東大阪線生駒トンネル
462m
斜
×
西側坑口
（石切側）
坑
1,949m 29m 西側坑口
（新石切側）
（ 全長4,737m）
（ 全長3,388m）
4576電車 4576電車
336m
650m
東側坑口
（生駒側）
2,001m 立
坑
※ 斜坑（長さ518m、勾配1/8）
× 火災
高低差50m 停車位置 火災発見位置
※ 生駒側では 旧トンネルの一部を
拡幅改築し 利用されている 石切き電
開閉所
5 4番 待避所
図Ⅲ-4 近鉄東大阪線生駒トンネル火災事故概況図
出所： 近畿日本鉄道（1988 年）「東大阪線トンネル火災事故報告書 添付資料」2～3 頁、14 頁。
大阪地方裁判所「近鉄生駒トンネル火災事故第一審判決」（1990 年（わ）947 号）、判例タイムズ 893 号、90 頁。以上をもとに筆者作成。
２）概況
1987(昭和 62)年 9 月 21 日 16 時 20 分頃、近鉄東大阪線（現、けいはんな線）の下り普 第 4576 電車（大阪港発生駒行き、乗客約 70～80 名）が新石切～生駒間の生駒トンネル内 を走行中、西側（新石切側）坑口より約 2 キロ地点の特別高圧線接続箇所から煙の流出が 認められた。運転士は、トンネル内の停止を避けるため運転を継続したが、特別高圧線し ゃ断器の飛断による停電が発生したことから、火災現場より 787 メートル先で停止した（16 時 22 分）。同時に電車内の照明も消え、車内に煙が流入しはじめた(100)。
火災が発生した場所は、54 番待避所と呼ばれる、生駒トンネルにある 128 箇所の待避所 の一つであった。この待避所の上方 53 メートルには石切き電開閉所があり、それは立坑（高 さ 53 メートルの鋼管）を通じて待避所と繋がっている。（図Ⅲ-4）。この 54 番待避所には、
新石切変電所から新生駒変電所に至る２本の特別高圧電力ケーブル（22000 ボルト、上下 線の線路脇に敷設）と石切き電開閉所を結ぶＹ分岐接続部があり、ここに本来取り付ける べき接続銅板が取り付けられていなかったために、発熱や炭化が繰り返され、発火に至っ たとされている。そして、ケーブルの燃焼により変電所で地絡検知したことから、停電が
183
発生した。この区間は 1986 年 10 月に開業して間もない新線区間であったにもかかわらず、
これまでにも数回停電が発生していた。また、現場近くを走行していた上り電車も停電に ともない一時停車したが、傾斜を利用して現場を通過したために、難をのがれた(101)。 近鉄は、16 時 50 分に事故対策本部を本社内、現地対策本部を石切駅付近にそれぞれ設 置した。また、列車が停止してから約 30 分後の 16 時 51 分には避難が開始され、乗客の全 員が乗務員によりトンネル外へ誘導された（17 時 28 分）。負傷した全ての旅客は 18 時 20 分頃までに病院へ収容されたが、斜坑付近で倒れた重症の乗客 1 名は、多量の煙および有 毒ガスの吸引にともなう急性呼吸不全により 18 時 45 分、死亡が確認された。
この火災では、上記の 1 名の死亡者に加え、乗客 55 名乗務員 2 名の計 57 名が負傷した。
トンネル中央部で発生した事故であったが、避難用の斜坑入口まで 650 メートルと比較的 短かったことで避難が可能となり、そのため、幸いにも多数の死者の発生には至らなかっ たものと思われる。なお、火災は翌日の 3 時 5 分に完全鎮火した(102)。既述のとおり、40 年前の 1947 年にも生駒トンネル（旧生駒トンネル）で火災が発生しており、当時の火災事 故を思い出す乗客も少なくなかった(103)。
３）事故後に策定された対策
火災事故を受け、東大阪市と生駒市の消防局は連名で「生駒トンネル内火災事故の消防 対策について（要望）」（東大阪消局第 704 号・生消本第 189 号、1987 年 11 月 16 日）を近 鉄に提出した。要望内容は主に、通報連絡体制の整備（消防への直通専用電話、無線通信 補助設備、電話機）、トンネル内避難設備の設置（常時閉鎖式潜り戸付防煙シャッターの、
非常電源付照明設備、距離標識）、救助および消防活動上必要な施設の整備（救急兼救助工 作車の配備、連結送水管用たて管）、消防用設備の設置、防災計画の策定の五項目で構成さ
れていた(104)。
この要望書を受けて近鉄は、1988 年 4 月 26 日に両消防局へそれぞれ「奈良線および東 大阪線生駒トンネル内消防対策の改善について（回答）」を提出した。回答の内容は、表Ⅲ -14 に示すトンネル内事故防火対策のほか、防火計画の整備や耐火構造区画における不燃 材の使用というものであった。また、空気呼吸器のほか、照明器具、破壊器具（カッター など）、連絡機器、担架、携帯拡声器等を緊急用工作車に積載するという内容も含まれてい た(105)。
ところで、消防からの要望書は生駒トンネル施工時の 1985 年 5 月にも東大阪市消防局か ら提出されており、近鉄はそのうちいくつかの項目を回答している。ところが、換気設備
184
区 分 項 目 内 容
通報・連絡設備の整備 延長500m以上のトンネルにダイヤル式社用電話機を設置、取り替える （トンネル坑口、連絡坑口、斜坑口に設置）
消火器の整備 延長90m以上のトンネル内待避所のすべてに消火器を設置 避難用距離表示板の整備 延長500m以上のトンネル内に100m間隔で反射材使用の標識を設置
