首都大学東京大学院 都市環境科学研究科 博士後期課程 建築学域

大規模・超高層都市施設における三次元的視点からの 都市装置の最適配置と運用に関する基礎的研究

学修番号 12986401 磯 部 孝 之 ２０１７年度博士論文

2018 年 3 月 25 日

首都大学東京大学院 都市環境科学研究科 博士後期課程 建築学域

指導教授 吉川 徹

論文題名：

大 規 模 ・ 超 高 層 都 市 施 設 に お け る 三 次 元 的 視 点 か ら の 都 市 装 置 の 最 適 配 置 と 運 用 に 関 す る 基 礎 的 研 究

（ふりがな） いそ べ たか ゆき

学位申請者 磯 部 孝 之

（ 博士論文要旨 ）

大規模・超高層化建築物、様々な用途の集積及び大規模化の進展により

「街」の様相を呈する、タワー化・タウン化した建築物では、特に垂直移動間 が占める割合が高い。また、我が国を始めとした多くの地域で高齢化が進展 し、救急需要の増大が予想される。このことから、首都東京を始めとして巨大 都市においては、救急隊が傷病者に接触する現場到着所要時間が延びることが 予想される。そのロスを補完するためには、バイスタンダー及び防災センター 勤務者の自動体外式除細動器（

／以下「

」と いう）が救急救命に重要な役割を果たす可能性が高い。このことから、大規模 タワー化・タウン化した建築物で発生する心肺停止者に対する、非常用エレベ ーター（以下「非常用

」という） 、最適な緊急車両の進入口、

、防災セ ンターなどの最適配置を考慮した上で都市防災計画を立案することに社会的意 義があると考えられる。

本研究は５章からなり、各章の内容は以下の通りである。

第１章では、本研究の背景と目的を述べた。大規模タワー化・タウン化した 建築物とそれに連動する大街区化は、震災に伴う火災による延焼拡大火災を回 避できる一方で、当該都市施設内で発生した心肺停止者への救急救命に対する 災害ポテンシャルが増加することが懸念される。本章では、この懸念に関する 都市空間・都市計画・建築計画上の課題、さらにこれを解決するための都市解 析上の課題を整理した。

第２章では、本研究に関連する既往研究の都市数理モデルについて述べ、三 次元の都市数理モデルを構築する必要性を指摘した。また、

及びその他の 救急救命に関する最適配置の既往研究について整理した。さらに、都市空間に おける安全性を高めるために様々な装置を用いて最適化を行うための緩衝装置 の役割を果たす装置を一般的に捉える概念として、 「都市装置」という用語を 導入した。これにより、非常用

、緊急車両の進入口、

、防災センター などを大規模タワー化・タウン化した都市施設における救命救急のための重要 な「都市装置」として捉えた。

その最適なあり方を都市解析における都市数理モデルを用いて探求すること を本研究の位置づけとした。

第３章では、延床面積約 40 万㎡、軒高 230m 超の巨大な都市施設を対象とし

ii

たモデル建築物において、救急隊の施設内移動時間、すなわちトラベルタイム の実態を明らかにして、建築計画上のコアタイプや非常用

の配置計画、救 急隊の進入経路計画について検討した。このために、マンハッタン距離重み付 きボロノイ図によって水平移動時間を定式化し、エレベーター速度式を適用し て垂直移動時間をモデル化することによって、最小時間経路を導き出した。こ の結果として、トラベルタイムの組合せ例によると最小値で約 19 秒、中間値 で約２分、最大値で約４分かかることが判明した。これは、救命救急の観点か らは無視できない値である。

このことから、心肺停止した者に対して、救命曲線との関係において、トラ ベルタイムは中間値においてすら影響は小さくないと予想された。これらよ り、大規模タワー化・タウン化した建築物内のトラベルタイムの分析に基づく 対策の必要性が示唆された。また、平面コア計画と非常用

の配置計画によ る差異を分析した結果、トラベルタイムのうち５割から７割を垂直移動時間が 占めることから、簡易の短縮方法として非常用

の運用の工夫が考えられ、

その救急・消防の「都市装置」としての活用可能性が示唆された。

第４章では、第３章と同様の巨大な都市施設を対象としたモデル建築物にお いて、バイスタンダーと防災センター勤務者が

を活用することを前提と して、床置き

、防災センター内

、さらに

内設置

の最適な配 置計画について検討した。そのために、生存成功率救命曲線、カーラー救命曲 線、ドリンカー救命曲線の３種類の救命曲線を用いて、 「全館平均救命率」を 算出し、様々な配置計画を比較した。

その結果として、救命曲線ごとの違いは小さいことと、

内設置

に有 効性があること、あるいは、防災センター勤務者の

活用割合は

を床 置きしていない階で高いことを確認した。 「全館平均救命率」の観点からは、

モデル建築物内に

を

のプログラムによって算出された最適 配置に沿って 52 階、53 階、54 階の最適階に配置した上に、防災センター及び エレベーター内に各々１個の計５個の

を設置する組み合わせは、各階に

１個に加えて防災センター内に

１個の計 55 個の

を設置する組み 合わせと比べて、救命率の差は生存成功率救命曲線で 0.0333 ポイント、カー ラー救命曲線で 0.0356 ポイント、ドリンカー救命曲線で 0.0175 ポイントとな ることが判明した。

第５章では、各章を通じて得られた重要な知見を総括し、エコ・コンパクト シティに通じる集約型都市構造を目指す上での今後の展望を次のように述べ た。

前述のように本研究においては、大規模タワー化・タウン化した都市施設に

おける、新たな災害ポテンシャルとしての救急・救命上の課題をクローズアッ

たモデル建築物において、救急隊の施設内移動時間、すなわちトラベルタイム の実態を明らかにして、建築計画上のコアタイプや非常用

の配置計画、救 急隊の進入経路計画について検討した。このために、マンハッタン距離重み付 きボロノイ図によって水平移動時間を定式化し、エレベーター速度式を適用し て垂直移動時間をモデル化することによって、最小時間経路を導き出した。こ の結果として、トラベルタイムの組合せ例によると最小値で約 19 秒、中間値 で約２分、最大値で約４分かかることが判明した。これは、救命救急の観点か らは無視できない値である。

このことから、心肺停止した者に対して、救命曲線との関係において、トラ ベルタイムは中間値においてすら影響は小さくないと予想された。これらよ り、大規模タワー化・タウン化した建築物内のトラベルタイムの分析に基づく 対策の必要性が示唆された。また、平面コア計画と非常用

の配置計画によ る差異を分析した結果、トラベルタイムのうち５割から７割を垂直移動時間が 占めることから、簡易の短縮方法として非常用

の運用の工夫が考えられ、

その救急・消防の「都市装置」としての活用可能性が示唆された。

第４章では、第３章と同様の巨大な都市施設を対象としたモデル建築物にお いて、バイスタンダーと防災センター勤務者が

を活用することを前提と して、床置き

、防災センター内

、さらに

内設置

の最適な配 置計画について検討した。そのために、生存成功率救命曲線、カーラー救命曲 線、ドリンカー救命曲線の３種類の救命曲線を用いて、 「全館平均救命率」を 算出し、様々な配置計画を比較した。

