【資料1】枚方市総合交通計画（素案）.pdf（サイズ：6.36MB)

_{枚方市総合交通計画（素案）}

（案）

平成 年 月

枚方市

2017

年 12 月 19 日現在

資料－１

目 次

I

総合交通計画のめざすもの ... 1

１．総合交通計画とは ... 1

２．どうして総合交通計画が必要なのか ... 2

II

枚方市がめざすまちと交通 ... 5

１．枚方市のこれからの都市づくり ... 5

２．こんな交通まちづくりをめざします ... 7

III

枚方市の交通のこれまでとこれから ... 13

１．枚方市の概況 ... 13

２．これまでの枚方市交通の変遷 ... 16

３．枚方市の交通の現況 ... 17

４．枚方市の交通の課題 ... 35

IV

パッケージで取り組む交通まちづくり ... 43

１．基本方針１ みんなで考えささえる交通まちづくりの推進 ... 45

２．基本方針２ 誰もがおでかけしたくなる交通環境の実現 ... 57

３．基本方針３ 未来へとつながる交通基盤と生活環境の構築 ... 65

４．施策パッケージのまとめ ... 71

Ⅴ 交通まちづくりを推進します... 77

１．施策の評価 ... 77

２．推進管理体制 ... 80

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Ⅰ 総合交通計画のめざすもの

１．総合交通計画とは

人口減少、超高齢社会の到来、地球環境問題の深刻化、経済成長の停滞、厳しい財政的制 約など、全国的にもこれまでに経験したことのない社会状況を迎えています。そのようなな かにおいて、各地域における都市づくりの方向性は、都市機能を集約するとともに、公共交 通ネットワークでその集約拠点を有機的に連携させるという「集約型都市構造」の実現が求 められています。 枚方市総合交通計画では、そのような社会状況としっかり向き合いながら、国土交通省が 定める都市・地域総合交通戦略要綱（※１）に基づき、魅力ある都市の将来像実現のために 必要となる都市交通環境を構築するための総合的、かつ一体的な施策展開の取り組みを示そ うとするものです。

都市・地域総合交通戦略要綱（抜粋）

この要綱は、進展する少子・超高齢社会への対応、交通渋滞の緩和、交通に起 因する環境負荷の低減等のため、過度に自家用車利用に依存することなく、徒歩、 自転車、公共交通等の各モードが連携し適切な役割分担のもと、望ましい都市・ 地域像の実現を図る観点から、地方公共団体を中心として、関係機関・団体等が 相互に協力し、都市・地域が抱える多様な課題に対応すべく、交通事業とまちづ くりが連携した総合的かつ戦略的な交通施策の推進を図るものであり、もって魅 力と活力があふれる都市・地域の整備を行うことを目的とする。 （国土交通省）

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２．どうして総合交通計画が必要なのか

（1）背景と目的

平成 9(1997)年、枚方市では自動車交通量の増加に伴う慢性的交通渋滞や通勤通学の著し い混雑等、交通サービスの低下による移動環境への影響が深刻化しており、「枚方市総合交 通体系報告書」として、交通問題への取り組みを検討し、総合的な観点から交通体系の整備 の方向性を示しました。 その後 20 年が経過した現在、社会状況の変化だけでなく、ＪＲ東西線の開通、京阪本線 枚方市駅、樟葉駅への特急停車、第二京阪道路の開通などにより、枚方市域を取り巻く交通 環境も大きく変化しました。 今後はさらに、人口減少や高齢化社会が進むなど、交通環境に与える影響が大きい社会状 況の変化が見込まれます。交通に関するサービス等を維持していく為には、過度に自動車利 用に依存することなく、自動車、徒歩、自転車、公共交通等を賢く使うための工夫と、それ を支えるインフラの整備等が必要になります。また、それらを実現するため、効果的に事業 を実施するには、多様な課題に対し総合的な視点や、時期を調整して取り組む等、市民、企 業、行政が連携することが重要となります。 つまり、将来都市像を見据えた新たな交通政策の策定が必要であり、交通事業とまちづく りが連携した総合的かつ戦略的な交通施策の推進を図ることを目的として、「枚方市総合交 通計画」を策定します。

3



交通に関わる負の影響

人口減少・高 齢化の進展 公共交通利用 者数の減少 公共交通路線 廃止・減便 交通手段の 選択肢減少 道路整備の遅帯 局地的な渋滞の 慢性化 交通安全 性の低下 公共交通サー ビスの低下 バスの 定時性低下 交通事故の 増加 自動車利用の 増加 環境負荷の 増加 緊急時の輸送 経路の未確保 都市強靭化へ の対応不足 何もしないと暮 らしにくいまち になってしまう のね。 このまま何も しないとどう なる？ 逆 の 流 れ の 負 の 影 響

負の影響が

増大

外出頻度の低下 歩行量（歩数） の減少 まちの賑わい低下 社会活動の 減少 健康増進効果 の減少 医療費の増大 人的損失の増大 都市間交流・産業・経済の停滞 環境・社会的損失の増大 まちの魅力低下 都市間交流 の低下

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（2）総合交通計画の位置付け

「枚方市総合交通計画」は、枚方市の将来ビジョンを定めた「第５次枚方市総合計画（平 成 28(2016)年 4 月策定）」を上位計画とし、まちづくり施策と一体的かつ効果的に交通施策 を推進するため、「枚方市都市計画マスタープラン（平成 29(2017)年改定）」及び「枚方市立 地適正化計画（平成 29(2017)年３月策定）」と連携し、また、枚方市の関連する分野の行政 計画とも整合をとりながら策定します。 第 5 次枚方市総合計画では、「めざすまちの姿」を「持続的に発展し、一人ひとりが輝く まち枚方」としており、交通分野について、「安全で快適な交通環境が整うまち」を目指し、 幹線道路の整備、歩行空間の整備、自転車通行空間の整備などが示されています。 また、枚方市都市計画マスタープランは、「まち・ひと・自然がつながり、持続的に発展 する都市」が将来像として示されています。また、枚方市立地適正化計画では、「より便利 な都市を実現」、「公共交通ネットワークの実現」が示されており、交通分野においては、歩 行者や自転車に配慮した道路整備などの都市基盤の充実や公共交通ネットワークが充実し た都市づくりが求められています。  上位計画と関連計画 整合 連携 ＜めざすまちの姿＞ 持続的に発展し、一人ひとりが輝くまち枚方

第 5 次枚方市総合計画

＜目標＞ まち・ひと・自然がつながり、持続的に発展する都市 ◆交通関連の方針 ・広域都市圏における連携の強化や都市交通の円滑な交通処理を図る ・集約型都市構造の軸となる道路や持続可能な公共交通を実現 ・安全を実感できるよう快適な歩行空間と自転車通行空間の確保を推進 枚方市都市計画マスタープラン 枚方市立地適正化計画

