自動車販売台数

（出所）各国自動車工業会資料よりみずほ銀行産業調査部作成 次に、2000 年以降の主要 5 カ国の自動車販売台数の推移を確認したい。 2013 年に既往ピークの 3,524 千台に到達した後は 2 年連続マイナス成長とな ったが、2016 年は 3,039 千台と底打ちの兆しを見せている（【図表 2】）。 ASEAN における自動車販売台数は、今後も成長を続けると予想する。詳細 は次章に譲るが、タイ市場は緩やかな拡大に転じ、インドネシア市場は成長を 続けよう。近年急速な拡大を見せるフィリピン、ベトナムについても多少の減速 は伴うにせよ拡大を続けると見る。マレーシアの成長は限られたものになるが、 現状程度の市場規模は維持すると予想する。以上を踏まえ、2021 年までの ASEAN 主要 5 カ国の自動車販売台数の年平均成長率は 4.9%を予想してい る。市場規模が大きくはないため、販売台数の増加幅は限定されるが、成長 率で見ると、主要国地域では、インドに次ぐ高さと予想している。

偽・不正を行うリスクが想定されることから、信販会社は通常、販売店についても一定 程度の管理・審査を行っている。証券化案件の格付けに際しては、当該管理・審査方法 についてもデューデリジェンス・ミーティングなどで十分に確認することが重要となる。 証券化プールにおいて、特定の販売店に集中が見られる時、当該販売店において上記 リスクが顕在化した場合にはプール全体に及ぼす影響が甚大になる可能性がある。した がって、適格基準などをもとに特定販売店への集中を抑制することは、当該案件のパフ ォーマンス維持の観点からも有用である。また、実際に特定販売店に対して過度の集中 が見られる場合、必要信用補完率を算出する上で当該事由を一定程度考慮する。

国名 台数 国名 台数 国名 台数 前年比 1 中国 23,499,001 中国 24,661,602 中国 28,028,175 13.7 2 米国 16,843,464 米国 17,845,624 米国 17,865,773 0.1 3 日本 5,562,888 日本 5,046,510 日本 4,970,260 △ 1.5 4 ブラジル 3,498,012 ドイツ 3,539,825 ドイツ 3,708,867 4.8 5 ドイツ 3,356,718 インド 3,424,836 インド 3,669,277 7.1 6 インド 3,177,005 英国 3,061,406 英国 3,123,755 2.0 7 英国 2,843,025 ブラジル 2,568,976 フランス 2,478,472 5.7 8 ロシア 2,592,396 フランス 2,345,092 ブラジル 2,050,321 △ 20.2 9 フランス 2,210,927 カナダ 1,939,517 イタリア 2,050,292 18.8 10 カナダ 1,890,387 韓国 1,833,786 カナダ 1,983,745 2.3 11 韓国 1,661,868 イタリア 1,726,079 韓国 1,823,041 △ 0.6 12 イタリア 1,493,008 ロシア 1,440,923 メキシコ 1,647,723 18.6 13 イラン 1,287,600 メキシコ 1,389,474 イラン 1,448,500 18.5 14 インドネシア 1,195,409 スペイン 1,277,059 ロシア 1,404,464 △ 2.5 15 メキシコ 1,176,305 イラン 1,222,000 スペイン 1,347,344 5.5 16 オーストラリア 1,113,230 オーストラリア 1,155,408 オーストラリア 1,178,133 2.0 17 スペイン 1,029,782 インドネシア 1,031,422 インドネシア 1,048,134 1.6 18 タイ 881,832 トルコ 1,011,194 トルコ 1,007,857 △ 0.3 19 サウジアラビア 828,200 サウジアラビア 830,100 タイ 768,788 △ 3.9 20 トルコ 807,486 タイ 799,632 アルゼンチン 709,482 10.2 21 マレーシア 666,487 マレーシア 666,677 サウジアラビア 655,500 △ 21.0 22 南ア 644,504 アルゼンチン 644,021 ベルギー 617,854 8.1 23 アルゼンチン 613,848 南ア 617,749 マレーシア 580,124 △ 13.0 24 ベルギー 545,255 ベルギー 571,524 南ア 547,406 △ 11.4 25 オランダ 450,330 オランダ 521,178 ポーランド 504,550 16.7 26 ポーランド 392,476 ポーランド 432,439 オランダ 469,410 △ 9.9 27 チリ 353,525 スウェーデン 396,693 スウェーデン 431,818 8.9 28 スウェーデン 352,467 スイス 362,650 オーストリア 374,545 7.1 29 エジプト 349,100 オーストリア 349,597 フィリピン 359,572 24.6 30 オーストリア 342,215 エジプト 332,100 スイス 355,882 △ 1.9 EU 14,466,054 EU 15,885,920 EU 16,993,841 7.0 ASEAN 3,202,413 ASEAN 3,110,597 ASEAN 3,172,212 2.0 世界計 88,338,098 世界計 89,684,608 世界計 93,856,388 4.7 （出所）表１に同じ

