主要計画･実績比較

① 事業範囲¹⁾

事業範囲 計画 実績 差異

道路建設 セクションⅠ

(チョンブリ・バイパス)

既存2車線を4車線に拡幅 (13.851Km)

同左 変更なし

セクションⅡ

(チョンブリ・バイパス

〜レムチャバン・インタ ーセクション)

4車線新設

(24.548 Km)

同左 (24.549 Km)

変更なし (+ 0.001 Km)

セクションⅢ

(レムチャバン・インタ ーセクション〜レムチャ バン工業団地)

4車線新設

(7.625 Km)

同左 (7.425 Km)

変更なし (△0.2 Km)

セクションⅣ

(レムチャバン・インタ ーセクション〜国道 36 号線)

2車線新設

(17.384 Km)

同左 (17.384 Km)

変更なし

インターチェンジ建設 コンサルティング・

サービス

5ヶ所 F 37 M／M L 30 M／M

4ヶ所 F 52 M／M L 30 M／M

△1ヶ所 + 15 M／M

変更なし 注 ：1) コンサルティング・サービスの「F」は外国人コンサルタント、「L」はローカルコンサルタント

を表す。

②工期¹⁾

計画 実績 差異²⁾

チョンブリ・パタヤ道路 コンサルタント選定 道路建設

P／Q、入札、契約 建設工事 ³⁾

インターチェンジ建設 P／Q、入札、契約 建設工事

1988.11〜1989. 7 (9) 1988.11〜1989. 7 (9) 1989. 8〜1991.11 (28) 1990. 7〜1992. 9 (27) 1991. 3〜1991. 9 (7) 1991.10〜1993. 5 (20)

1989. 6〜1990. 7 (14) 1989. 7〜1990.10 (16) 1990. 6〜1993. 5 (36)

1991. 4〜1991.11 ( 8) 1991.12〜1994. 6 (31)

+ 12か月(5) + 15か月(7) + 18か月(8) + 8か月(9) + 2か月(1) + 13か月(11) 注 ：1) 表中の( )内は期間(ヶ月)を示す。

2) 表中の差異は、完了月の差異を表し、( )内は期間の差異を表す。

3) 計画の内、道路建設工事の下段およびインターチェンジ建設は第16 次借款アプレイザル時。そ の他は第14次借款アプレイザル時。

1988年 1989年 1990年 1991年 1992年 1993年 1994年 I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV コンサルタント選定

道路建設

コントラクター選定 建設工事

（第14次借款アプレイザル時）

（第16次借款アプレイザル時）

インターチェンジ建設 コントラクター選定

建設工事

計画 実績

③事業費

単位 ：外貨、総事業費：百万円 内貨：百万バーツ

項目 計画(アプレイザル時) 実 績 差 額

外貨 内貨 外貨¹⁾ 内貨 外貨 内貨 チョンブリ・パタヤ道路

土木・建設工事

コンサルティング・サービス 用地取得費

プライスエスカレーション 予備費

5,528 120

-110 288

874 15 343 27 63

7,556 157

-462 12 N.A.

-+2,028 +37

-△110

△288

△412

△3 N.A.

△27

△63

合計 6,046 1,321 7,712 474 +1,666 △847

総事業費 13,049 9,655 △3,394

うち国際協力銀行分 9,787 8,587 △1,200 注 ：[換算レート] アプレイザル時(年月)：1バーツ = 5.3円(1991年2月)

完成時(年)：1バーツ = 4.1円(1994年IFS)

2. 分析と評価

2.1 事業実施にかかる評価 2.1.1 事業範囲

道路建設については、当初計画とおり、チョンブリからレムチャバンまで(セクション

1

〜3)は

4

車線、レムチャバンからパタヤ⁴まで(セクション

4)は 2

車線が建設された。2車線 の区間については、本事業後に、タイ政府自己資金により

4

車線への拡幅工事が行われて いる。

インターチェンジについては、当初

5

ヶ所の計画の内、4 ヶ所が建設された。建設が中 止されたのは、チョンブリ・パタヤ道路のパタヤ側最終地点である国道

36

号線との交差 点である。同道路以南にも、4車線の高速道路(パタヤ・ラヨン道路)が建設されることとな り、パタヤ側最終地点のインターチェンジの設計を、パタヤ・ラヨン道路の詳細設計の中 で見直す必要が生じた。そのため、同インターチェンジは本事業では建設されなかった。

同インターチェンジの事業範囲からの除外と同時に、新規建設のチョンブリ・パタヤ道 路により分断される一般道路との交差地点

6

ヶ所のフライオーバー(高架陸橋)建設が追加 された。これらは、分断される一般道路交通を継続するために追加されたものである。6 ヶ所のフライオーバーの内、2 ヶ所は既に完成しているが、残りの

