6 kJ 76 kJ
Active Tilting Cornering Drag
2700 kJ
Rolling Resistance
Size and Mass
reduction
are essential
2700 kJ
Rolling Resistance
Size and Mass reduction are essential
2700 kJ 1400 kJ
10600 kJ 500 kJ
+
Rider
75 kg Motorcycle
198 kg
370 PMV kg
1463 Car kg
図 4-27
AMS誌評価コースにおけるタイヤ転がり抵抗エネルギーの⽐較
4.4.5. 4.4.節のまとめ
キャンバ⾓によるコーナリング抵抗が無視できる前提で，アクティブな内傾
機構を備えた PMV にて， 内傾のための消費エネルギーと，スリップ⾓がほぼ不 要なことによるコーナリング抵抗の低減を⽐較検討し，以下の結論を得た．
1) 定常円旋回に於いては，内傾のための消費エネルギーは実質的にゼロであり，
コーナリング抵抗低減によるエネルギー節約効果のみが得られる．
2) 激しい操舵を伴うパイロンスラロームにおいては，内傾のための消費エネル ギーがコーナリング抵抗の低減効果を上回る可能性がある．⾛⾏可能限界に近 い今回の検討条件では，消費エネルギーが低減効果を 40%以上上回った．
3) 現実的な使われ⽅は前述 2 ケースの間にある．典型的な例として，ドイツ AMS誌の燃費評価コース条件にてエネルギー収⽀を求めた．この結果，内傾の ための消費エネルギーはコーナリング抵抗の低減効果の僅か 1/13
程度であり，
PMV がアクティブな内傾機構を備えるにあたって，その消費エネルギーを特に
気にする必要はなく， アクティブに内傾⾓を与える PMV には⼗分な市場受容性
があることが分かった．なお，キャンバ⾓によるコーナリング抵抗が無視できない場合も，
内傾のため
の消費エネルギーが僅かであることは変わらない．また内傾のための消費エネ ルギーは，タイヤ転がり抵抗による消費エネルギーの僅か 1/450程度に過ぎな
い．PMV はその⼩型軽量な⾞両コンセプト故に，省エネルギーであると⾔える．
このため，特にコーナリング抵抗低減を意図して，⾞両の内傾特性やタイヤのキ ャンバ特性を設定する必要はない．
4.5. 第 4 章のまとめ
PMV の⼩型軽量な⾞両コンセプトによる省エネルギー性（図 4-27）は，4.1.
節の式(4-1)の分⼦で⽰される．
つまり，式(4-1)，式(4-2)，式(4-3)を⽤いて変形すれば明らかなように， PMV
の消費エネルギーは式(4-10)で⽰され，空気抵抗（Ad
）成分を除けば，その質 量（m
）に⽀配されている．RL(t)・L＋Δk(t)・ηg(t)
= ( m・G・RRC＋Ad )・L＋m・Ke
= m・( G・RRC・L＋Ke )＋Ad・L
・・・(4-10)Ad = 1/2・ρ・v(t) 2
・CD
・AKe = 1/2・( v(t) 2 - v 0 (t) 2 )・ηg(t)
4.2.節にて述べたように，
乗⽤⾞においても⾛⾏エネルギー効率の向上のため
にその質量低減が図られているが，PMV の⼩型軽量さは乗⽤⾞に⽐べ圧倒的に
優位である．合わせて⾛⾏抵抗（RL(t)）には空気抵抗成分(Ad)が含まれるため，
前⾯投影⾯積（A）が⼩さい PMV はこの点においても優位となる．
また 4.3.節にて述べたように，実⽤燃料消費削減において，室内冷暖房エネギ ー効率のために内装質量低減が相乗効果を有している．ゆえに実⽤上のエネル ギー効率においても⼩さな室内，軽量内装の
PMV は圧倒的に優位と⾔える．
しかしながらアクティブに内傾⾓を与えるため，必然的にエネルギー消費を 伴うため，
PMV 本来のエネルギー効率との⽭盾が懸念された．そこでアクティ
ブな内傾のためのエネルギー消費を⾛⾏に伴う他のエネルギーと⽐較し，内傾のためのエネルギー消費は他のエネルギーに⽐べて僅かであり，
PMV の⼩型軽
量さの優位性を損なうものではないことを⽰した．以上により，
アクティブな内傾機構を有する PMV はそのエネルギー効率⾯か
らも⼗分な社会受容性を有する．
ドキュメント内
PMV の基本構成と運動特性解析⼿法
(ページ 127-131)