枚

方

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画

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合

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計

画

整合 ＜目標＞ より便利な都市を実現させていくこと、公共交通ネット ワークを充実させること ◆交通関連の方針 ・周辺都市や都市拠点間の交流、各地域の生活圏などからの移動については、 過度に自家用車に依存することなく、多様な交通手段を選択できるように、 鉄道、バス、タクシーなどの公共交通を持続可能なものとし、公共交通機 能の確保などに向けた取り組みを行う。

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Ⅱ 枚方市がめざすまちと交通

１．枚方市のこれからの都市づくり

（1）都市計画マスタープランで示されたこれからの都市づくり

「枚方市都市計画マスタープラン」では、集約型都市構造の実現をめざし、以下のような 考え方で、都市拠点、都市間交流軸、生活交流軸等を位置づけています。 鉄道やバスなどによりもたらされる交通利便を生かし、公共交通を軸とした都市の形成を促進していくた めに、鉄道駅などの周辺においては、周辺地域の中心となる都市拠点を配置し、それぞれの特性に応じて居 住及び都市機能の集積を図るなど、計画的な都市づくりを進め、集約型都市構造の実現をめざします。 都市拠点においては、それぞれの特性や地域資源の活用を図りながら、拠点相互の連携と都市機能の集積 などにより、医療などの各種サービスの提供が図られるとともに、多くの人が訪れ交流することにより賑わ いと魅力ある拠点の形成を促進します。 新名神高速道路や第二京阪道路、国道 1 号などの大都市圏をつなぐ広域的な幹線道路や、都市拠点などを 結ぶ幹線道路の道路ネットワークは、市内外の交流を促進させる経済産業の大動脈となり都市の骨格を形づ くる「都市間交流軸」として充実を図ります。 都市間交通を担う鉄道網と、都市拠点などを結ぶバス路線網による公共交通ネットワークにおいては、相 互の結節性を高めるとともに、計画的な都市づくりとの連携によって公共交通を持続させ、都市拠点間や生 活圏域などからの移動を支える「生活交流軸」として充実を図ります 。 出典：枚方市都市計画マスタープラン  都市構造図 都市拠点 広域中 心拠点 枚方市駅周辺は、周辺市町を含めた 広域都市圏を対象とした都市機能を 集積する中心的な拠点とします。 広域 拠点 樟葉駅周辺及び長尾駅周辺は、周辺 地域を含めた広域を対象とした都市 機能を集積する拠点とします。 枚方公園駅周辺及び淀川河川公園 は、自然、歴史、アミューズメント 施設等を活用した人が集まる広域観 光交流の拠点とします。 地区 拠点 牧野駅、御殿山駅、光善寺駅、宮之 阪駅、津田駅の周辺、香里ケ丘地区 については、周辺エリアの中心とな る拠点とします。 生活 拠点 藤阪駅、星ケ丘駅、村野駅の周辺は、 鉄道駅の交通利便性に支えられ、周 辺エリアにおける生活利便の向上を 図っていく拠点とします。 ※橋本駅については、八幡市都市計画マスタープランに「地 域生活拠点」として位置づけられ、香里園駅については、 寝屋川市都市計画マスタープランに「都市核」として位置 づけられています。 都市構造図

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（2）立地適正化計画で示されたこれからの都市づくり

「枚方市立地適正化計画」では、居住や医療、福祉、商業などの都市機能の誘導、持続可 能な公共交通の確保などに関する事項を位置づけ、「コンパクトシティ・プラス・ネットワ ーク」の計画的な都市づくりを進めています。 鉄道駅に近い業務、商業などが集積する地域、都市機能が一定程度充実している区域、周 辺から公共交通によるアクセスの利便性が高い区域などに都市の拠点となる区域を設定し、 医療・福祉・子育て支援・商業といった生活サービス施設の立地を誘導する「都市機能誘導 区域」を設定しています。 また、人口減少の中であっても、区域内の人口密度を一定以上に保つエリアにおいて、都 市機能や持続可能な公共交通機能の確保などを図りつつ、安全で快適な居住環境を形成する ことにより、居住の誘導を図る区域を「居住誘導区域」とし、居住誘導区域外においても、 既に住宅が立地し、一定の居住者があり、公共交通の交通利便が低下することがないよう努 めるとともに、災害の発生が懸念されるエリアでは、その対策や防除を図っていくなど、居 住環境の保全を図っていく必要がある地域を「居住環境保全区域」と設定しています。 立地適正化計画における都市機能誘導区域及び居住誘導区域の設定

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２．こんな交通まちづくりをめざします

（1）理念

理 念

ひと・企業・行政が力をあわせて

夢と希望を育む 交通まちづくり

※１

一人ひとり、またはそれぞれの主体は、移動するための手段である「交通」が社会や生活 に欠かせないものであることを認識し、将来においても今ある交通環境を維持していくため に、過度に自動車に頼る暮らしから、自らが「交通」について自分にできることを考え、 公共交通や徒歩・自転車などを含めた多様な交通手段をかしこく利用する暮らしへ転換しす るなど、多少の不便や負担を分かち合うことで、将来、都市全体として「誰もが暮らしや すいまち」や「生活を支える交通」、「賑わいあふれるまち」を実現していきます。地域の交 通環境を、私達自身で育て維持していくよう捉え、まちづくりを交通面からしっかりと支え ていきます。

〈用語の定義〉

※1．交通まちづくり：枚方市における交通まちづくりとは、「暮らしやすいまちや生活 を支える交通」や 「交通がもたらすまちのにぎわいの創出」を 実現するために、『まちづくりについてみんなで考え行動してい くこと』、『みんなが多少の不便を分かち合うこと』を基本とし たまちづくりとしています

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（2）基本方針

基 本 方 針

１.みんなで考えささえる交通まちづくりの推進

望ましい都市像を実現するため、市民が自ら移動について社会におけるありか たを考え、また交通に携わる各関係機関や事業者はその社会的責任のもと、「交 通まちづくり」を展望・実践していきます。

２.誰もがおでかけしたくなる交通環境の実現

誰もが気軽に移動しやすい環境を実現するため、健康と賑わいの都市空間を交 通からデザインしアプローチしていきます。

３.未来へとつながる交通基盤と生活環境の構築

私たちにとっての快適な生活を実現するため、交通基盤と生活環境を着実に構 築していきます。  交通まちづくりの実現主体

協議会

コーディネイト

住民、来訪者、自治会、NPO, 商店会、企業 など 国、大阪府、警察、 枚方市 など 鉄道事業者、バス事業者、 タクシー事業者 など

ひと・企業

行政

交通事業者

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（3）交通まちづくりの取り組みイメージ

枚方市では、枚方市都市計画マスタープランで示された都市構造図をふまえ、広域中心拠 点の枚方市駅と、広域拠点の長尾駅、枚方公園駅からなる拠点駅周辺において、回遊性と賑 わい、愛着がもてる交通環境整備を推進します。 また、これらの拠点駅と市域の居住地域を結ぶ公共交通サービスを充実させるために、公 共交通重要路線の交通サービスを強化するなど、路線バスの再編を行うとともに、公共交通 不便地域については、行政、交通事業者、市民などが連携し、多様な交通手段の確保に取り 組みます。 交通まちづくりの取り組みイメージ