その結果として、救命曲線ごとの違いは小さいことと、

内設置

に有 効性があること、あるいは、防災センター勤務者の

活用割合は

を床 置きしていない階で高いことを確認した。 「全館平均救命率」の観点からは、

モデル建築物内に

を

のプログラムによって算出された最適 配置に沿って 52 階、53 階、54 階の最適階に配置した上に、防災センター及び エレベーター内に各々１個の計５個の

を設置する組み合わせは、各階に

１個に加えて防災センター内に

１個の計 55 個の

を設置する組み 合わせと比べて、救命率の差は生存成功率救命曲線で 0.0333 ポイント、カー ラー救命曲線で 0.0356 ポイント、ドリンカー救命曲線で 0.0175 ポイントとな ることが判明した。

第５章では、各章を通じて得られた重要な知見を総括し、エコ・コンパクト シティに通じる集約型都市構造を目指す上での今後の展望を次のように述べ た。

前述のように本研究においては、大規模タワー化・タウン化した都市施設に おける、新たな災害ポテンシャルとしての救急・救命上の課題をクローズアッ

プさせた。

この新たな災害ポテンシャルに対応する都市装置の可能性について分析した 結果、非常用

、緊急車両進入口、

、防災センターといった都市装置の有 機的連携の有効性が確認された。加えて、その装置の最適配置と運用の結果、救 急救命の安全性が高い平面コア計画が得られた。

都市計画的視座から、大規模災害時に加えて、平時の救急・救命計画の充実・

強化が求められる。このことから、救急・救命においても、一つの都市施設内の

都市装置間の連携を図るだけでなく、複数の都市施設間の有機的連携を実現さ

せるためには、エリアマネジメントの観点から更なる研究と取組みが必要であ

る。

Fundamental Study on Optimal Arrangement and Operation of City Equipment in Large and Ultra-tall City Facilities from a Three-dimensional Viewpoint

ISOBE Takayuki In city facilities of a large tower type with ultra-tall buildings or those of a large town type with large-scale buildings, vertical travelling time for people is particularly dominant in total travelling time. In addition, there will be increasing demand for emergency life-saving measures in Japan and many other areas with an aging population.

The time it takes for emergency crews to reach an injured person is expected to be long in a capital city such as Tokyo and other large cities. To compensate for this time loss, use of an automated external defibrillator (hereinafter referred to as AED) by bystanders and disaster center staff will play an important role in the emergency life-saving process.

Therefore, to develop an urban disaster prevention plan, considering an appropriate ambulance approach route and an optimal arrangement of a disaster prevention center, AED, and emergency elevator

（

）

This study considers the disaster prevention center, AED, and emergency EV as

“city equipment” and endeavors to achieve optimization of their arrangement and operation.

The paper consists of five chapters and is organized as follows.

Chapter 1 outlines the background and purpose of this study. Large tower-type or large town-type city facilities and large city areas surrounding such city facilities can prevent earthquake disaster and accompanying fire from spreading but the potential risk to the lives of patients in cardiopulmonary arrest could increase in such city facilities.

This chapter discusses the problems of this risk in the city space, city planning, and architectural planning, as well as city analysis issues to solve the problems.

Chapter 2 explains the mathematical city model of existing studies related to the present study and indicates the necessity of developing a three-dimensional mathematical city model. Existing studies on optimal arrangement of AEDs and other emergency equipment are also summarized. Moreover, the phrase “city equipment” is introduced as a concept to generally describe the equipment that could work as a buffer for the optimization of various equipment to enhance the safety of a city space. In this study, an emergency EV, emergency vehicle entrance, AED, and disaster prevention center are considered as “city equipment,” important for emergency life-saving in a large tower-type or town-type city facilities. Focus is placed on pursuing an appropriate method for defining the city equipment using a mathematical city model of city analysis.

Chapter 3 clarifies the travelling time of an ambulance crew for a model of large city facilities with a total floor space of about 400,000 m2 and height of more than 230 m

v

and examines a core method of architectural planning, layout of emergency EVs, and an approach route plan for the ambulance crew. For this purpose, the minimum time route was derived by formulating the horizontal travelling time using a Voronoi diagram with the weight of Manhattan distance and by modelling the vertical travelling distance using an elevator speed formula. As a result, the minimum total travelling time was about 19 seconds, intermediate time was about 2 minutes, and the maximum time was about 4 minutes, which is significant from the viewpoint of emergency life-saving. Therefore, the influence of even the intermediate travelling time on the survival curves for patients in cardiopulmonary arrest is expected to be significant. It was thus indicated that measures should be taken based on the analysis of the travelling time in a large tower-type or town- type buildings. Analysis of the difference from the plane core types and emergency EV arrangement plans indicated that the vertical travelling time occupied 50-70% of the total travelling time and therefore the time could be shortened simply by appropriate operation of the emergency EVs. In other words, the emergency EVs could be used as “city equipment” for life saving and fire extinguishing.

Chapter 4 evaluates the optimal placement of AEDs in large-scale urban facilities with skyscrapers using three types of survival curves (Survival Success Rate Curve, Golden Hour Principle, and Dr. Drinker’s Survival Curve). The average lifesaving rate is obtained by three-dimensional calculation using the Manhattan distance metric and the elevator speed formula. From the viewpoint of lifesaving rate and cost-effectiveness, the optimal placement of five AEDs is more practical than the excessive placement of fifty- four or fifty-five AEDs. This result shows that the number of AEDs can be suppressed whilst maintaining an equal lifesaving rate by placing them optimally. The difference in the average life-saving rate over the buildings between the case with three AEDs on the optimal floors, namely, the 52nd, 53rd, and 54th floors of the model building, in addition to two AEDs, one in the disaster prevention center and one in each elevator, and the case with fifty-five AEDs, one on each floor and one in the disaster prevention center, was 0.0333 points for the survival curve of the successful survival rate, 0.0356 points for the Golden Hour Principle, and 0.0175 points for Dr. Drinker's Survival Curve.

Chapter 5 summarizes important knowledge obtained from the above achievements and presents future prospects in the course of pursuing an integrated city structure to develop eco-compact cities. As mentioned, this study focuses on new disaster risks, such as emergency medical treatment problems, which have arisen in large, ultra- tall city facilities. Considering the possibilities of city equipments to reduce such risks, it verifies the efficiency of ensuring organic collaboration among equipments in a city facility, including emergency EVs, emergency vehicle entrance, AEDs and disaster prevention center. In addition, the appropriate arrangement and operation of the

and examines a core method of architectural planning, layout of emergency EVs, and an approach route plan for the ambulance crew. For this purpose, the minimum time route was derived by formulating the horizontal travelling time using a Voronoi diagram with the weight of Manhattan distance and by modelling the vertical travelling distance using an elevator speed formula. As a result, the minimum total travelling time was about 19 seconds, intermediate time was about 2 minutes, and the maximum time was about 4 minutes, which is significant from the viewpoint of emergency life-saving. Therefore, the influence of even the intermediate travelling time on the survival curves for patients in cardiopulmonary arrest is expected to be significant. It was thus indicated that measures should be taken based on the analysis of the travelling time in a large tower-type or town- type buildings. Analysis of the difference from the plane core types and emergency EV arrangement plans indicated that the vertical travelling time occupied 50-70% of the total travelling time and therefore the time could be shortened simply by appropriate operation of the emergency EVs. In other words, the emergency EVs could be used as “city equipment” for life saving and fire extinguishing.

