多数の工業団地の輸送需要に悪影響を与え、東部臨海地域の発展 を大きく阻害したと予想される。

また、平均速度のシミュレーション結果からも、同様の結論が得られている。④では、

①に比較して、道路が未整備なための渋滞などにより、7 割程度の平均速度しか出すこと ができない。東部臨海開発計画の道路事業が実施されなかった場合、東部臨海地域の道路 の利便性が大きく低下したであろうといえる。

更に、東部臨海開発計画による道路事業の内、 円借款事業のみが実施された場合(③)と 全事業が実施された場合(①)、および円借款事業を除いた事業だけが実施された場合(②)と 全事業が実施されなかった場合(④)を比較すると、いずれも、シミュレーション結果の交 通量および平均速度にほとんど変化がない。この結果からは、東部臨海開発計画で整備さ れた域内の道路網の中で、円借款で整備された事業が極めて重要な役割を果たしているこ とが窺える。

東部臨海地域の道路網で最も交通量が多い幹線は、チョンブリ・パタヤ道路、国道

36

号 線、国道

344

号線である。チョンブリ・パタヤ道路は同地域を南北に縦貫する高速道路で、

それ以南の国道

36

号線は、北西〜東南に同地域を横断する一般国道である。 また、国道

344

号線はチョンブリ・パタヤ道路以北で同地域を北西〜東南に横断する一般国道である。

この

3

本の基幹となる道路の内、円借款は、チョンブリ・パタヤ道路と国道

344

号線の

2

本の整備を支援していることから、上記の様なシミュレーション結果が得られたものと思 われる。

ドキュメント内 ‚SŁ¶flà1 (Page 1) (ページ 164-167)