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（4）計画の対象とする交通

「枚方市総合交通計画」では、将来都市像を実現するために、これからの交通問題に関す る総合的な観点から交通体系の取り組みの方向性や施策等を示しており、行政主体、官民連 携、市民等が主体となるものを対象としています。 このように総合的な交通に関わる計画を包含することとしていますが、自転車通行空間に 関する計画、バリアフリー化に関する計画など別に定める個別計画があるものについては、 具体施策についてはそれら個別計画に基づくものとし、基本的な方向性をのみを示すことと します。 また、本計画では、本市行政の関与できる人の流れを中心に検討を行うものとし、物流交 通などは、都市内交通にとって大きな要因となるため、幹線道路交通の円滑化、荷捌き施設 など、生活交通に影響を及ぼすものについては、本計画の対象とします。

（5）目標年次と対象区域

枚方市総合交通計画は、枚方市全域を 対象として、平成 30(2018)年度から概ね 20年後の将来のまちづくりを視野に入れ て、10 年後までに実現させていく総合的 な交通計画を定めています。なお、計画 期間内においても、社会情勢の変化や都 市の課題、技術革新等に対応していくた め、必要に応じて見直しを行います。 目標年次の設定と見直し時期のイメージ

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（6）交通がもたらす効果

望ましい都市像を実現していく上で交通に関する政策が、医療、健康、福祉、まちの賑わ い、公共施設の活用、産業、教育などの分野に与える影響が大きいものもがあります。例え ば、駅周辺の整備による移動環境の改善により、来訪者の増加、賑わいが生まれ、地区の経 済に良い影響を与えることが想定されます。 このように交通分野だけでなく他分野との関わりも重要となってくるため、他の分野との 連携を視野にいれた計画とします。 通院手段 買物手段 通学手段 移動手段 地域の魅力創出 輸送密度の高い 交通手段 災害時における 移動手段 移動制約者のための 外出手段 交通事故の低減 通勤手段 地域の活性化 地域価値の維持向上 環境負荷低減 コミュニケーション の増加 福祉有償運送等の拡 充 ドライバーへの安全 教育 人口流出対策 土地の価値低下等に よる税収減少対策 自動車増加による温 室効果ガス削減対策 外出支援策の実施 病院への送迎サービ ス事業 日用品の訪問販売 スクールバスの運行 観光地等への送迎バ ス運行 道路混雑に対応した 道路整備 災害時における移動 手段の調達

医療

商業

教育

観光

建設

防災

福祉

交通安全

総務

まちづくり

環境

地域ｺﾐｭﾆﾃｨ

公

公

公

共

共

共

交

交

交

通

通

通

の

の

の

役

役

役

割

割

割

・

・

・

効

効

効

果

果

果

公共交通がなくなった場合に必要となる 各分野の対策例

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Ⅲ 枚方市の交通のこれまでとこれから

１．枚方市の概況

 枚方市の位置 枚方市は、大阪府の北東部に位置し、2 府県（京都府、 奈良県）、7 市町（寝屋川市、交野市、高槻市、島本町、 京都府京田辺市、京都府八幡市、奈良県生駒市）と隣接 しています。 市域は、東西約 12 ㎞、南北約 8.7 ㎞であり、総面積 は約 65.12 ㎢となっています。  地形 枚方市の西には淀川が流れており、東西に船橋川、穂谷川、天野川が流れています。また、 東に山地、北と南に丘陵があり、起伏のある地域となっています。 出典：国土数値標高・傾斜度 5 次メッシュ 枚方市の地形 枚方市の位置

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 交通網の現状 枚方市には鉄道が 3 路線、12 駅があり 1 日に約 35 万人が乗降しています。京阪枚方市駅、 京阪樟葉駅では特急が停車し、大阪、京都方面への通勤・通学、買い物などに多くの人が利 用しています。また、路線バスも枚方市駅、樟葉駅、長尾駅等の市内の主要な鉄道駅及び市 外の香里園駅や淀川を挟んだ高槻市、茨木市方面などを結んでおり、枚方市駅では約 4 万人 がバスを利用しています。 市内の主要幹線道路は、第二京阪道路、国道１号、府道京都守口線が南北に整備され、さ らに、新名神高速道路の整備や淀川渡河橋を含む都市計画道路牧野高槻線の計画も進められ ており、市内だけでなく広域的な結びつきが、今後、さらに強くなると考えられます。 公共交通ネットワーク図 出典：枚方市立地適正化計画

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 最寄りの公共交通（鉄道駅、バス停）に乗車するまでの時間（アクセシビリティ） 最寄駅の公共交通（鉄道駅、バス停）へのアクセシビリティは、公共交通の利用しやすさ を表します。 現在、アクセシビリティが 20 分以内の圏域に居住する人口は約 34 万 2 千人で、総人口(約 40 万 9 千人)に対する比率(P 指標)は約 84％となっており、30 分以内においては約 37 万 4 千人で約 92％となっており、多くの居住者が短時間で公共交通を利用できる状況になってい ます。 一定間以内の区域に 居住する人口 P 指標 最寄りの公共交通への アクセシビリティ (公共交通の 利用しやすさ) 10 分以内 約 16 万 9 千人 約 41％ 15 分以内 約 28 万 4 千人 約 70％ 20 分以内 約 34 万 2 千人 約 84％ 30 分以内 約 37 万 4 千人 約 92％ 所要時間（分） 0～10 分 10～15 分 15～20 分 20～30 分 30～45 分 45～60 分 60分～ 鉄道 バス アクセシビリティ(最寄りの公共交通の利用しやすさ) 京阪本線 JR学研都市線 京阪交野線 出典：枚方市立地適正化計画（平成 29(2017)年 3 月） ＜アクセシビリティとは…＞ アクセシビリティとは、一般には人々があるサービスを利用するに当たり、そのサービスへの到達のし やすさを定量的にあらわしたものです。ここでは、ある地点の居住者が、任意の時刻に家を出て公共交通 に乗車するまでの期待時間です。 アクセシビリティの算出にあたっては、徒歩及び公共交通の移動そのものに要する時間だけでなく、公 共交通サービスの利便性の程度を反映した指標とすることとし、運行頻度の多少による待ち時間の期待 値、移動時間(徒歩の移動時間は、直線距離で分速 50ｍとして計算)を加えた所要時間を用いています。 このアクセシビリティが低下すると、公共交通が利用しにくくなり、日常生活における移動が困難化し ている状況を示すこととなります。