防火戸の設備 奈良線新生駒Ｔと旧生駒Ｔの連絡坑（７箇所）→自閉式鉄製扉（２重扉式）
東大阪線生駒Ｔと旧生駒Ｔの斜坑→常時閉鎖式潜り戸付防煙防火シャッター（上下動式）
照明設備の増設 奈良線新生駒Ｔと旧生駒Ｔの連絡坑（７箇所）および旧生駒Ｔ → 非常電源付照明装置
緊急用工作車の設備 トンネル両端に配備 ※軌道・道路兼用走行車
空気呼吸器の配備 トンネル両端の最寄り駅に配備 緊急用工作車に搭載
通報表示装置の設置 関係先（警察、消防）へ確実に通報を行う目的で、延長500m以上のトンネル両端駅に設置 列車無線傍受装置の整備 延長500m以上のトンネル両端駅信号所に、指令・列車間の交信内容を傍受できる装置を
設置 また、運転指令室で東大阪線の列車無線をモニターできる設備を設置 消防・警察との連絡専用
電話機（ホットライン）の設置 ＮＴＴ専用回線を使用したホットラインを設置
送水用たて管の設置 トンネル内への送水を容易にするため、送水口を付設した送水用たて管を設置 消防隊専用携帯電話機の
設置
消防隊活動の連絡を容易にするため、トンネル内で使用する専用の携帯電話機を 救急工作車に搭載 （既設の電話回線の接続端子に接続して使用可能な機構）
トンネル内 設備の整備
救急応援用 機材の整備
連絡通報 体制の整備
消防設備
のついた避難場所の設備、非常放送設備（車内、トンネル内）の設置、防災計画の策定、
救急救助工作車の配置、スプリンクラーの設置、補助通信設備の設置の六項目は、難燃性 車両の使用により不必要であると判断されたために、未回答のままであった(106)。
表Ⅲ-14 トンネル内火災事故防火対策
出所： 近畿日本鉄道、前掲、18～19 頁。
（２）石勝線清風山信号場構内列車脱線事故 １）概況
2011(平成 23)年 5 月 27 日 21 時 56 分頃、特急気第 4014D 列車（釧路発札幌行き特急ス ーパーおおぞら 14 号、6 両編成、乗客 248 名、乗務員等 4 名）が石勝線清風山信号場構内
（占冠・新夕張間にある 4 信号場の一つ）を走行中、車掌は異音を聞くとともに振動を感 じた。車掌は運転士にその旨を伝え、運転士は直ちに停止手配を執り、列車は第一ニニウ トンネル（全長 685 メートル）内に停車した（図Ⅲ-5）。停車後、4～6 両目には大量の煙 が流入してきたために、車掌は乗客を 1～3 両目に移動させた。そして、運転士は列車を再 起動させトンネル外までの移動を試みたが、脱線にともない起動させることができなかっ た（22 時 5 分頃）。本列車には、乗務員等 4 人（運転士、車掌、客室乗務員 2 名）のほか、
185
乗客として北海道旅客鉄道（以下、「ＪＲ北海道」という）社員や医療関係者が数名乗車し ていた。また、金曜日の夜であったために、車内は週末に一時帰省する単身赴任客でほぼ 満席であった。なお、停車した場所は、占冠村中心地から 10 キロ以上離れており、携帯電 話の使用が困難なエリアであった(107)。
4014D 列車は、停車した第一ニニウトンネルの約 2.2 キロ手前において、4 両目後側台車 の減速機を支える吊りピンが振動の繰り返しによって脱落したため、減速機および推進軸 が垂下し、両者が分離した。その後、吊りピンや推進軸の一部が地上に脱落した上、減速 機の一部分が 12 ロ分岐器（図Ⅲ-5 中）のリードレールに接触し、4 両目後側台車の 2 軸が 脱線した。これは 11 イ分岐器で復線したものの、新たに 5 両目の後側台車の１軸がトンネ ル入口付近で地上に脱落した減速機かさ歯車に接触し、脱線した。その後の調査により本 列車は、脱線状態で約 900 メートルを走行していたことが分かった。さらに、減速機かさ 歯車は 6 両目前部の燃料タンクにも接触し破損させたため、漏出した軽油が付近の木まく らぎ周辺に飛散した。そして、発電機若しくはエンジン後端部上面付近で出火した火が、
漏出した軽油により延焼したものと推定される。これまで述べてきた推進軸、減速機は変 速機とともに動力伝達装置とも呼ばれ、図Ⅲ-5 に示すとおりエンジンの動力は動力伝達装 置を介して動輪に伝達される気動車特有の機構となっている(108)。
乗客らによると、6 両目では列車が停車する前に床下からの炎が目撃されていた。車内 には煙が流入していたにも関わらず、運転士および車掌（4 両目）は、脱線および火災の 発生を認知していなかったものと推定される。この火災事故により、乗客 78 名と車掌 1 名が咽頭炎や喉頭炎、気管支炎などの呼吸器系で負傷し、一時呼吸困難となった乗客がい たものの、いずれも軽症であった。本事故はトンネル全長が 685 メートルと短かったため に、幸いにも死者や重症者をともなう事故には至らなかった。ところで、このトンネルに 近接して道内最長の新登川トンネル（全長 5,825 メートル）があり、走行不能となった場 所が同トンネル内であったならば犠牲者が出た可能性があったと思われる。富良野消防署 占冠支署の消防隊は、28 日の 0 時 7 分頃に現場に到着し、トンネルの札幌側坑口付近や線 路内などの広範囲に避難していた乗客等のうち、39 名を近隣の医療機関へ、残りの乗客を 一時避難場所である占冠村の公民館に搬送した。なお、火災は 28 日の 7 時 36 分に完全鎮 火した (109)。