Chapter 4 evaluates the optimal placement of AEDs in large-scale urban facilities with skyscrapers using three types of survival curves (Survival Success Rate Curve, Golden Hour Principle, and Dr. Drinker’s Survival Curve). The average lifesaving rate is obtained by three-dimensional calculation using the Manhattan distance metric and the elevator speed formula. From the viewpoint of lifesaving rate and cost-effectiveness, the optimal placement of five AEDs is more practical than the excessive placement of fifty- four or fifty-five AEDs. This result shows that the number of AEDs can be suppressed whilst maintaining an equal lifesaving rate by placing them optimally. The difference in the average life-saving rate over the buildings between the case with three AEDs on the optimal floors, namely, the 52nd, 53rd, and 54th floors of the model building, in addition to two AEDs, one in the disaster prevention center and one in each elevator, and the case with fifty-five AEDs, one on each floor and one in the disaster prevention center, was 0.0333 points for the survival curve of the successful survival rate, 0.0356 points for the Golden Hour Principle, and 0.0175 points for Dr. Drinker's Survival Curve.

Chapter 5 summarizes important knowledge obtained from the above achievements and presents future prospects in the course of pursuing an integrated city structure to develop eco-compact cities. As mentioned, this study focuses on new disaster risks, such as emergency medical treatment problems, which have arisen in large, ultra- tall city facilities. Considering the possibilities of city equipments to reduce such risks, it verifies the efficiency of ensuring organic collaboration among equipments in a city facility, including emergency EVs, emergency vehicle entrance, AEDs and disaster prevention center. In addition, the appropriate arrangement and operation of the

equipments led to plane core planning with high safety for emergency life-saving measures. In terms of city planning, it is necessary to reinforce emergency life-saving measures functioning in a normal time as well as in the case of large-scale disasters.

Further studies are needed on area management from the viewpoint of emergency medical treatment, in order to achieve collaboration among not only equipments in a facility but also multiple facilities