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２．これまでの枚方市交通の変遷

1900 _明 治 ・ 明治 31(1898)年 関西鉄道（現 JR 片町線）開通。津田駅・菅原駅（現長尾駅） が営業開始 ・ 明治 40(1907)年 関西鉄道が国有化に 1905 ・ 明治 42(1909)年 片町駅から木津駅間は片町線と呼ばれる 1910 ・ 明治 43(1910)年 京阪本線開通。樟葉駅、牧野駅、枚方東口駅（現枚方市駅） 枚方駅（現枚方公園駅）、光善寺駅 1915 大 正 1920 1925 昭 和 ・ 昭和 4(1929)年 御殿山駅設置 信貴生駒電鉄枚方線（現京阪交野線）開通。村野駅、郡津 駅、交野駅 1930 ・ 昭和 5(1930)年 （旧）枚方大橋開通 1935 ・ 昭和 8(1933)年 （旧）京阪国道（現府道京都守口線）開通 1940 ・ 昭和 12(1937)年 桃山自動車（現京阪バス）営業 ・ ・ 昭和 13(1938)年 昭和 15(1940)年 星ケ丘駅設置 中宮駅(現宮之阪駅)設置 1945 ・ 昭和 22(1947)年 市制施行（面積 40.62km²、人口 41,041 人） 1950 1955 ・ 昭和 29(1954)年 京阪特急テレビカー運行（平成 25(2013)年まで） 1960 ・ 昭和 41(1966)年 国道 1 号枚方バイパス全面開通 1965 ・ 昭和 43(1968)年 （新）枚方大橋 開通 1970 ・ 昭和 46(1971)年 樟葉駅の移転（300m 大阪よりに） 1975 1980 ・ 昭和 54(1979)年 国鉄片町線 藤阪駅開設 1985 ・ ・ 昭和 62(1987)年 昭和 63(1988)年 国鉄が民営化され西日本旅客鉄道株式会社(ＪＲ西日本)が 発足 片町線の愛称名「学研都市線」が使用される 1990 平 成 ・ 平成 5(1993)年 枚方市駅高架化 ・ 平成 9(1997)年 ＪＲ東西線開通 192000 ・ 平成 15(2003)年 京阪本線枚方市駅、樟葉駅に特急停車 ・ 平成 20(2008)年 中之島線開業 2005 ・ 平成 22(2010)年 第二京阪道路開通 2010 ・ 平成 29(2017)年 京阪特急プレミアムカー、ライナー運行開始

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３．枚方市の交通の現況

（1）枚方市の将来人口の見通し

 人口の推移 国立社会保障・人口問題研究所が行った「日本の地域別将来推計人口（平成 25(2013)年 3 月）」や、本市が行った「枚方市人口推計調査報告書（平成 26(2014)年 1 月）」の推計値を参 酌しました。 国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、枚方市の人口は、約 41 万人（平成 22(2010) 年）から約 34 万人（平成 52(2040)年）になり、30 年で約７万人が減少すると予測されてい ます。 〇国立社会保障・人口問題研究所 推計値 出典：国立社会保障・人口問題研究所 推計値（平成 25(2013)年 3 月） 〇枚方市 推計値 出典：枚方市 推計値（平成 26(2014)年 1 月）人口予測の推計結果 2010 年の人口 約 41 万人 2026 年の人口 約 39 万人 2040 年の人口 約 34 万人 2026 年の人口 約 39 万人 2043 年の人口 約 33 万人 2013 年の人口 約 41 万人

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※参考：住民基本台帳による近年の人口推移 枚方市の人口は、これまで緩やかな増加傾向にあったものの、平成 24(2012)年をピークに して、それ以後は緩やかな減少に転じ、平成 29(2015)年においては、約 40.5 万人となって います。 (平成 27 年以前は 12 月末日現在、平成 28 年以降は 1 月 1 日現在） 1）市制実施以降における本市人口の推移で、住民基本台帳による。 2）平成 14 年 4 月 1 日 境界修正 3）住民基本台帳法改正（平成 24 年 7 月 9 日施行）にともない、外国人登録制度が廃止になった ため平成 24 年以降の数値には外国人が含まれる。 出典：第 46 回枚方市統計書（平成 28(2016)年版）より 40.17 40.26 40.33 40.42 40.47 40.41 40.49 40.62 40.63 40.74 40.71 40.67 41.00 40.86 40.75 40.61 40.61 40.50 -0.08 0.21 0.18 0.23 0.12 -0.13 0.19 0.32 0.02 0.27 -0.07 -0.10 0.79 -0.33 -0.26 -0.34 0.00 -0.29 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 35 40 45 50 H12 （2000） H13 （2001） H14 （2002） H15 （2003） H16 （2004） H17 （2005） H18 （2006） H19 （2007） H20 （2008） H21 （2009） H22 （2010） H23 （2011） H24 （2012） H25 （2013） H26 （2014） H27 （2015） H28 （2016） H29 （2017） 人口 増加率 （%） 人口 （万人） 人口（万人） 人口増加率(%) （年）

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※人口は、国立社会保障・人口問題研究所の推計値による DID は、国勢調査の結果に基づき国が設定した「人口集中地区」 出典：枚方市立地適正化計画（平成 29(2017)年 3 月）  人口密度の変化（町丁目区別集計） 人口密度は、約 63 人/ha（平成 22(2010)年）から約 53 人/ha（平成 52(2040)年約 14 万人） に減少すると予測されています。 人口密度の変化  高齢化率の推移 高齢化率は、市域全域の平均で約 21.7%（平成 22(2010)年：約 9 万人）から約 40.4%（平 成 52(2040)年：約 14 万人）に増加し、多くの地区では 50%以上になると予測されています。 高齢化率の推移 ※人口は、国立社会保障・人口問題研究所の推計値による 出典：枚方市立地適正化計画（平成 29(2017)年 3 月）

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0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 5 歳 ～ 1 0 歳 ～ 1 5 歳 ～ 2 0 歳 ～ 2 5 歳 ～ 3 0 歳 ～ 3 5 歳 ～ 4 0 歳 ～ 4 5 歳 ～ 5 0 歳 ～ 5 5 歳 ～ 6 0 歳 ～ 6 5 歳 ～ 7 0 歳 ～ 7 5 歳 ～ 一人あたりトリップ数の推移（男性・夜間人口） H2 H12 H22 （トリップ/人・日） 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 5 歳～ 1 0 歳 ～ 1 5 歳 ～ 2 0 歳 ～ 2 5 歳 ～ 3 0 歳 ～ 3 5 歳 ～ 4 0 歳 ～ 4 5 歳 ～ 5 0 歳 ～ 5 5 歳～ 6 0 歳 ～ 6 5 歳 ～ 7 0 歳 ～ 7 5 歳 ～ 一人あたりトリップ数の推移（女性・夜間人口） H2 H12 H22 （トリップ/人・日）

