Case3

124

1km

0 2km 3km 4km 5km

淡路島 明石市

神戸市

81m

-185m

淡路島

81m

-185m

神戸市

第一船橋

(3,000GT 貨物船・東航) 第二船橋

(500GT 貨物船・東航)

図 6.7.11 Case3 第 1 船橋（3,000GT 貨物船・東航）グラフ

-400-300 -200-1001002003004000

0 5 10 15 20 25 30

横移動速力(cm/sec)

Time(min) 船首尾横移動速力(cm/sec)

船首 船尾

（左舷）

（右舷）

-40-30 -20-10102030400

0 5 10 15 20 25 30

舵角(deg)

Time(min) 舵角(deg)

（左舷）

（右舷）

0 30 60 90 120 150 180

0 5 10 15 20 25 30

船首方位(deg)

Time(min) 船首方位(deg)

-50-40 -30-20 -1010203040500

0 5 10 15 20 25 30

回頭角速度(deg/min)

Time(min) 回頭角速度(deg/min)

（左舷）

（右舷）

0 5 10 15 20

0 5 10 15 20 25 30

対地速力(knot)

Time(min) 対地速力(knot)

（後進）

（前進）

-40-30 -20-10102030400

0 5 10 15 20 25 30

横流れ角(deg)

Time(min) 横流れ角(deg)

（左舷）

（右舷）

第1号灯浮標通過 第2号灯浮標通過

第1号灯浮標通過 第2号灯浮標通過

第1号灯浮標通過 第2号灯浮標通過

第1号灯浮標通過 10.2knot

第2号灯浮標通過 6.3knot

第1号灯浮標通過 第2号灯浮標通過

第1号灯浮標通過 第2号灯浮標通過

-400-300 -200-1001002003004000

0 5 10 15 20 25 30

横移動速力(cm/sec)

Time(min) 船首尾横移動速力(cm/sec)

船首 船尾

（右舷）

（左舷）

-40-30 -20-10102030400

0 5 10 15 20 25 30

舵角(deg)

Time(min) 舵角(deg)

（右舷）

（左舷）

0 30 60 90 120 150 180

0 5 10 15 20 25 30

船首方位(deg)

Time(min) 船首方位(deg)

-50-40 -30-20 -1010203040500

0 5 10 15 20 25 30

回頭角速度(deg/min)

Time(min) 回頭角速度(deg/min)

（右舷）

（左舷）

0 5 10 15 20

0 5 10 15 20 25 30

対地速力(knot)

Time(min) 対地速力(knot)

（前進）

（後進）

-40-30 -20-10102030400

0 5 10 15 20 25 30

横流れ角(deg)

Time(min) 横流れ角(deg)

（右舷）

（左舷）

第2号灯浮標通過

第2号灯浮標通過

第2号灯浮標通過

第2号灯浮標通過 2.7knot

第2号灯浮標通過

第2号灯浮標通過

(3) 操船者及び参加者のコメントのまとめ

操船者及び参加者のコメントを表 6.7.4 にまとめる。

表 6.7.4 操船者及び参加者のコメント

設問 意見

航路航行時の変針 及び針路保持にお ける難易点等につ いて



東航レーンのほとんどの船が終了前に蛇航している(装置の誤作動 との説明あり)が、オートパイロットの船は、蛇航後、終了までには、

進路が安定している。



手動操舵の cargo10 と cargo11 は終了まで蛇航が続いているように 見え、特に cargo10 は蛇航の振幅が大きいことから、手動操舵では、

一旦蛇航を始めると修正が困難であることがうかがえる。

他船との航行操船 における難易点等 について



東航レーンのスタート時 cargo10 の前方に速力の遅い cargo9 があ り、これの避航操船については支障がなかった。



舵効きは良かった。

潮流を含めた津波 流が操船に与える 影響について

 予想速度の広報システムが必要である。

 cargo10 の蛇航が立ち直れなかったのは、津波のピークと重なったた

めとすると、手動操航(ECDIS あり)では津波流の影響を立て直すのは 困難だと思われる。

 ferry2 は大橋下で大きく舵航したが、直ぐ立て直したのは、速力の

大きさとトラック、コントロールのためであると思われる。

 船首斜め方向からの流れにより針路保持の困難性がうかがえる。

その他、航行操船 に及ぼす影響につ いて

 西航レーンでは、巨大船の蛇航がないため、各船の航行経路がケー

ス 1、2 と比べてレーン一杯に広がっているように見える。特に ferry1 の経路の変化は大きいように見える。

 速力が確保できていれば航行可能で舵効きは良い。

 速力の確保ができない船舶が危険な情況を発生させる可能性があ

り、西航レーンへの圧流の可能性がある。

 cargo10（第 1 船橋）は、逆潮の影響を受けミニマム速力 3.2 ノット

となったが、舵効きは良く安定した航行ができた。

意見交換

 3,000t クラスで潮流＋津波流より＋3～4 ノットあると向い潮で舵効

きが良いのでコントロールしながら航行は可能と感じられた。

 西航船の船首方向と実進路の違いはあまり気にならなかったが、こ

れは船間距離が同航船より大きいことと大型船がなく圧迫感が小さ いことが原因と思われる。同航船とは距離が近いので圧迫感がある。

 明石大橋下航過前(No.2 ブイ東側)では流速が大きくなり、Leeway も

20°～25°となった。大橋を越え、潮に正対すると、速力がある船

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