目次

博士論文要旨（日本語要旨・英文要旨） ⅰからⅵ 第

章 研究の背景と目的 Ｐ

１からＰ．２８

1.1 今日の都市構造のもとでの都市の安全・安心を取り巻く現状 Ｐ．２ 1.1.1 大規模再開発に伴う都市構造の変化 Ｐ．２

（1）都市施設のタワー化の進展 Ｐ．２

（2）大街区化の推進 Ｐ．４

（3）木造密集地域の再開発 Ｐ．７

（4）多様な機能を集積したまちづくりの進展 Ｐ．８

1.1.2 エリアマネジメントの進展とエリア防災的視点の導入 Ｐ．８

（1）アメリカやイギリスの

を踏まえたエリアマネジメントの展開 Ｐ．８

（2）新たなエリアマネジメントの視点としての防災的視点の導入 Ｐ．９ 1.1.3 救急救命を取り巻く状況 Ｐ．１０

（1）高齢化における救急救命件数の増加と対策 Ｐ．１０

（2）救急の現場建物内の現場到達所要時間 Ｐ．１５

（3）救急救命に関するドクターカー及びドクターヘリシステム Ｐ．１７

（4）

の使用効果と

の適正な配置の必要性 Ｐ．１８

（５）救急救命を取り巻く状況のまとめ Ｐ．１９ 1.1.4 災害ポテンシャルの質的変化 Ｐ．１９

1.2 都市空間、都市計画及び建築計画、都市解析の観点からの課題の整理 Ｐ．２０

1.2.1 都市空間上の課題 Ｐ．２０

1.2.2 都市計画及び建築計画上の課題 Ｐ．２１

viii

1.2.3 都市解析上の課題 Ｐ．２１

1.3 本研究の目的 Ｐ．２２ 1.4 本論文の構成 Ｐ．２２

（1）第１章 研究の背景と目的 Ｐ．２４

（2）第２章 大規模・超高層都市施設における既往論文調査 Ｐ．２４

（3）第３章 大規模都市施設における救急の現場到達所要時間計算式の構築 及び分析・評価 Ｐ．２４

（4）第４章 ３種類の救命曲線を用いた大規模・超高層都市施設における

適正配置の総合評価 Ｐ．２４

（5）第５章 総括 Ｐ．２５

注 Ｐ．２５

参考文献 Ｐ．２６

第

章 大規模・超高層都市施設に関する既往文献調査 Ｐ．２９から Ｐ．４７

2.1 本研究に関係する都市解析の都市数理モデルの現状 Ｐ．３０ 2.1.1 既往の都市数理モデルと本研究のかかわり Ｐ．３０

2.1.2 本研究の目的と関連する既往の都市数理モデルの概観 Ｐ．３０ 2.1.3 三次元の最適配置 Ｐ．３１

2.1.4 三次元の縦方向にどれだけ時間がかかるか Ｐ．３１

（1）移動時間分布からみた超高層建築物の分析（新宿高層ビル群における移 動時間分布） Ｐ．３１

（2）コンパクトシティへの都市空間分析 Ｐ．３３ 2.1.5

の最適配置に関する既往研究 Ｐ．３３

（1）障害付多点ウエーバー問題の近似解法 Ｐ．３３

1.2.3 都市解析上の課題 Ｐ．２１

1.3 本研究の目的 Ｐ．２２ 1.4 本論文の構成 Ｐ．２２

（1）第１章 研究の背景と目的 Ｐ．２４

（2）第２章 大規模・超高層都市施設における既往論文調査 Ｐ．２４

（3）第３章 大規模都市施設における救急の現場到達所要時間計算式の構築 及び分析・評価 Ｐ．２４

（4）第４章 ３種類の救命曲線を用いた大規模・超高層都市施設における

適正配置の総合評価 Ｐ．２４

（5）第５章 総括 Ｐ．２５

注 Ｐ．２５

参考文献 Ｐ．２６

第

章 大規模・超高層都市施設に関する既往文献調査 Ｐ．２９から Ｐ．４７

2.1 本研究に関係する都市解析の都市数理モデルの現状 Ｐ．３０ 2.1.1 既往の都市数理モデルと本研究のかかわり Ｐ．３０

2.1.2 本研究の目的と関連する既往の都市数理モデルの概観 Ｐ．３０ 2.1.3 三次元の最適配置 Ｐ．３１

2.1.4 三次元の縦方向にどれだけ時間がかかるか Ｐ．３１

（1）移動時間分布からみた超高層建築物の分析（新宿高層ビル群における移 動時間分布） Ｐ．３１

（2）コンパクトシティへの都市空間分析 Ｐ．３３ 2.1.5

の最適配置に関する既往研究 Ｐ．３３

（1）障害付多点ウエーバー問題の近似解法 Ｐ．３３

（2）需要密度に対する供給効果を最大化する

の最適配置地点 Ｐ．３４

2.1.6

の配置に関する定性的な考え方 Ｐ．３５

（1）

の戦略的配置に向けた提案 Ｐ．３５

（2）

の具体的設置・配置基準に関する提言 Ｐ．３５

（3）大型商業施設における

の配置の実態調査 Ｐ．３６ 2.1.7 救急救命に関するその他の最適配置 Ｐ．３８

（1）救急医療システムとドクターカーシステムとの適正配置 Ｐ．３８

（2）複数の速度を持つ道路網データを利用した救急車の配置問題 Ｐ．３８

（3）ドクターヘリ運用効果の可視化と関連施設の配置計画 Ｐ．３９

2.2 都市装置の概念 Ｐ．４０

（1）既往文献における都市装置の概念 Ｐ．４０

（2）本研究での都市装置の概念 Ｐ．４１

2.3 既往研究から導きだされる本研究の方針と位置づけ Ｐ．４３

2.4 大規模タワー化・タウン化した都市装置における救急救命に対する都市 装置の適正な配置と運用を検討する意義 Ｐ．４４

2.5 まとめ Ｐ．４５

注 Ｐ．４５

参考文献 Ｐ．４６

第

章 大規模都市施設における救急の現場到達所要時間計算式の構築及び分

析・評価 Ｐ．４８からＰ．８４

x

3.1 はじめに Ｐ．４９

3.2 本章の背景 Ｐ．４９

3.3 本章の目的 Ｐ．５０

3.4 方法の枠組み Ｐ．５１ 3.4.1 概要 Ｐ．５１

3.4.2 対象施設及び実態調査からのモデル建築物の構築 Ｐ．５２

（1）対象施設、建築物及び実態調査 Ｐ．５２

（2）モデル建築物の構築 Ｐ．５３ 3.4.3 計算式の構築 Ｐ．５４ 3.4.4 分析評価 Ｐ．５４

3.5 計算式の検討・構築結果及び確認 Ｐ．５５

3.5.1 建物内の垂直・水平移動時間評価手法の考え方 Ｐ．５５ 3.5.2 水平移動時間 Ｐ．５６

（1）Tb における水平移動時間を求める方法の概略 Ｐ．５６

（2）水平移動時間を評価する計算式の構築 Ｐ．５７ 3.5.3 垂直移動時間 Ｐ．６０

(1) 建物内の垂直移動時間を評価する計算式の構築 Ｐ．６０ (2) 非常用

運行シナリオの構築 Ｐ．６１

(3) 垂直移動時間のモデル構築 Ｐ．６２

3.6 モデル建築物への運用 Ｐ．６３

3.6.1 代表的なコアタイプの選出と平面の決定 Ｐ．６３ (1) コアの面積と形状 Ｐ．６５

(2) 非常用ＥＶの位置 Ｐ．６５

3.1 はじめに Ｐ．４９

3.2 本章の背景 Ｐ．４９

3.3 本章の目的 Ｐ．５０

3.4 方法の枠組み Ｐ．５１ 3.4.1 概要 Ｐ．５１

3.4.2 対象施設及び実態調査からのモデル建築物の構築 Ｐ．５２

（1）対象施設、建築物及び実態調査 Ｐ．５２

（2）モデル建築物の構築 Ｐ．５３ 3.4.3 計算式の構築 Ｐ．５４ 3.4.4 分析評価 Ｐ．５４

3.5 計算式の検討・構築結果及び確認 Ｐ．５５

3.5.1 建物内の垂直・水平移動時間評価手法の考え方 Ｐ．５５ 3.5.2 水平移動時間 Ｐ．５６

（1）Tb における水平移動時間を求める方法の概略 Ｐ．５６

（2）水平移動時間を評価する計算式の構築 Ｐ．５７ 3.5.3 垂直移動時間 Ｐ．６０

(1) 建物内の垂直移動時間を評価する計算式の構築 Ｐ．６０ (2) 非常用

運行シナリオの構築 Ｐ．６１

(3) 垂直移動時間のモデル構築 Ｐ．６２

3.6 モデル建築物への運用 Ｐ．６３

3.6.1 代表的なコアタイプの選出と平面の決定 Ｐ．６３ (1) コアの面積と形状 Ｐ．６５

(2) 非常用ＥＶの位置 Ｐ．６５

(3) 避難階の形状と緊急車両の侵入経路 Ｐ．６５

3.6.2 最も標準的な平面計画における計算・分析方法の例示 Ｐ．６７ (1) 水平移動距離 Ｐ．６７

（2）垂直移動時間の分析・評価及び考察 Ｐ．６９

（3）標準的なケースの総合評価 Ｐ．７４

3.7 平面計画による差異の分析 Ｐ．７４

（1）センターコアタイプ水平総時間の考察 Ｐ．７４

（2）オープンコアタイプ水平総時間の考察 Ｐ．７５

（3）偏心コアタイプ水平総時間の考察 Ｐ．７６

（4）コアタイプ別トラベルタイムの構成要素比較 Ｐ．７７ 3.8 まとめ Ｐ．７８

注 Ｐ．８０

参考文献 Ｐ．８２

第

章 ３種類の救命曲線を用いた大規模・超高層都市施設における

適正配置の総合評価 Ｐ．８５からＰ．１１９

4.1 本章の背景・目標及び目的 Ｐ．８６ 4.1.1 本章の研究の背景・目標 Ｐ．８６ 4.1.2 本章の目的 Ｐ．８７

4.2 適正配置に向けた既往研究の概観 Ｐ．８７

4.3 研究全体の流れ Ｐ．８７

4.4

設置の実態調査 Ｐ．８８

xii

4.4.1

設置の実態調査 Ｐ．８８ 4.4.2 ヒアリング結果 Ｐ．９０

4.4.3 実態調査から得られた知見のまとめ Ｐ．９０

4.5

活用のシナリオ構築 Ｐ．９１ 4.5.1 バイスタンダーとは誰か Ｐ．９１

4.5.2 傷病者発生箇所とバイスタンダーのための

の設置箇所 Ｐ．９４

4.5.3 バイスタンダーと防災センター勤務者の移動時間 Ｐ．９６ 4.5.4

活用のシナリオ構築 Ｐ．９８

4.6 ３種類の救命曲線 Ｐ．１００ 4.6.1 生存成功率救命曲線 Ｐ．１００ 4.6.2 カーラー救命曲線 Ｐ．１００ 4.6.3 ドリンカー救命曲線 Ｐ．１００

4.7 全館平均救命率の算出による最適配置の決定過程の解説 Ｐ．１０１ 4.7.1

の平面での最適な位置の決定 Ｐ．１０２

4.7.2 全館平均救命率の算出による最適配置の決定 Ｐ．１０４

4.8

最適配置の総合評価 Ｐ．１０４

4.8.1

最適配置の総合評価 Ｐ．１０８

(1)

設置数１個の場合 Ｐ．１０９

(2)

設置数２個の場合 Ｐ．１０９

(3)

設置数３個の場合 Ｐ．１１０

(4)

設置数４個の場合 Ｐ．１１０

(5)

設置数 54 個の場合 Ｐ．１１０

(6)

設置数 55 個の場合 Ｐ．１１０

4.4.1

設置の実態調査 Ｐ．８８ 4.4.2 ヒアリング結果 Ｐ．９０

4.4.3 実態調査から得られた知見のまとめ Ｐ．９０

4.5

活用のシナリオ構築 Ｐ．９１ 4.5.1 バイスタンダーとは誰か Ｐ．９１

4.5.2 傷病者発生箇所とバイスタンダーのための

の設置箇所 Ｐ．９４

4.5.3 バイスタンダーと防災センター勤務者の移動時間 Ｐ．９６ 4.5.4

活用のシナリオ構築 Ｐ．９８

4.6 ３種類の救命曲線 Ｐ．１００ 4.6.1 生存成功率救命曲線 Ｐ．１００ 4.6.2 カーラー救命曲線 Ｐ．１００ 4.6.3 ドリンカー救命曲線 Ｐ．１００