（2）市内の人の動き（交通需要の変化）

 移動の量の推移（総トリップ数の推移） 市民の移動の量（総トリップ数）は、約 98.7 万トリップ/日（平成 2(1990)年）から約 85.3 万トリップ/日（平成 22(2010)年）と夜間人口が増加しているにもかかわらず、総トリップ 数の減少がみられます。 総トリップ数の推移  一人当たりの移動の量の推移（性別・年代別一人当たりトリップ数の推移） 平成 2(1990)年からの性別・年代別の一人当たりの移動の量は、75 歳以上でみられるよう に高齢者の移動の量は微増傾向にあるものの、30～35 歳男性で約 3.5 トリップ/人・日から 約 2.0 トリップ/人・日へ、30～35 歳女性約 3.5 トリップ/人・日から約 2.1 トリップ/人・ 日へ減少するなど、特に若年層の移動量の減少幅が大きくなっており、今後の交通に与える 影響は大きいと予測されます。 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 性別年齢別一人あたりトリップ数の推移 98.7 _96.5 85.3 37.0 38.2 38.3 35 37 39 41 43 45 0 20 40 60 80 100 120 H2 H12 H22 夜間人口 （万人） 枚方市民の総トリ ップ数 （万トリップ/日） 枚方市民のトリップ数 夜間人口 注）トリップ：ある目的（例えば、出 勤や買物など）を持って起点か ら終点へ移動する際の、一方向 の移動を表す概念であり、同時 にその移動を定量的に表現する 際の単位（国土交通省より） 出典：近畿圏パーソントリップ調査 （平成 22(2010)年）

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 地域間の移動状況 市内の移動をみると、「北部地域⇔中部地域」、「中部地域⇔南西部地域」、「南西部地域⇔ 南部地域」など、枚方市駅、樟葉駅を中心とした京阪沿線の南北間移動が多い傾向です。し かし、自由目的については、「中南部地域⇔東部地域」、「北部地域⇔中東部地域」等、東西 間移動も多くみられます。 市内外移動を見てみると「全目的」では大阪市内方面の移動の割合が多いですが、『自由 目的』に限定すると京都市・八幡市や寝屋川市への移動の割合が多くなっています。 鉄道に沿った動きとともに、東西方向の需要もあり、鉄道とともにバス交通等の公共交通 が移動の大きな役割を担っているのがわかります。 注：目的不明、代表交通手段不明、枚方市不明は集計対象外 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 地域間の移動状況 注）トリップの目的は大きく「出勤」、「登校」、「自由」、「業務」、「帰宅」に分けられます。このうち、「自由」は買い物、食事、 レクリエーションなど、生活関連のトリップです。（京阪神都市圏交通計画協議会）

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0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 樟葉 牧野 御殿山 枚方市 枚方公園 枚方公園 牧野 御殿山▲ 樟葉× 枚方市 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 光善寺 香里園 宮之阪 星ケ丘 村野 星ケ丘● 光善寺× 香里園■ 村野▲ 宮之阪 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 津田 藤阪 長尾 長尾 津田 藤坂

（3）公共交通機関の利用状況

 鉄道 枚方市は鉄道が 3 路線、それに伴う駅が 12 駅あり、1 日に約 35 万人が利用しています。 一日の鉄道利用者数（一日平均乗降人員）は、枚方市駅（約 9.3 万人）、樟葉駅（約 6.1 万 人）の順に多く、乗降人員の推移については、微増している駅があるものの、全体的には減 少傾向です。 59,421 20,950 _18,449 93,369 14,060 23,169 61,325 5,750 5,194 5,819 10,950 6,644 23,902 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 香里園 光善寺 枚方公園 枚方市 御殿山 牧野 樟葉 宮之阪 星ケ丘 村野 津田 藤阪 長尾 京阪電鉄 JR 人/日 注：JR 学研都市線については、乗車人員の 2 倍の人数を乗降人員としています。 出典：枚方市統計書（平成 28(2016)年度）

駅別乗降人員(平成 27(2015)年) 駅別乗降人員の推移 (平成 17(2005)年との増減比) 出典：枚方市統計書（平成 22(2010)年度～ 平成 28(2016)年度）

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40,452 2,577 11,759 843 434 18,733 4,154 0 10,000 20,000 30,000 40,000 枚方市駅 枚方公園駅前 京阪香里園 枚方公園口 京阪牧野駅前 樟葉駅 長尾駅 人/日  バス 鉄道駅周辺における主要なバス停の日平均における乗降人員は、枚方市駅が最も多く約 4 万人、樟葉駅が約 1.9 万人となっています。枚方市域を通るバス系統が多くある隣接市に位 置する京阪香里園駅は、樟葉駅に次ぐ乗降車人員となっています。 また、JR 学研都市線の長尾駅では約 4 千人となっており、乗降人員は、平成 17(2005)年 から比較して約 1.7 倍に増加している状況です。その他の駅については大きな変化はみられ ません。 出典：枚方市統計書（平成 28(2016)年度） 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 枚方市駅 枚方公園駅前 京阪香里園 枚方公園口 京阪牧野駅前 樟葉駅 長尾駅 長尾駅 枚方市駅 京阪香里園 樟葉駅 枚方公園口 京阪牧野駅前 枚方公園駅前 出典：枚方市統計書（平成 22(2010)年度～平成 28(2016)年度） 主要なバス停の乗降人員の推移(平成 17(2005)年との増減比) 主要なバス停の乗降人員(平成 27(2015)年)

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 タクシー 大阪府における車両数の推移は、微減傾向です。枚方市が含まれる河北交通圏におけるタ クシー車両数は、近年は横ばい傾向です。 出典：大阪におけるタクシー事業の現況（平成 29(2017)年 1 月） 車両数の推移 ※参考：タクシーの利用頻度 アンケート調査によると、タクシーの利用については、「全く利用していない」に次いで 「２～３ヶ月に１回以下」の利用が多くなっています。 6件, 1% 15件, 3% 36件, 6% 98件, 17% 290件, 49% 144件, 24% 3-5） タクシーの利用頻度 週1～4回程度 月2～3回程度 月1回程度 2～3ヶ月に1回以下 全く利用しない 不明 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017) 533 633 660 753 818 879 943 1,019 1,010 958 961 974 974 973 969 21,111 21,754 22,561 23,401 23,847 24,021 24,084 24,087 23,526 21,254 20,988 20,861 20,642 20,527 20,462 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 河北交通圏 大阪府合計

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（4）道路の利用及び整備状況

 市内道路の交通量 国道 1 号のバイパス機能を有する第二京阪道路が平成 22(2010)年全区間開通し、国道 1 号及びその他一般道路の一部で渋滞が緩和されましたが、局所的には未だ渋滞がみられます。 また、市の西を流れている淀川には、枚方大橋から上流にかけて約 12km に及び渡河する橋 が無い状況です。 出典：道路交通センサス（平成 17(2005)年、平成 22(2010)年、平成 27(2015)年） 幹線道路の交通量と混雑状況 平成 27(2015)年 平成 17(2005)年 平成 22(2010)年