＜国内生産台数増加へテコ入れ＞ 他方、2018 年の国内生産台数は約 14 万 1 千台と、昨年の約 11 万 7 千台から 21.0％増加した。新車販 売台数に占める国内生産台数の割合は 37.8％（2014 年）、34.2％（2015 年）、32.5％（2016 年）、33.2％ （2017 年）と、2017 年こそ昨年比で微増したものの全体として伸び悩んでおり、好調な国内需要に対し て国内生産台数が追いついていないことが分かる。現政権は、2015 年に前政権が発令した「包括的自動 車産業振興戦略（CARS）プログラム」 （注）を引き継いだ上で、国内の自動車産業の振興を通した製造業 全体の底上げと雇用の創出を図っている。同プログラムで支援対象車種と認定された三菱モーターズ・フ ィリピンズ（MMPC）の「ミラージュ（「ミラージュ G4」含む）」は 2017 年に現地生産が開始され、同じ く支援対象車種と認定されたトヨタ・モーター・フィリピン（TMP）の「ヴィオス」は今年中に国内生産 が開始される見込みである。

３代目NVW30 38km/L 205万円 自動車需要が回復してゆく過程でもうひとつ考えなければならない点は、新興工業国への対 応である。一人当たり所得が 3 千ドルを超えると、自動車は売れ始めると言われるが、中国は その域に近づきつつある。既に中国は 2010 年には世界最大の自動車生産、販売国に躍進してい る。 潜在的には年間 2500 万台と言われる年間自動車販売台数にどのように対応するべきかが問 われている。そして、そのことに応えるようにトヨタも日産もホンダも、あるいはわが国自動 車メーカーの殆どが、中国での生産を増強するばかりでなく、BRICｓ(Brazil, Russia, India,

者は自動車を選択する際、特に「価格」 「燃費」 「デザイン」 を重視することが明らかになっている。そして、今後どのよ うな自動車を購入するのかという問いには、男性の９割が普 通車を選び、女性は過半数以上が軽自動車を選択した。理由 として男性の普通車を選択した方は乗り心地や憧れ、性能・ デザイン、軽自動車に乗っていたことなどが挙げられている。 軽自動車を選択した方は、価格・維持費が安いことなどが挙 げられている。女性の普通車を選択した方は、デザイン・乗 り心地・車内容量や軽自動車に乗っているからという理由が あった。対して、軽自動車を選択した方は、運転がしやすい・ デザイン・費用・燃費の面で選択していた。

資料：農林業センサス 注１：昭和55年以前は総農家の数値、昭和60年以降は販売農家の数値。 注２：平成２年以前は「16歳～29歳」で集計。 資料：農林水産省「農業経営統計調査経営形態別経営統計（個別経営）」 注１：「その他」には、農業生産関連事業所得、年金等の収入が含まれる。

り上がったことがあげられる。しかし 08 年の 508 万台は超えきれなかった。（ 注；発表データ のうち(6)自動車メーカー等の３品処理状況中、認定全部利用を含む ASR 処理台数を対象とした。） ２．11 年は 300 万台を切り 286 万台 　こうして迎えた 11 年は、エコ車政策主導の軌道にのり 10 年の延長で進展するものと予想 された。しかし３月 11 日の震災発生による自動車部品被害、懸命な回復まもなくタイの洪水、 年間を通して続いた円高などの圧迫要因が続き、前年の反動減現象や震災による消費の差 し控えも加わって新車販売台数は 421 万台 （前年比 75 万台、15％減）となり 34 年前に戻る 低レベルに落ち込んだ。この結果自動車各社は減収減益に追い込まれている。裏返しにマク ロ廃車発生台数は前年比 100 万台を切る 390 万台となる大幅な減少を余儀なくされた。一方 中古車輸出は 85 万台と前年比 2 万台増となったため、国内解体対象数は 304 万台 だった。そ して自動車リサイクル促進センター発表の 11 年処理台数は 286 万台 と 300 万台を切り、施 行時に想定した 500 万台を 43％近く下回る想定外の低レベルとなった。