4.7 全館平均救命率の算出による最適配置の決定過程の解説 Ｐ．１０１ 4.7.1

の平面での最適な位置の決定 Ｐ．１０２

4.7.2 全館平均救命率の算出による最適配置の決定 Ｐ．１０４

4.8

最適配置の総合評価 Ｐ．１０４ 4.8.1

最適配置の総合評価 Ｐ．１０８ (1)

設置数１個の場合 Ｐ．１０９ (2)

設置数２個の場合 Ｐ．１０９ (3)

設置数３個の場合 Ｐ．１１０ (4)

設置数４個の場合 Ｐ．１１０ (5)

設置数 54 個の場合 Ｐ．１１０ (6)

設置数 55 個の場合 Ｐ．１１０

(7)

設置数と関連した移動時間の分布 Ｐ．１１１

4.8.2 全体評価 Ｐ．１１１

4.8.3 防災センターの割合 Ｐ．１１２

4.9 まとめ Ｐ．１１４

注 Ｐ．１１５

参考文献 Ｐ．１１６

第５章 総括 Ｐ．１２１からＰ．１３１

5.1 各章の総括 Ｐ.１２２

5.1.1 第１章から判明したこと Ｐ．１２２ 5.1.2 第２章から判明したこと Ｐ．１２２ 5.1.3 第３章から判明したこと Ｐ．１２３ 5.1.4 第４章から判明したこと Ｐ．１２４

5.2 本論文で得られた知見のまとめ Ｐ．１２４

5.2.1 本研究から導いた都市装置の概念（非常用

、避難階における緊急車 両の進入口、

、防災センター等） Ｐ．１２４

（1）非常用

Ｐ．１２４

（2）避難階における緊急車両の進入口 Ｐ．１２５

（3）

Ｐ．１２５

（4）防災センター Ｐ．１２５

（5）まとめ Ｐ．１２５

5.2.2 本研究から導いた災害ポテンシャルの質的変化の実相 Ｐ．１２６

xiv

5.2.3 本研究における提案及び留意点 Ｐ．１２７

（1）第３章の提案及び留意点 Ｐ．１２７

（2）第４章の提案及び留意点 Ｐ．１２７

5.3 今後の課題及び展望 Ｐ．１２８ 5.3.1 都市解析技術上の課題 Ｐ．１２８

（1）第３章関係 Ｐ．１２８

（2）第４章関係 Ｐ．１２８

5.3.2 都市計画の観点からの今後の展望 Ｐ．１２９

（1）タウン化 Ｐ．１２９

（2）共助・公助の組み合せ Ｐ．１２９

（3）都市装置の連携によるサバイバルチェーン Ｐ．１２９

（4）サバイバルチェーンを通じた救命率という総合的な目的関数 Ｐ．１３０

（5）一建築物を超えたエリアマネジメントとしての検討の必要性 Ｐ．１３０

5.4 まとめ Ｐ．１３１

参考文献 Ｐ．１３１

【付録】

研究関係資料（

プログラム）

【謝辞】

5.2.3 本研究における提案及び留意点 Ｐ．１２７

（1）第３章の提案及び留意点 Ｐ．１２７

（2）第４章の提案及び留意点 Ｐ．１２７

5.3 今後の課題及び展望 Ｐ．１２８ 5.3.1 都市解析技術上の課題 Ｐ．１２８

（1）第３章関係 Ｐ．１２８

（2）第４章関係 Ｐ．１２８

5.3.2 都市計画の観点からの今後の展望 Ｐ．１２９

（1）タウン化 Ｐ．１２９

（2）共助・公助の組み合せ Ｐ．１２９

（3）都市装置の連携によるサバイバルチェーン Ｐ．１２９

（4）サバイバルチェーンを通じた救命率という総合的な目的関数 Ｐ．１３０

（5）一建築物を超えたエリアマネジメントとしての検討の必要性 Ｐ．１３０

5.4 まとめ Ｐ．１３１

参考文献 Ｐ．１３１

【付録】

研究関係資料（

プログラム）

【謝辞】

第１章 研究の背景と目的

2

1.1 今日の都市構造のもとでの都市の安全・安心を取り巻く状況

今日の都市構造のもとでの東京を代表とする日本の巨大都市の安全・安心の 観点から着目すべき喫緊の課題のひとつとして、救急救命事象における救急 隊・消防隊等の現場到達所要時間が延伸する中、救急救命への時間短縮を図る ことが挙げられる。

この、救急の現場到達所要時間（救急の場合は傷病者接触時間）が伸びてい る理由としては、①建築物の大規模・超高層・多機能集積化（以下「大規模タ ワー化・タウン化

」という。 ） 、②少子高齢化による救急救命件数の増加が 挙げられる。そこで、以下では、これらに関連する社会動向について詳しく述 べる。具体的には、①国際的な都市間競争を意識した大規模再開発に伴う都市 構造の変化、②上記①に伴い急膨張する都市に対して施すエリアマネジメント の進展とエリア防災的視点の導入、③救急救命を取り巻く状況、④集約型都市 構造に都市構造が転換される中での災害ポテンシャルの質的変化、について検 討する。

1.1.1 大規模再開発に伴う都市構造の変化

現代日本の巨大都市では、2020 年東京オリンピック・パラリンピックの開催 などもあり、国際的な都市間競争を意識した大規模再開発によって都市構造が 大きく変化している。これに関して、以下に①大規模再開発に伴う都市施設

（本研究では、都市計画法に定める都市施設ではなく、都市に存在する施設を 一般的に都市施設と呼ぶ）のタワー化の進展、②大街区化の推進、③木造密集 地域の再開発、④多様な機能を集積したまちづくりの進展について述べる。

（１）都市施設のタワー化の進展

現代日本の巨大都市においては、建設技術の進歩、容積率緩和などに伴う大

規模再開発などによって都市施設のタワー化が進展している。東京都内だけで

も 10 階以上の建築物は過去 10 年間（1999 年から 2009 年）で 1.6 倍に増加し,

このうち 30 階以上は 3.4 倍に増加している（図 1-1）

。

1.1 今日の都市構造のもとでの都市の安全・安心を取り巻く状況

今日の都市構造のもとでの東京を代表とする日本の巨大都市の安全・安心の 観点から着目すべき喫緊の課題のひとつとして、救急救命事象における救急 隊・消防隊等の現場到達所要時間が延伸する中、救急救命への時間短縮を図る ことが挙げられる。

この、救急の現場到達所要時間（救急の場合は傷病者接触時間）が伸びてい る理由としては、①建築物の大規模・超高層・多機能集積化（以下「大規模タ ワー化・タウン化

」という。 ） 、②少子高齢化による救急救命件数の増加が 挙げられる。そこで、以下では、これらに関連する社会動向について詳しく述 べる。具体的には、①国際的な都市間競争を意識した大規模再開発に伴う都市 構造の変化、②上記①に伴い急膨張する都市に対して施すエリアマネジメント の進展とエリア防災的視点の導入、③救急救命を取り巻く状況、④集約型都市 構造に都市構造が転換される中での災害ポテンシャルの質的変化、について検 討する。