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 都市計画道路の整備状況 都市計画道路の整備率は 63.18％となっており、市内道路の整備率は 60.56％となってい ます。  歩道の環境整備 枚方市の歩道については、幹線道路で歩道整備率が 80％を超えている路線も多くあります が、歩道が未整備で危険な箇所もまだ多く残っています。 出典：道路交通センサス（平成 22(2010)年度） 幹線道路の歩道整備状況 80以上 60～80 40～60 20～40 歩道設置率（単位：％） ※自専道を除く 0～20 国 道 １ ７ ０ 号 （ 府 ） 枚 方 交 野 寝 屋 川 線 （府）枚方茨木線 国道1号/第二京阪道路 （ 府 ） 長 尾 八 幡 線 （府）枚方大和郡山線 （府）枚方交野寝屋川線 国道1号/第二京阪道路

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 自転車通行空間の整備 平成 29 年度に「枚方市主要鉄道駅周辺自転車ネットワーク計画」を策定しました。また、 市内には牧野長尾線、枚方藤阪線、京都守口線の 3 か所に自転車通行空間が整備されていま す。 自転車通行空間の整備場所  自転車が関連する交通事故発生状況 自転車が関連する事故件数は、減少傾向です。全事故件数のうち自転車事故件数が占める 割合は、経年的な変化はありません。 出典）大阪の交通白書 交通事故・自転車事故件数の推移 京都守口線：自転車通行空間を整備 牧野長尾線：歩道上に 自転車通行空間を整備 枚方藤阪線：車道上に自 転車通行空間を整備 586 547 578 519 495 422 418 369 24.5% 22.3% 25.9% 24.6% _23.7% 22.7% 23.8% 23.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0% 50.0% 0 100 200 300 400 500 600 700 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 自転車発生件数 自転車発生件数割合 （件/年） （自転車事故の割合）

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（5）市域における交通手段の分担率

市域における交通手段の分担率については、平成 12(2000)年から平成 22(2010)年かけて、 鉄道、自動車、徒歩ともに、大きな変化は見られません。また、近隣市に比べ、鉄道とバス、 自動車、自転車の利用はどれも平均的なレベルとなっています。 出典：近畿圏パーソントリップ調査出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 15.5% 23.6% 12.8% 16.0% 17.9% 17.3% 18.4% 20.6% 18.2% 1.6% 1.8% 2.2% 1.7% 3.0% 4.4% 2.0% 3.6% 3.8% 36.7% 39.9% 42.6% 31.9% 23.1% 25.0% 21.8% 22.0% 28.8% 6.7% 4.5% 7.5% 6.9% 4.9% 5.2% 4.9% 4.3% 6.4% 14.0% 10.8% 12.1% 17.2% 26.1% 22.8% 25.7% 19.4% 17.1% 25.2% 19.4% 25.8% 24.8% 25.1% 27.0% 29.7% 25.5% 0.2% 0.1% 0.2% 0.5% 0.2% 0.1% 0.2% 0.2% 0.2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 宇治市 京田… 八幡市 交野市 茨木市 高槻市 寝屋… 豊中市 枚方市 鉄道 バス 自動車 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 ※不明を除く 代表交通手段分担率の推移（平日） 代表交通手段分担率の近隣市との比較 18.2% 18.1% 19.0% 18.2% 3.8% 3.9% 4.3% 5.8% 28.8% 29.1% 23.1% 17.4% 23.5% 23.5% 23.3% 19.5% 25.5% 25.4% 30.3% 39.1% 0.2% 0.1% 0.1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% H22 H12 H2 S55 鉄道 バス 自動車 二輪 徒歩 その他

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（6）アンケート結果による交通の利用状況

 よく利用する施設及び施設までの交通手段 よく利用する施設は、生活に密着しているスーパーや飲食店、医院・診療所の利用となっ ています。 施設までの交通手段は、デパート、総合病院のように、広い範囲の人が利用している施設 については、自動車(自分で運転、他者が運転)が最も多く、スーパーや医療、自治会館など 身近な施設は、徒歩や自転車が多く利用されています。 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月） 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月） よく利用する施設 施設までの交通手段 18件 7件 8件 4件 5件 4件 25件 18件 15件 67件 410件 8件 16件 28件 25件 34件 32件 33件 78件 61件 184件 80件 9件 27件 20件 41件 39件 68件 58件 73件 110件 90件 28件 0件 100件 200件 300件 400件 500件 600件 博物館・美術館 文化施設 福祉施設 市役所・支所 幼稚園・保育園・認定こども園 自治会館・生涯学習市民センター スポーツ施設 総合病院 図書館 電気製品・家具や趣味用品等の専門店 不明 医院（クリニック）・診療所 飲食店 大型ショッピングセンター・デパート スーパー 2-1) よく利用する施設 一番目に利用 二番目に利用 三番目に利用 ……■2件■2件■14件 ……■4件■6件■8件 ……■1件■2件■3件 ……■1件■1件 9.6% 4.3% 7.2% 10.6% 15.7% 3.8% 1.5% 3.2% 3.7% 5.2% 12.8% 8.9% 5.6% 21.2% 0.3% 0.7% 21.2% 25.2% 24.7% 24.0% 29.8% 36.2% 30.8% 6.1% 3.6% 1.2% 4.9% 9.9% 14.9% 6.8% 1.9% 0.8% 1.8% 0.2% 0.2% 1.5% 5.2% 1.9% 3.4% 3.9% 2.9% 5.0% 4.5% 26.4% 24.1% 20.9% 11.0% 11.2% 23.9% 7.6% 18.0% 24.7% 28.9% 13.1% 7.2% 21.4% 0.4% 0.6% 0.3% 0.4% 1.2% 0.4% 36.4% 8.4% 13.0% 4.1% 6.0% 1.7% 2.2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 福祉施設 図書館 自治会館 医院 総合病院 デパート 食料品 2-2） 交通手段 鉄道 バス 施設送迎バス 自動車（自分で運転） 自動車（他者が運転） タクシー 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 不明

