6 操船シミュレーション
6.7 操船シミュレーション実施結果
6.7.3 Case2
18knot を超える状況となり、巨大船に追い越されることはなかった。
順潮であっても舵効きが良く 10°程度の舵角で保針操船及び変針操船は可能で あった。
西方ブイを通過後、第 1 船橋の終了時をもってシミュレーションを終了した。
114
淡路島 明石市
神戸市
174m 139m
17 4m 13 9m
淡路島
神戸市
図 6.7.5 Case2 第 1 船橋（92,000GT 貨物船・西航）グラフ
-400-300 -200-1001002003004000
0 5 10 15 20 25 30 35
横移動速力(cm/sec)
Time(min) 船首尾横移動速力(cm/sec)
船首 船尾
（右舷）
（左舷）
-40-30 -20-10102030400
0 5 10 15 20 25 30 35
舵角(deg)
Time(min) 舵角(deg)
（右舷）
（左舷）
180 210 240 270 300 330 360
0 5 10 15 20 25 30 35
船首方位(deg)
Time(min) 船首方位(deg)
-50-40 -30-20 -1010203040500
0 5 10 15 20 25 30 35
回頭角速度(deg/min)
Time(min) 回頭角速度(deg/min)
（右舷）
（左舷）
0 5 10 15 20
0 5 10 15 20 25 30 35
対地速力(knot)
Time(min) 対地速力(knot)
（前進）
（後進）
-40 -30-20 -10102030400
0 5 10 15 20 25 30 35
横流れ角(deg)
Time(min) 横流れ角(deg)
（右舷）
（左舷）
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 14.3knot
第2号灯浮標通過 17.7knot
第1号灯浮標通過 16.2knot
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
-400-300 -200-1001002003004000
0 5 10 15 20 25 30 35
横移動速力(cm/sec)
Time(min) 船首尾横移動速力(cm/sec)
船首 船尾
（右舷）
（左舷）
-40-30 -20-10102030400
0 5 10 15 20 25 30 35
舵角(deg)
Time(min) 舵角(deg)
（右舷）
（左舷）
180 210 240 270 300 330 360
0 5 10 15 20 25 30 35
船首方位(deg)
Time(min) 船首方位(deg)
-50-40 -30-20 -1010203040500
0 5 10 15 20 25 30 35
回頭角速度(deg/min)
Time(min) 回頭角速度(deg/min)
（右舷）
（左舷）
0 5 10 15 20
0 5 10 15 20 25 30 35
対地速力(knot)
Time(min) 対地速力(knot)
（前進）
（後進）
-40 -30-20 -10102030400
0 5 10 15 20 25 30 35
横流れ角(deg)
Time(min) 横流れ角(deg)
（右舷）
（左舷）
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 14.7knot
第2号灯浮標通過 18.6knot
第1号灯浮標通過 16.1knot
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
第3号灯浮標通過 第2号灯浮標通過 第1号灯浮標通過
(3) 操船者及び参加者のコメントのまとめ
操船者及び参加者のコメントを表 6.7.3 にまとめる。
表 6.7.3 操船者及び参加者のコメント
設問 意見
航路航行時の変針 及び針路保持にお ける難易点等につ いて
橋真下付近から No.2 ブイで 大きく北へ流される。
巨大船の 2 号ブイ付近の変針が、ケース 1 よりタイミングが若
干ずれ(遅れ)ているため、西航レーンの北側に膨らみ、横流れ 状態が航路出航したあとまで続き、針路が安定していない。ECDIS なしでは変針時の操船は、若干の困難が伴うと思われる。
小型船の方が軽く、早めに流れに乗る→すぐ後方に小型船が存
在する場合は、前方の船を避けられるどうかわからない。他船との航行操船 における難易点等 について
第 2 船橋が追い越される状況であったが追い越せなかった。
(巨大船)航路入航までの動作が人間が行う通常の避航操船と思
われるが、津波の影響は未だ受けていない。これが大橋付近で 追い越す場合、変針のタイミングがずれることにより津波の影 響を受け横流れのため、被追越船や 2 号ブイへの接近、衝突が 生じるかもしれない。潮流を含めた津波 流が操船に与える 影響について
前述のとおり、変針のタイミングがずれると津波流の影響によ り、横流れや西航レーンの北側への圧流が大きくなる可能性が ある。巨大船であれば、立て直すのに苦労するが不可能でない と思われる。その他、航行操船 に及ぼす影響につ いて
航行船の自動操舵におけるトラック、コントロール、システム
の調整がうまく行き過ぎているためケース 1 と 2 では、ほとん どの船の航跡が同じに見える。各船ごとに、各ケースの航跡を 重畳すればケースの条件設定の違いによる経路の選定や操船影 響が見えるかもしれない。特にケース 1 とケース 2 の東航レーン における cargo9 と cargo1(ケース 2)の関係や ferry1 と ferry2 の経路の選定、操船について調査する必要がある。 第 1 船橋：潮流の影響、速力アップも操船に大きな影響は感じ
ない。反航船も停止状態の東航船はあるが障害となる船舶はな い。 第 2 船橋：潮流の影響で速力は大幅にアップしたが Leeway もそ
れほど大きくはない。当舵量も 10°以内。相対的に潮流の影響 はあるものの、航路航行に大きな支障があるとは感じられなかった。(航路航行は可能)
変針のタイミングが遅れると、航路外へ圧流される。
東航船への影響→西航船の船首の向きが気になる可能性がる。
航行船が全体的に北側へ圧流された場合は危険かもしれない。
500GT 級貨物船(西航・低速船)は、潮に乗り MAX、18.6 ノットの
速力となり、巨大船は追いつくことができなかった。また、北 よりに圧流されるもスムーズな航行ができた。意見交換
前方を走る cargo11(低速)は潮の影響を早く受けて対地速力が
上がりそれほど邪魔にならなかったが、全体としては同航船同 士が影響していた。
No.2 ブイの左に出る船があったり、かなり接近する状態があり、厳しい状況があったと思う。