1.1.1 大規模再開発に伴う都市構造の変化

現代日本の巨大都市では、2020 年東京オリンピック・パラリンピックの開催 などもあり、国際的な都市間競争を意識した大規模再開発によって都市構造が 大きく変化している。これに関して、以下に①大規模再開発に伴う都市施設

（本研究では、都市計画法に定める都市施設ではなく、都市に存在する施設を 一般的に都市施設と呼ぶ）のタワー化の進展、②大街区化の推進、③木造密集 地域の再開発、④多様な機能を集積したまちづくりの進展について述べる。

（１）都市施設のタワー化の進展

現代日本の巨大都市においては、建設技術の進歩、容積率緩和などに伴う大 規模再開発などによって都市施設のタワー化が進展している。東京都内だけで も 10 階以上の建築物は過去 10 年間（1999 年から 2009 年）で 1.6 倍に増加し, このうち 30 階以上は 3.4 倍に増加している（図 1-1）

。

東京都の最新の都市づくりの方針である「都民ファーストでつくる「新しい 東京」～

に向けた実行プラン～

」

（本編

～

、概 要版

～

）においては、東京都が推進するスマートシティについて、

「世界のメガシティとして、日本の首都・経済のエンジンとして、大都市が抱 える課題を解決し、そして、国際的な都市間競争に勝ち抜く成長を生み続け、

活力にあふれ、サスティナブル、持続可能な東京をつくります。 」と述べてい る（図

）

。

図 1-2 多様な地域の将来像と都市機能の充実・強化［１］ （都民ファーストでつ くる「新しい東京」～2020 に向けた実行プラン～

）

図 1-1 東京都内の高層建築物の増加（国土交通白書（平成２２年版）

）

4

さらに、 『 「首都東京の成長を支える、活力化あふれるまちづくりを進めよ う」という方針のもと、「民間事業者による都市再生プロジェクトや都有地を 活用した拠点づくりを進め、都市機能の高密度な集積を図ります。 」 「都心の拠 点駅などにおいて、周辺のまちづくりと一体となった整備を進めます。 」 「都市 にふさわしく美しく風格のある都市景観の形成を図ります。 」 』と提言してい る。この施策は、都市施設のタワー化を促進する動きといえる。

また、東京都心の虎ノ門地区は、日本経済新聞

で示されているように、民 間デベロッパーを資本とする 265m の超高層タワーが林立する建設プロジェク トにより、延べ床面積 80 万㎡規模の一大拠点となる。当該拠点は、虎ノ門エ リアの再開発計画として「国家戦略特区のプロジェクト」に位置付けられてお り、国際金融都市構想の一翼を担っている。このように、国際的な都市間競争 を意識し、五輪後の日本の成長をけん引する再開発が加速することにより、都 市施設のタワー化が加速されている。

（２）大街区化の推進

都市施設の大規模タワー化・タウン化は、大街区化と連動している。大街区 化されたタウンと呼びうる広がりを持った地区にタワー化された建築物が林立 する姿は、今日の日本の巨大都市の都心部ではしばしば見られるようになって いる。

「都民ファーストでつくる「新しい東京」」

の「政策展開３、東京のポテ ンシャルを最大限に引き出す開発プロジェクト等の推進、東京の活力を高める まちづくりの推進」 （

～

）では、 「都市再生特別地区や都市開発制度 を活用した優良な民間開発の誘導に取り組み、質の高い多様な都市機能の集積 を促進し、東京の活力を高めるとともに、国際競争力一層の強化を図る。土地 の有効・高度利用による多様な都市機能の集積と交通・防災機能等の向上を図 るため、街区再編や大街区等の取組を促進し、質の高い高密度な都市空間の形 成を図る。 」と述べており、大街区化の促進が謳われている。

また、国土交通省の大街区化ガイドライン概要版

（p.3）は、 「戦災復興事

さらに、 『 「首都東京の成長を支える、活力化あふれるまちづくりを進めよ う」という方針のもと、「民間事業者による都市再生プロジェクトや都有地を 活用した拠点づくりを進め、都市機能の高密度な集積を図ります。 」 「都心の拠 点駅などにおいて、周辺のまちづくりと一体となった整備を進めます。 」 「都市 にふさわしく美しく風格のある都市景観の形成を図ります。 」 』と提言してい る。この施策は、都市施設のタワー化を促進する動きといえる。

また、東京都心の虎ノ門地区は、日本経済新聞

で示されているように、民 間デベロッパーを資本とする 265m の超高層タワーが林立する建設プロジェク トにより、延べ床面積 80 万㎡規模の一大拠点となる。当該拠点は、虎ノ門エ リアの再開発計画として「国家戦略特区のプロジェクト」に位置付けられてお り、国際金融都市構想の一翼を担っている。このように、国際的な都市間競争 を意識し、五輪後の日本の成長をけん引する再開発が加速することにより、都 市施設のタワー化が加速されている。

（２）大街区化の推進

都市施設の大規模タワー化・タウン化は、大街区化と連動している。大街区 化されたタウンと呼びうる広がりを持った地区にタワー化された建築物が林立 する姿は、今日の日本の巨大都市の都心部ではしばしば見られるようになって いる。

「都民ファーストでつくる「新しい東京」」

の「政策展開３、東京のポテ ンシャルを最大限に引き出す開発プロジェクト等の推進、東京の活力を高める まちづくりの推進」 （

～

）では、 「都市再生特別地区や都市開発制度 を活用した優良な民間開発の誘導に取り組み、質の高い多様な都市機能の集積 を促進し、東京の活力を高めるとともに、国際競争力一層の強化を図る。土地 の有効・高度利用による多様な都市機能の集積と交通・防災機能等の向上を図 るため、街区再編や大街区等の取組を促進し、質の高い高密度な都市空間の形 成を図る。 」と述べており、大街区化の促進が謳われている。

また、国土交通省の大街区化ガイドライン概要版

（p.3）は、 「戦災復興事

業等により形成された街区では、一定の基盤が整備されているものの、現在に おける土地利用や交通基盤のニーズ等に対して規模が小さく、区画道路の幅員 も狭いため、容積率が十分に活用できない等の課題を抱えている。これらの課 題に対し、街区の大型化と公共施設の再編を一体的に行うことにより、交通、

緑地・空地、エネルギー等の機能が向上し、都市の再構築に資する都市拠点が 形成され、大都市や地方都市の再生が促進される。 」としている。

また、前述の日本経済新聞

で紹介されているエリアは、大街区化ガイドラ イン概要版

（p.1）でも触れられている「大街区化されている虎ノ門エリア

（震災復興区画整理地区） 」であり、大街区化と都市施設の大規模タワー化・

タウン化が連動していることがわかる（図 1-3、図 1-4）

。

さらに、平成 22 年５月に策定された「国土交通省成長戦略」

（５．住宅・

都市分野、p.5-5）においては、 「細分化された土地を集約・整形して一体的敷 地として活用するため、国・公有地等の有効活用（例：細街路の再編）などに

図 1-3（左図）道路に占める割合の比較（大街区化ガイドライン概要版

） ，

図 1-3（右図）虎ノ門新駅（仮称）付近供用開始時イメージ図（都民ファースト

でつくる「新しい東京」～

に向けた実行プラン～

）

6

よる大街区化を推進する」としている。

なお、大街区化ガイドライン（第１版）

（p.6）によれば、大街区化により 実現を目指す公益の例として、 「創出される大街区の活用に関するものとして は、 避難路、避難地が不足する密集市街地の解消、改善等による防災機能の 向上」として、 「防災的視点」が挙げられていることから、大街区化は都市の 安全・安心の向上に貢献するものと捉えられていることがわかる。また、同文 献