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 大学生の通学手段 平成 29(2017)年現在、市内には５大学（関西外国語大学、大阪工業大学、摂南大学、大阪 歯科大学、関西医科大学）が位置しており、約 1.8 万人の大学生が在籍しています。 そのうちの 4 大学の大学生を対象に実施したアンケートでは、公共交通の利用が約 64%（鉄 道やバスの利用比率）を占めており、大学生の通学時の交通手段は、鉄道とバスの組合せが 最も多くなっています。 ※参考：市内に位置する大学の学生数（平成 28(2016)年） 注：上記グラフの集計では、鉄道とバスを両方利用した 場合、代表交通手段である鉄道に分類されます。 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査 （平成 29(2017)年 3 月） 通学時の交通手段 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査 （平成 29(2017)年 3 月） 通学時の交通手段 （関西外国語大学の場合） 出典：第 46 回枚方市統計書（平成 28(2016)年版） 842 ₇₁₁ 7,782 3,290 1,846 1,752 1,707 0 2,000 4,000 6,000 8,000 大阪歯科 大学 関西医科 大学 関西外国語 大学（中宮） 関西外国語 大学 （学研都市） 関西外国語 大学短期 大学部 摂南 大学 大阪工業 大学 学 生 数 （ 人 ） 38.0% 25.0% 8.8% 5.6% 4.2% 2.8% 2.3% 2.3% 1.9% 1.4% 鉄道-路線バス 鉄道 自転車-鉄道-路線バス 路線バス 自転車-鉄道 路線バス-鉄道-路線バス 鉄道-企業送迎バス 路線バス-鉄道 自転車-路線バス 鉄道-自転車 0% 10% 20% 30% 40% ２－３）通学ルート×関西外国語大学（上位10経路） 346件, 60% 21件, 4% 2件, 0.3% 6件, 1% 35件, 6% 87件, 15% 70件, 12% 8件, 2% 2-1） 通学時の交通手段 鉄道 路線バス 大学送迎バス 自動車 自動二輪・原付 自転車 徒歩 不明

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 企業で働く人の通勤手段 アンケート調査を行った事業所においては、働く人の通勤時の交通手段は、自動車が最も 多く、鉄道駅に近接した事業所では、鉄道利用が多くなっています。 」 事業所別通勤時の交通手段 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月） 注）円グラフは代表交通手段の分担率を表している。代表交通手段を決める優先順位は、鉄道、バス、自動車、二輪（自転車、 原付・自動二輪車）、徒歩の順となっている。例えば、鉄道とバスの組合せの場合、代表交通手段は鉄道となる。 一方、棒グラフは公共交通を利用した人を対象とし、代表交通手段のみならず、端末交通手段を含めた利用交通手段の組合 せを表している。 17件, 8% 2件, 1% 94件, 47% 17件, 8% 43件, 22% 26件, 13% 2-1) 通勤時の交通手段 ×事業者：小松製作所 鉄道 路線バス 企業送迎バス 自動車 タクシー 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 不明 13件, 40% 4件, 12% 5件, 15% 5件, 15% 6件, 18% 2-1) 通勤時の交通手段 ×事業者：理研ビタミン株式会社 鉄道 路線バス 企業送迎バス 自動車 タクシー 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 不明 20件, 29% 2件, 3% 33件, 48% 7件, 10% 4件, 6% 2件, 3% 1件, 1% 2-1） 通勤時の交通手段 ×事業者：津田サイエンスヒルズ 鉄道 路線バス 企業送迎バス 自動車 タクシー 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 不明 39.3% 26.2% 9.5% 4.8% 3.6% 2.4% 2.4% 2.4% 2.4% 2.4% 1.2% 1.2% 1.2% 1.2% 鉄道-路線バス 路線バス 路線バス-鉄道-路線バス 鉄道 自転車 自動車 自動二輪・原付 徒歩 路線バス-鉄道 自転車-鉄道-路線バス 鉄道-タクシー 路線バス-自転車 自転車-鉄道 自転車-自動車-自動二輪・原付 0% 10% 20% 30% 40% 50% ２－３）通勤ルート×小松製作所 回答Ｎ＝84 無回答＝116 28.3% 26.3% 21.2% 4.0% 3.0% 3.0% 3.0% 2.0% 2.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 鉄道-路線バス 路線バス 鉄道-企業送迎バス 鉄道 自転車 路線バス-鉄道-路線バス 自転車-鉄道-企業送迎バス 自動二輪・原付 鉄道-自転車 企業送迎バス 徒歩 鉄道-自動二輪・原付 路線バス-鉄道 路線バス-企業送迎バス 路線バス-自転車 自動二輪・原付-鉄道-企業送迎バス 0% 10% 20% 30% ２－３）通勤ルート×（株）クボタ 回答Ｎ＝99 無回答＝90 66.7% 14.3% 9.5% 4.8% 4.8% 鉄道 路線バス-鉄道 路線バス 徒歩 自転車-路線バス-鉄道 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% ２－３）通勤ルート×理研ビタミン株式会社 回答Ｎ＝21 無回答＝12 36.1% 11.1% 11.1% 11.1% 8.3% 5.6% 2.8% 2.8% 2.8% 2.8% 2.8% 2.8% 鉄道-路線バス 鉄道 自動車 路線バス-鉄道-路線バス 鉄道-企業送迎バス 路線バス 自動二輪・原付 鉄道-自動車 路線バス-鉄道 路線バス-自動二輪・原付-自転車 自転車-鉄道-路線バス 自転車-鉄道-企業送迎バス 0% 10% 20% 30% 40% ２－３）通勤ルート×津田サイエンスヒルズ 回答Ｎ＝36 無回答＝33 31件, 16% _{7件, 4%} 82件, 43% 29件, 15% 34件, 18% 3件, 2% 1件, 1% 1件, 1% 2-1) 通勤時の交通手段 ×事業者：（株）クボタ 鉄道 路線バス 企業送迎バス 自動車 タクシー 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 不明

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 年代別の交通手段 65歳以上の高齢者の交通手段については、鉄道の利用が他の年代に比べて少なく、バスや 徒歩が多くなっています。 高齢者の利用交通手段 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年）  子育て世代の交通手段 子育て世代の交通手段については、買い物時は自動車の利用が約 80％を占めており、子ど もの送迎時では自動車が、自転車より多く、自動車の利用が目立ちます。 子育て中の買い物時の交通手段 子どもの送迎時の利用交通手段 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月） 15.8% 30.7% 17.3% 8.2% 7.3% 4.0% 3.8% 3.4% 3.5% 6.6% 7.8% 29.5% 35.2% 36.9% 32.1% 1.1% 11.2% 7.9% 3.6% 1.0% 16.9% 15.6% 18.5% 17.1% 14.6% 54.0% 9.1% 17.6% 30.6% 38.2% 0.5% 0.1% 0.1% 0.2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 5～19歳 20～39歳 40～64歳 65～74歳 75歳～ 鉄道 バス 自動車 自動二輪・原付 自転車 徒歩 その他 0.1% 1件, 1% 52件, 79% 10件, 15% 3件, 5% 3-2） 子育て中の買い物時の交通手段 バス 自動車 自転車 徒歩 1件, 2% 4件, 8% 21件, 40% 19件, 37% 7件, 13% 3-4） 子どもの送迎の主な交通手段 路線バス 園の送迎バス 自動車 自転車 徒歩