6 売価格も上昇傾向にある。 　 日本発の中古車は現在約１８０か国に 輸出されており、近年は特に中東・アフ リカ地域の躍進が大きく、過去５年間の 仕向国トップ 10を見ると、中東とアフリ カ、豪州、アジアの国が並ぶ。輸出需要 を左右する主な要因には、仕向国の経済 状況、為替動向、さらには仕向地の中古 車輸入規制等が挙げられる。 　 ２０１９年の足元を見ると、米中関係 の[r]

現在はバスとトロリーバスだけが生産されて いる（年間生産能力は8,000台だが、2014年のバ ス生産台数はわずか64台にとどまった）。 第２自動車工場は2008年６月より稼動を開 始した年間生産能力10万台以上の新しい工場 で、チェルカッスィに所在する。同工場では、 LADA2110をベースとしたボグダン・ブランド のモデルの生産が行われていたが（その他、一 時は、LADA車や起亜車の生産も行われてい た）、ロシアとの関係悪化の影響を受け、2014 年秋に生産が中止された。その関係で、通年の 生産台数は1,999台にとどまった。ボグダンの 幹部によれば、同工場の採算ラインは年産６万 台ということなので、現時点では同工場の操業 は完全に赤字ということになる。ちなみに、 2013年時点では中国のLifanとJACのモデルの SKD方式での生産を第２工場で開始するとい う計画も浮上していたが、市場の状況が悪化し たため、実現には至らなかったようである。 第３自動車工場も2008年９月から稼動を開 始した新しい工場で、やはりチェルカッスィに 所在する。年間生産能力１万5,000台の同工場 では、いすゞの小型および中型トラック、現代 のトラック等のSKD方式での生産が行われて いる。ロシアのASMホールディング発表の数 字によれば、2014年の同工場でのトラックの生 産台数は122台となっている。この数字から判 断して、同工場の操業も赤字なのではないかと 推察される。

１１）環境に配慮した製品の提供 　◇結果： クリーンディーゼル車の販売構成比は全新車販売台数においては前年２５％から３６％と 　　　　　　 目標２５％を達成できた。今後もクリーンディーゼル車の更なる拡販に努める。 　　　　　　　 環境に配慮したクリーンディーゼル車普及活動として、環境イベントへの参加やラッピングバスを 　　　　　　　 前年より１台増車し、２台運行。

・ムンシゴンジ県に新工場の建設を決定し、鍬入れ式を実施。 新工場は、2018年後半に完成車組立能力10 万台の規模で稼動を開始、 その後、順次生産能力を拡大し、2021年までに20万台となる予定。 ・SenseTime社と、自動運転のAI技術に関する共同研究開発契約を締結 （12月） ・第５世代移動通信システム（５G）の普及を想定し、自動車を中心としたモビリティーと

51 ３．エンジニアのモチベーションとキャリアパスについて ...[r]

ＨＶ アイオニック ニロ アクア プリウス （注）＜ ＞は販売国または生産国 （ ）は海外市場名 韓国国内では利益率の高いＤ、Ｅセグメントに属する中型、大型のセダンやＳＵＶに注力し ており、最高級車のジェネシスについては、レクサスやＢＭＷを強く意識したものとなってい る。海外では小型車の品揃えを多くしており、低価格帯の車の需要が大きいインド、ブラジル、 欧州、ロシアではＡ、Ｂセグメントが中心である。一方、所得水準が一定程度高くなっている 中国ではＤセグメントまでを展開している。特筆すべきは、現地市場の需要に合わせた専用車 種を多く導入している点である。特に一定の生産、販売規模を持ちスケールメリットもあるイ ンド、中国、欧州では積極的に導入している。