（p.4）では「建築物の更新（耐震化）と道路幅員確保による防災性の向 上」を提言している（図 1-5）

。しかしながら、大街区化及び都市施設の大 規模タワー化・タウン化によって救急救命時間がどうなるかについては目を向 けていない点が懸念される。

図 1-4 道路に占める割合の比較（大街区化ガイドライン概要版

）

よる大街区化を推進する」としている。

なお、大街区化ガイドライン（第１版）

（p.6）によれば、大街区化により 実現を目指す公益の例として、 「創出される大街区の活用に関するものとして は、 避難路、避難地が不足する密集市街地の解消、改善等による防災機能の 向上」として、 「防災的視点」が挙げられていることから、大街区化は都市の 安全・安心の向上に貢献するものと捉えられていることがわかる。また、同文 献

（p.4）では「建築物の更新（耐震化）と道路幅員確保による防災性の向 上」を提言している（図 1-5）

。しかしながら、大街区化及び都市施設の大 規模タワー化・タウン化によって救急救命時間がどうなるかについては目を向 けていない点が懸念される。

図 1-4 道路に占める割合の比較（大街区化ガイドライン概要版

）

（３）木造密集地域の再開発

都市施設の大規模タワー化・タウン化は、大街区化に伴う大規模再開発のみ ではなく、木造密集地域の再開発

(「西新宿に超高層ビル 木造密集地域 を再開発」及び「東池袋の木密再開発」日本経済新聞朝刊) においても、進展 しつつある。同記事

においては、 「木造住宅のなどの密集地域を再開発して 超高層ビルに建て替えることで、地域の防災機能も高める。災害時には地域住 民の退避場所にする。停電時には非常用発電機でエレベーター（以下「

」 という。 ）などに電力を 72 時間供給する。超高層ビルに建て替えることで、地 域の不燃化や耐震化が進み、防災機能が向上する」としている。しかしなが ら、都市施設の大規模タワー化・タウン化によって、同施設の高層階での心肺 停止者

発生時の救急救命においては、電力供給がなされている場 合においても、垂直方向移動時間が掛ると考えられ、これへの対応が必要とな る。

図 1-５ 大街区化の有効性（大街区化ガイドライン概要版

）

8

（４）多様な機能を集積したまちづくりの進展

都市施設の大規模タワー化・タウン化は、単に大街区にタワーが林立するだ けではなく、タウンと呼ぶにふさわしい多様な機能の集積をも意味している。

これに関連する東京都の施策として、「都民ファーストでつくる「新しい東 京」 」

（

～

）には、前述の「民間事業者による都市再生プロジェク トや都有地を活用した拠点づくりを進め、都市機能の高密度な集積を図りま す。 」 「都心の拠点駅などにおいて、周辺のまちづくりと一体となった整備を進 めます。 」 「都市にふさわしく美しく風格のある都市景観の形成を図ります」に 加えて、 「2020 年とその先の未来に向けて、都心等における拠点機能の充実・

強化を推進し、多くの人々が快適に訪れることができるまちを創出してい く。 」 、 「市街地の継続的な更新により、都心等の公共施設やまちの機能の一体 的な再編・整備を推進し、質の高い多様な都市機能が高密度に集積された都市 を形成する。 」と言った記述がある。これらのことから、大規模タワー化・タ ウン化した都市施設においては、多様な機能の集積が強まることが予想され る。その結果として、大規模地震時の災害リスク及び火災時の高齢者への避難 誘導などに対する災害リスクと言った従来からのリスクに加えて、都市施設の 勤務者や居住者だけでなく、集積された多様な機能を利用しようとする来訪者 の救急救命事案が増加することが懸念される。

1.1.2 エリアマネジメントの進展とエリア防災的視点の導入

上述の都市施設の大規模タワー化・タウン化の進展に伴い、首都直下地震な どの大規模地震に備えるためには、当該大規模都市施設群及び当該大規模都市 施設都その周辺施設から形成される地域単位での防災管理が必要不可欠であ る。近年進展している「エリアマネジメント」においては、エリア防災的視点 を導入することにより地域の安全・安心への配慮を行う必要性が指摘されてい る。

（１）アメリカやイギリスの

を踏まえたエリアマネジメントの展開

（４）多様な機能を集積したまちづくりの進展

都市施設の大規模タワー化・タウン化は、単に大街区にタワーが林立するだ けではなく、タウンと呼ぶにふさわしい多様な機能の集積をも意味している。

これに関連する東京都の施策として、「都民ファーストでつくる「新しい東 京」 」

（

～

）には、前述の「民間事業者による都市再生プロジェク トや都有地を活用した拠点づくりを進め、都市機能の高密度な集積を図りま す。 」 「都心の拠点駅などにおいて、周辺のまちづくりと一体となった整備を進 めます。 」 「都市にふさわしく美しく風格のある都市景観の形成を図ります」に 加えて、 「2020 年とその先の未来に向けて、都心等における拠点機能の充実・

強化を推進し、多くの人々が快適に訪れることができるまちを創出してい く。 」 、 「市街地の継続的な更新により、都心等の公共施設やまちの機能の一体 的な再編・整備を推進し、質の高い多様な都市機能が高密度に集積された都市 を形成する。 」と言った記述がある。これらのことから、大規模タワー化・タ ウン化した都市施設においては、多様な機能の集積が強まることが予想され る。その結果として、大規模地震時の災害リスク及び火災時の高齢者への避難 誘導などに対する災害リスクと言った従来からのリスクに加えて、都市施設の 勤務者や居住者だけでなく、集積された多様な機能を利用しようとする来訪者 の救急救命事案が増加することが懸念される。

1.1.2 エリアマネジメントの進展とエリア防災的視点の導入

上述の都市施設の大規模タワー化・タウン化の進展に伴い、首都直下地震な どの大規模地震に備えるためには、当該大規模都市施設群及び当該大規模都市 施設都その周辺施設から形成される地域単位での防災管理が必要不可欠であ る。近年進展している「エリアマネジメント」においては、エリア防災的視点 を導入することにより地域の安全・安心への配慮を行う必要性が指摘されてい る。

（１）アメリカやイギリスの

を踏まえたエリアマネジメントの展開

文献

（p.3）において、小林は、大都市都心部及び地方都市中心部におけ るエリアマネジメントに対して、 『近年、大都市都心部の多くの地区で「エリ アマネジメント組織」がつくられている。また地方都市中心市街地でも、中心 市街地の活性化のために

タウン・マネジメント・オーガナイゼーショ ン）が組織化されエリアマネジメントの活動を展開している、そのような地区 での活動の積み重ねのなかからは、 「エリアマネジメント」や「タウンマネジ メント」の活動を支え、組織を支える仕組みとして、アメリカやイギリスなど で先進的に展開している