4

ヶ所については、用 地買収の交渉に時間がかかっており、1998 年現在では未だ建設途上であり、運輸通信省道 路局(以下、「DOH」)が用地買収の努力を続けているところである。ただし、これらは、

チョンブリ・パタヤ道路の運用に支障とはなっていない。

なお、インターチェンジ

1

ヶ所の除外およびフライオーバー建設の追加について、国際 協力銀行は、技術的妥当性を確認した上で、1993年に同意している。

本事業のコンサルティング・サービスの内容は、入札補助および施工監理であった。そ の他、当初本事業を有料道路として運営することが計画されていたため、有料道路システ ム構築に関する助言と有料道路運営に必要な

DOH

職員のトレーニングが、コンサルタン トの業務として計画されていたが、本事業が無料で供用されることとなったために、これ らの業務は実施されなかった。

2.1.2 工期

本事業は、DOHが自己資金で実施した詳細設計の遅延を受け、コンサルタントおよびコ ントラクター選定が約

1

年間遅延している。その後、建設費高騰の影響を受け事業費が大 きく膨らみ、追加借款(第

16

次借款)が必要となった。追加借款が利用可能になるのを待つ 間、スケジュールの調整が必要となり、工事に遅延が生じている。かかる事態があったも のの、事業の完成は、当初(第

14

次借款)のアプレイザル時計画と比べ約

2

年、追加借款の アプレイザル時計画と比べ約

1

年の遅延にとどまっており、大規模な道路新設という事業 の性格からすると、おおむね順調な実施であったといえよう。

      

4正確には、 チョンブリ・パタヤ道路と、同道路以南を北西から南東へ、東部臨海地域を横断する国道36 号線(一般国道部分)とのの交差点(図2.2)。なお、現在、チョンブリ・パタヤ道路も、左記の一般国道部分 と合わせて、図2.2国道36号線と呼ばれている。区別を明確にするために、本報告書では、一般国道部 分についてのみ、国道36号線と表記し、高速道路部分は、チョンブリ・パタヤ道路と表記する。

2.1.3 事業費

本事業は、当初

14

次借款のみで建設される予定であったが、入札の結果、タイにおける 当時の建設ブームによる建設単価上昇を受けて、総事業費が約

1.8

倍になると見込まれた。

14

次借款のアプレイザルが行われた

1988

年との比較で、1990年には、道路建設単価は約

2.3

倍、主要資機材単価は最大約

4

倍(例：セメント約

1.7

倍、鉄筋約

1.5

倍、砂利約

4

倍) と大きく増加しており、事業費の増加は予期不能なやむを得ない事態であった。その結果、

追加借款が

1991

年に供与され、同アプレイザル時の見積もりに収まる費用で完成してい る。

2.1.4 実施体制 (1) 実施機関

東部臨海開発部(OESB)

東部臨海開発計画は、様々な実施機関による複数の個別事業から構成されていることか ら、首相を長とする東部臨海開発委員会が全体の政策決定に当り､同委員会事務局である 国家経済社会開発庁

(NESDB)

内の東部臨海部(Office of the Eastern Seaboard Development

Committee: OESB)により個別事業の調整、推進、モニタリングが行われている。OESB

は

各実施機関をスーパーバイズする立場にあり、事業実施中も連絡は密に取られていたと報 告されているが、実際の工事に際しては、調達や貸付実行等の手続は全て各実施機関にて 行われた。(なお、OESBは

Center for Integrated Plan of Operations: CIPO

と呼ばれる場合も ある。)

運輸通信省道路局(DOH)

本事業は、外国借款による事業を担当するローン管理部

(Loan Control Division)

が事業実 施を担当した。

DOH

は、多数の円借款事業を経験しており、借款手続きには精通している。

建設費用高騰による事業費増加、追加借款要請という事態が生じたにもかかわらず、事業 遅延を短縮化すべく努力したことは評価できる。

(2) コンサルタント

本事業においては、詳細設計は本事業以前に行われており、コンサルタントは、入札補 助および施工監理のために雇用された。国際競争入札によりコンサルタントを選定し、本 邦コンサルタントと現地コンサルタントの共同企業体が雇用されている。前述のとおり、

工期の遅延はコンサルタントに起因するものではなく、実施機関である

DOH

は、コンサ ルタントのパーフォーマンスは良好だったとの評価をしている。

(3) コントラクター

本事業のコントラクターは、国際競争入札により選定された。道路工事、インターチェ ンジ建設工事、フライオーバー建設工事とも、全てタイ国籍企業が受注した。いずれの事 業も、工期の遅延はコントラクターに起因するものではなく、実施機関である

DOH

から は、各コントラクターのパフォーマンスは良好であったと報告されている。

2.2 運営・維持管理にかかる評価

ドキュメント内 ‚SŁ¶flà1 (Page 1) (ページ 159-163)