オンライン市場は市場を拡大する反面、価格競争を先鋭化させるマイナス面もある。 2015 年以降 Xiaomi に続き各社が一斉に参入したため、価格下落に拍車が掛かり、メーカによっては収益を見込まない超安 値の価格提示も現れ、結果としてオンライン市場は疲弊に向かった。 大都市部の過激な価格競争を横目で見ながら、OPPO、Vivo の新興メーカは中堅都市、若者を販売ター ゲットに絞り、独自の流通体制を構築していた。OPPO、Vivo のビジネスモデルはオンラインに対して オフライン、オペレータルートの Closed に対してオープンルートと呼ばれるショップ展開を指す。流通 はディストリビュータに依存せず、直接メーカがコントロールしており、ディストリビュータが支配す るショップビジネスとは一線を画した運営方法になっている。

2 蓄電池コストの低下が新たな応用を可能に • 低コストの蓄電池によって、電気自動車、据置型蓄電システム、利用形態多岐化が実現されてきています。 • ARK のリサーチでは、蓄電池需要の主要ドライバーである電気自動車と電力系統用蓄電システムに重点を置いています。

リブナ建ての販売価格が急上昇したことや、内 戦の影響でウクライナ東部の一部地域で自動 車販売が事実上停止したことが影響し、2014年 春ごろから輸入車を中心に極端な販売不振が 続くようになり、同年の通年の数字は前年比 54.5％減の９万7,020台にとどまった （図表１）。 2015年に入ってからも政情不安を背景とす るグリブナ安には歯止めがかからず不振はさ らに深刻化し、通年の販売台数は底と思われた 前年をさらに52％も下回る４万6,546台にとど まった。ただ、2015年11月ごろから状況改善の 兆しが見え始め、2016年は１年を通して月間販 売台数が前年の数字を大幅に上回る状態が続 いた。その結果、同年の通年販売台数は前年比 約40％増の６万5,562台に達した。市場関係者 の大方の予想通り、販売の回復傾向は2017年に 入ってからも続き、通年の数字は前年を約25％ 上回る８万2,248台に達した。ただ、2017年の秋 ごろから市場の回復テンポが減速し始めてい るのも事実で、2018年３月にはほぼ２年ぶりに 月間販売台数が前年の数字を下回る（前年同月 比９％減の6,283台）という事態が生じている （ロシアの調査会社「Autostat」発表の数字。ウ クライナの調査会社「Autoconsulting」によれば、 2017年11月の時点ですでに前年同月の数字を 下回ったことになっている）。

日野自動車はディーゼル車の環境技術のパイオニアとして、常に業界をリードしてきました。 2017年には、大型ディーゼル車用に厳しい排出ガス規制対応と低燃費の両立を実現した「A09C」エンジンを、中型ディーゼル車用にダウンサイジン グした「A05C」エンジンを搭載した新型車を発売しました。エンジンと排ガス後処理装置（DPR：Diesel Particulate active Reduction system）の改良に より、燃費を向上させながら排出ガスを一層クリーンにし、平成28年排出ガス規制に適合させました。「日野プロフィア」は平成27年度燃費基準＋ 10％達成車を、「日野レンジャー」は同＋5％の達成車を実現しました。

　このデータを見て分かることと言えば、軽自動車⇒軽自 動車の乗り換え層は半分で、以前は所有していなかった人 を除く残りのユーザーは乗用車から軽自動車への乗り換え 層となる。この層は恐らく２つに分けることができる。 　・軽自動車の金銭的なメリットを考え、仕方なくダウンサイ 　　ジングを受け入れた「消極的軽自動車乗り換え層」 　・最近の軽自動車がサイズ的にコンパクトカーやセダンと 　　遜色ないことが分かった「積極的軽自動車乗り換え層」 　ここ最近の軽自動車カテゴリーの好調さは、ニューモデ ルのリリースラッシュによって後者のタイプが増えてきたこ とにあると考えられる。

次世代自動車に関する目標 「エネルギー基本計画（平成26年4⽉11⽇）」（抜粋） （２）運輸部⾨における多様な省エネルギー対策の推進 運輸部⾨については、⾃動⾞に係るエネルギーの消費量がその⼤部分を占めており、その省エネル ギー化が重要である。そのため、 次世代⾃動⾞の新⾞販売に占める割合を２０３０年までに５割から ７割とする ことを⽬指して普及を⾏うなど⾃動⾞単体の対策を進めるとともに、省エネルギーに資す る環状道路等幹線道路ネットワークの整備や⾼度道路交通システム（ＩＴＳ）の推進などの交通流対 策等を含めた総合的取組を進めていく。