（Business Improvement District）が注目を集 め、日本版

研究と仕組みづくりの必要性が認識されてきている。 』と指摘 している。

（２）新たなエリアマネジメントの視点としての防災的視点の導入

このエリアマネジメントにおいては、新たな視点としての防災的視点の導入 が意識されている。

文献

（p.92～p.95，p.126～p.132）においては、新たなエリアマネジメン トの活動の新要素として、小林・長谷川らが「環境・エネルギーと防災・減災 への積極的な取り組み」の視点に触れている。「また、前（１）で述べた、近 年、大都市都心部及び地方都市中心部におけるエリアマネジメントの活動を支 える、日本版

研究と仕組みづくりの必要性が認識されていると指摘された ことから、上記の

の考え方が日本のエリアマネジメントの議論のきっかけ となったと言える。これらを踏まえた上記の

の考え方においても、青山・

保井の視点や調査結果の中に安全・安心のキーワードがあり、本研究との関連 性が見出せる。 」

しかしながら、同文献

（p.19～p.40）における、青山・保井のイギリス及 びアメリカの

調査結果の記載には、 「警察、消防、救急サービス」及び

「安全安心」というキーワードがあるが、実際の災害を捉えた防災・減災に関

する実例紹介や考え方が述べられていない。これに対して、前述の小林・長谷

川は、新たなエリアマネジメントとして、防災の視点を加えることの重要性を

10

認識して、新たな課題として防災の必要性を指摘していると評価できる。これ に加えて小林・長谷川は、それを具現化するための賦課金の徴収を、日本版エ リアマネジメントの観点から、東日本大震災の教訓に触れつつ、震災時のエネ ルギー確保と防災をリンクさせた「環境・防災・減災」として提案している。

加えて、指田他

（p.1）は、企業や自治体などの組織の事業継続計画

(

)の概念を援用して、地域の災害対応を地域継 続計画

(

)と呼称することを提唱している。な お、この

は日本での造語であり、定まった概念の整理はされていない。

現在使用されている

の概念の多くは、主に企業の共助による業務市街地 での帰宅困難者対応や早期復旧の促進を目的とするものであるが、これには

の中核的要素である供給責任を果たす、重要業務の優先順位付け、サプラ イチェーン対策などが無い。

以上に述べたように、我が国のエリアマネジメントにおいては災害対応とし ての防災・減災的視点が導入されつつある。しかしながら、災害が発生してい ない状況での日常的な都市の安全・安心の観点については、意識は未だに不十 分であると懸念される。このことから、海外の

を踏まえれば、日本版

（エリアマネジメント）における上記の防災・減災的観点に加えて、 「日常 の救急救命」に着目することが必要であると考えられる。

1.1.3 救急救命を取り巻く状況

（１）高齢化における救急救命件数の増加と対策

高齢化に伴い、救急救命を要する事案の増加が以下のように指摘されてい

る。総務省消防庁

（p.24）によれば、 「年齢区分別の搬送人員数の概要とし

て、平成 27 年中の救急自動車による搬送人員数のうち、最も多い年齢区分は

高齢者 310 万 4,368 人（56.7％)、続いて成人 190 万 9,578 人（34.9％)、乳

幼児 25 万 3,818 人（4.6％）となっている。年齢区分別の搬送人員数につい

て、前年と比較すると、高齢者は増加している一方で、新生児、乳幼児、少年

及び成人は減少している。また、年齢区分別の搬送人員数の構成比について、

認識して、新たな課題として防災の必要性を指摘していると評価できる。これ に加えて小林・長谷川は、それを具現化するための賦課金の徴収を、日本版エ リアマネジメントの観点から、東日本大震災の教訓に触れつつ、震災時のエネ ルギー確保と防災をリンクさせた「環境・防災・減災」として提案している。

加えて、指田他

（p.1）は、企業や自治体などの組織の事業継続計画

(

)の概念を援用して、地域の災害対応を地域継 続計画

(

)と呼称することを提唱している。な お、この

は日本での造語であり、定まった概念の整理はされていない。

現在使用されている

の概念の多くは、主に企業の共助による業務市街地 での帰宅困難者対応や早期復旧の促進を目的とするものであるが、これには

の中核的要素である供給責任を果たす、重要業務の優先順位付け、サプラ イチェーン対策などが無い。

以上に述べたように、我が国のエリアマネジメントにおいては災害対応とし ての防災・減災的視点が導入されつつある。しかしながら、災害が発生してい ない状況での日常的な都市の安全・安心の観点については、意識は未だに不十 分であると懸念される。このことから、海外の

を踏まえれば、日本版

（エリアマネジメント）における上記の防災・減災的観点に加えて、 「日常 の救急救命」に着目することが必要であると考えられる。

1.1.3 救急救命を取り巻く状況

（１）高齢化における救急救命件数の増加と対策

高齢化に伴い、救急救命を要する事案の増加が以下のように指摘されてい る。総務省消防庁

（p.24）によれば、 「年齢区分別の搬送人員数の概要とし て、平成 27 年中の救急自動車による搬送人員数のうち、最も多い年齢区分は 高齢者 310 万 4,368 人（56.7％)、続いて成人 190 万 9,578 人（34.9％)、乳 幼児 25 万 3,818 人（4.6％）となっている。年齢区分別の搬送人員数につい て、前年と比較すると、高齢者は増加している一方で、新生児、乳幼児、少年 及び成人は減少している。また、年齢区分別の搬送人員数の構成比について、

過去からの推移をみると、高齢者の占める割合は年々増加している。（第 29 表、第 30 図参照））」 。

表 1-1 年齢区分別の搬送人員数対前年比（総務庁消防庁

第 29 表）

上述の搬送人員の変化は、高齢者白書（平成 26 年版）

（p.2～p.3）によ る、 「平成 25（2013）年は、前年に引き続き 65～74 歳人口が増加した。昭和 22（1947）～24（1949）年に生まれたいわゆる「団塊の世代」が 65 歳に達し ているためである（図 1－1－2） 。 」という状況に起因すると考えられる。同書

図 1-6 年齢区分別の搬送人員数と 5 年ごとの構成比の推移（総務庁消防庁

14）

第 30 図）

12

によれば、 「我が国の 65 歳以上の高齢者人口は、昭和 25（1950）年には総人口 の 5％に満たなかったが、45（1970）年に 7％を超え（国連の報告書において

「高齢化社会」と定義された水準） 、さらに、平成 6（1994）年にはその倍化水 準である 14％を超えた（ 「高齢社会」と称された） 。高齢化率はその後も上昇を 続け、現在、25.1％に達している。 」 。

（注） 年齢区分は、次のとおり。

①：新生児 生後 28 日未満の者

②：乳幼児 生後 28 日以上満７歳未満の者

➂：少 年 満７歳以上満 18 歳未満の者

➃：成 人 満 18 歳以上満 65 歳未満の者

⑤：高齢者 満 65 歳以上の者

一方、平成 24 年中の東京消防庁救急隊の出場件数は 741,702 件で、前年と 比べ 17,266 件、2.4％増加し、救急搬送人員は 649,429 人で前年と比べ 11,336 人、1.8％増加し、ともに救急業務を開始した昭和 11 年以来、過去最高となっ ている

。特に、75 歳以上の後期高齢者の搬送が前年より、15,583 人も増加

4）

、出場から現場建物到着に要した時間（以下「レスポンスタイム」という。 ）

図 1-7 高齢者人口の対前年増加数の推移（高齢者白書（平成 26 年版）

）