PLATRA
5.3.2. DS を⽤いた⾛⾏状況の再現準備
⾞ 両 運 動 シ ミ ュ レ ー シ ョ ン シ ス テ ム は ， ド イ
ツ IPG Automotive 社
のCarMaker (HILS)を⽤いている．作成した PMV モデルは， 前
2輪， 後
1輪の三
輪⾞であり， 旋回中には内傾しながら⾛⾏する．没⼊型 DS による旋回時内傾す
る PMV の運動の再現性を⽬的とするため，ここでは，先⾏例である TOYOTA
i-ROAD と同様，アクティブな内傾機構を有し， 前輪駆動， 後輪操舵にてモデル
化した．このモデルの諸元を第 2 章の図 2-6，表2-3 に⽰した．
この⾞両モデルの構成に関しては第 2 章にて詳述した．アクティブに与える
⽬標内傾⾓は，式(2-3)にて与えられる．⽬標内傾⾓は仮の横加速度に釣り合う
時を 1.0
倍と想定し，その倍率は任意に変更できる．この⽬標内傾⾓は⼀般的な PID 制御によって追従される．制御パラメータは表 2-2 に⽰したように，本章 ではT P
=4000 とし，TI , T D
は⽤いてない．まず，半径 50m の定常円旋回にて，⽬標内傾⾓の倍率を検討した．計算上 56.8km/h の⾞速で横加速度は
4.98m/s 2
になり，この時⾞両座標系で横加速度 を発⽣しない内傾⾓は 26.9度となる．表
5-2 ⽬標内傾⾓の倍率（ A ）
の設定表
5-2 に⽰すように，式(2-3)の⽬標内傾⾓の倍率 A
を 1.0 に設定したところ，実際の内傾⾓は式(2-3)の
TRA
の値よりかなり⼩さかった．詳細は割愛するが，サスペンションのばね特性などにより，スタビラーザーに与える偶⼒を P 制御 にて合わせ込み切れなかったようだ．ここでは内傾制御機能を検討することが
⽬的でなく，⼗分な内傾⾓が発⽣する条件での予備的な確認が⽬的なので，⽬標 内傾⾓の倍率
A
の値により横加速度ÿ
に⾒合った内傾⾓を与えることとした．結果的に⽬標内傾⾓の倍率
A
を 2.0 として実験を進める．5.3.3. コーナーのある⼭道での DS 挙動観察
使⽤するシナリオ
（⾛⾏コース）は，図 5-9の⽇本平パークウェイの下りコー スとした．数多くの旋回を含む全⻑約1.9km，⾛⾏時間約2分40
秒のコースで ある．前節と同様，運転は付属のドライバモデルIPGDriver
を⽤い，上限⾞速 は60km/h，最⼤横加速度の⽬安は 3.0m/s 2
の条件で⾛⾏させた．この⾛⾏の様⼦を図 5-10 に⽰す．現実世界での⾃然な⾛⾏の様⼦がうまく再現されている．
Turning Radius 50m 50m
Actual Lateral Acceleration (ÿ) 5.00m/s 2 5.00m/s 2 Vehicle Velocity (v) 56.8km/h 56.8km/h User Amplification Factor (A) 1.0 2.0
Actual Lean Angle Roll 10.64deg 20.47deg
-4 -2 0 2 4 6 8
1
0 2.778 5.556 8.334 11.112 13.89 16.668
1
(sec) Vehicle velocity
0 60
40 30 20
0 50
10 (km/h)
8
4 2 0
-4 6
-2 (m/s 2 )
Lateral acceleration
V ehicle velocity
20 40 60 80 100 120 140 160
Lateral acceleration
図 5-9 ⽇本平パークウェイの下りコース図 5-10 ⾛⾏状況
まず前節で設定した⽬標内傾⾓の倍率の妥当性を確認した．図 5-11 に⽰すよ うに，発⽣した横加速度
ÿ
と，この PMV モデルの構造から導出された予測横加速度 PLA
は，極めて良い⼀致を⽰し，この DS シナリオ上でも⽬標内傾⾓の倍 率は妥当だと理解して良い．次に PMV の挙動として着⽬している，内傾⾓の発⽣状況を確認した．
Nihondaira
Parkway 1.9km
h2ps://www.google.co.jp/maps/
図 5-12 に⽰すように，⾛⾏シミュレーション結果としての横加速度（ÿ）から 導出した内傾⾓（TRA*）と，⾞両仕様から求めた⽬標内傾⾓（TRA）も必然的に 極めて良い⼀致を⽰す．図 5-11，図 5-12 は，⾞両のステア特性がほぼニュート ラルステアであることも⽰している．
図 5-11 予測された横加速度（
PLA ）と実際の横加速度（ÿ ）の⽐較
図 5-12
ÿ
から導出した内傾⾓（TRA*）と幾何学的⽬標内傾⾓（TRA）の⽐較ただし⾛⾏シミュレーション結果としての実際の内傾⾓については，図 5-13 に⽰すように，ほぼ
TRA*，TRA
に近いものの，先に述べた⽬標内傾⾓の倍率A
の値が，まだ少し不⾜していたため，それらよりわずかに⼩さい値を⽰した．次に，PMV が発⽣する横加速度を⾒る．5.3.1.項で述べたように，DS 上では
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
1
4
2
0
-2
-4 (m/s 2 )
Lateral Acceleration 0 20 60 80 100 160
(sec)
40 120 140
PLA ÿ
TRA* TRA
R ol l A ngl e
横加速度の定常値は主にモーションベースのロール⾓で再現される．
図 5-14に⽰すように，⾞両の発⽣横加速度（ÿ）が⼗分⼤きな値であっても，
ドライバの体感する横加速度（DLA）は⼗分に⼩さい．図 5-13 で述べた若⼲の 内傾⾓の不⾜による，旋回外側へのわずかな体感横加速度も精度良く再現され ているが，DS 実験にて被験者が意識するほどの値ではない．
図 5-13
横加速度（ÿ ）から導出した内傾⾓（TRA*）と実際のロール⾓の⽐較
図 5-14
PMV では体感横加速度(
DLA )は実際の横加速度（ÿ ）に⽐べ⼤変⼩さい
⽐較のために従来の⾃動⾞で同じシナリオを⾛⾏した結果を図 5-15，図 5-16 に⽰す．PMV と同⼀のコースを同⼀のドライバ条件で⾛⾏したため，その発⽣
する横加速度（図 5-16）は，図 5-14で⽰した PMV の発⽣横加速度とほぼ等し
TRA*
R ol l A ngl e
Roll
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
1
DLA ÿ
4
2
0
-2
-4 (m/s 2 )
Lateral Acceleration 20 60 80 100 160 0
(sec)
40 120 140
い．このモデルでは，PMV のような⽬標内傾⾓は求めないが，仮に発⽣横加速 度（ÿ）に基づく⽬標内傾⾓（TRA*）を求める（図 5-15）と，図 5-13 に於ける PMV 同様，旋回内側への⼤きな内傾⾓が必要となる．
図 5-15 乗⽤⾞の実際のロール⾓(φ)は⼤変⼩さい
図 5-16 乗⽤⾞の体感横加速度(
DLA )は実際の横加速度（ÿ ）よりむしろ⼤きい
しかしながら従来の⾃動⾞は，逆に旋回外側にロールする．これを抑制するた めに実際の⾞両開発では様々な⼯夫がなされている．このロール，あるいは内傾 による，ドライバの体感する横加速度（DLA）の発現の仕⽅が，