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 申請による運転免許の取消件数（免許自主返納件数）の年別推移 全国的にも高齢者の免許返納が多い傾向にあり、9 割以上の免許自主返納が 65 歳以上の高 齢者によるものです。また、免許自主返納件数も年々増加しており、平成 19(2007)年から平 成 28(2016)年までの 10 年間で 17 倍も増加しています。 運転免許の取消件数割合 運転免許の取消件数 出典：運転免許統計（平成 28(2016)年版） ※運転免許証の自主返納制度は、平成 10(1998)年 4 月施行の改正道路交通法により制度化されました。 6.7% _{3.6% 3.6% 3.7% 4.0%} 4.9% 4.6% 5.2% 5.4% 5.1% 10.8% 6.1% 9.4% 11.6% 10.9% 9.2% 7.5% 11.9% 13.6% 14.8% 34.3% 22.2% 32.1% 35.1% 33.9% 30.5% 24.8% 36.5% 37.6% 33.1% 26.5% 32.0% 22.9% 20.9% 19.4% 25.3% 27.7% 18.1% 17.1% 17.1% 14.2% 26.1% 23.2% 20.5% 20.1% 18.6% _24.0% 18.2% 16.6% 18.4% 7.5% _10.0% 8.8% 8.2% _{11.6% 11.5% 11.4%} 10.0% 9.7% 11.6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 65歳未満 65～69歳 70～74歳 75～79歳 80～84歳 85歳以上 19,457 29,150 51,086 65,605 72,735 117,613 137,937 208,414 285,514 345,313 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 65歳未満 65～69歳 70～74歳 75～79歳 80～84歳 85歳以上 件

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 将来の手段別交通量推計（将来総トリップ数の推移） ＜推計の方法＞ 平成 25(2013)年、平成 40(2028)年、平成 50(2038)年の年齢階層別人口予測値をもとに、 年齢階層別の一人当たりトリップ数、代表交通手段分担率（平成 23(2011)年）を乗じること で、代表交通手段別の将来トリップ数を推計しました。 ＜結果の概要＞ 将来人口は、平成 25(2013)年の約 39 万人から、平成 50(2038)年には約 33 万人に減少（平 成 25(2013)年から 85％減少）すると推定されます。 将来人口の推移 単位：人 人口 平成25年 平成40年 平成50年 人口（0～4歳除く） 391,856 368,807 334,843 出典：枚方市人口推計調査報告書（平成 26(2014)年 1 月）を基に作成 代表交通手段の推移 ※枚方市人口推計調査報告書（平成 26(2014)年 1 月）を基に作成 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 平成 50(2038)年の交通量は、総トリップ数が平成 25(2013)年から 82％まで減少し、人口の 減少率を上回ります。鉄道、自動二輪・原付で、平成 25(2013)年の 77％まで減少、バス、自動 車及び徒歩は、85％程度まで減少すると予測されます。 変化率の推移（平成 25(2013)年比） 変化率の推移（平成 25(2013)年比） 代表交通手段 平成25年 平成40年 平成50年 鉄道 1.00 0.90 0.77 バス 1.00 0.94 0.85 自動車 1.00 0.91 0.84 自動二輪・原付 1.00 0.88 0.77 自転車 1.00 0.91 0.81 徒歩 1.00 0.91 0.84 その他 1.00 0.84 0.77 合計 1.00 0.91 0.82 ※バス（代表+端末） 1.00 0.92 0.81 人口 1.00 0.94 0.85 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 出典：近畿圏パーソントリップ調査（平成 22(2010)年） 単位：トリップ/日 代表交通手段 平成25年 平成40年 平成50年 鉄道 160,856 144,484 123,392 バス 32,759 30,822 27,863 自動車 252,588 229,500 211,857 自動二輪・原付 56,280 49,517 43,278 自転車 148,491 135,041 120,712 徒歩 215,898 195,663 182,029 その他 1,588 1,336 1,220 合計 868,459 786,363 710,350 ※バス（代表+端末） 63,855 58,753 51,717

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４．枚方市の交通の課題

（1）市民との協働による、持続可能で利便性の高い公共交通の実現

 少子高齢化社会の進展や、自動車免許返納により、自動車が使えない高齢者等が増加すると 予想され、公共交通の維持が重要  公共交通のアクセシビリティが高く、公共交通網が充実しているが、人口減少など社会状況 の変化から、利用者の減少により公共交通の現状維持が困難になることが懸念されるため、 事業者、行政、市民の協働による交通施策の実施が不可欠  公共交通の利用困難者のためのニーズに応じた施設の充実や交通手段の確保が必要

（2）交通が与える環境負荷低減に向けた都市への転換

 公共交通利用促進により、渋滞の緩和や温室効果ガス（二酸化炭素）排出抑制など環境負荷 を低減  NPOなどによる公共交通の利用促進のための活動を引き続き発展させ、行政のみならず、市 民や交通事業者、企業等が力を合わせ、公共交通利用促進のために取り組むことが必要  ヒートアイランド対策の推進など、環境負荷の少ない都市構造への転換

（3）交通安全意識を向上し、交通事故を抑制

 増加傾向にある高齢者、自転車の交通事故防止を図るため、交通安全意識の向上が重要

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 交通まちづくりワークショップ、アンケート調査、協議会から出た課題 ①おでかけしやすい交通の実現に向けた市民や企業・交通事業者・行政等の連携 ②みんなで考える公共施設等への交通サービス機能の充実 ③持続的発展を支える集約型のコンパクトなまちづくりのための主要な公共交通 路線の確保と維持 ④みんなで考える交通マナーの啓発やルールづくり ■アンケートでは公共交通の「定時制の確保」、「バス停の屋根やベンチの設置」「乗 継割り引き」などのサービス向上が重要という意見が多くあり、ワークショップ でも公共交通が比較的充実しているが、幹線バス路線や公共施設等を結ぶバス網 の充実が必要という意見がでました。 公共交通の全体的なサービス水準は高いですが、路線網や運行本数には地域 差があります。 バス停別運行本数 注）リムジンバス・高速バスのみが 停車するバス停を削除し、新設 バス停を追加しました。運行本 数は京阪 HP 時刻表より平日の 上下計を反映しました。 出典：国土数値バス停データをもと に作成

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（4）活力ある都市拠点の実現

 交通結節点の強化  公共交通と連携した歩きやすい空間づくりなど、回遊性と賑わいのある駅前空間づくり  ユニバーサルデザインに配慮した移動環境の整備

（5）歩行者・自転車等が安全・安心・快適に使える空間づくり

 増加傾向にある高齢者、自転車の交通事故防止を図るため、歩行空間や自転車通行空間の確 保が必要  将来の社会を担う子どもたちの通学時の安全の確保が必要  外出促進に寄与する安全快適な通行空間の確保が必要  交通がもたらす健康に暮らせるみちづくりの推進    交通まちづくりワークショップ、アンケート調査、協議会から出た課題 ①賑わいと生活の質を高める道路空間の新しい使い方の検討 ②ユニバーサルデザインに配慮した誰もが移動しやすい移動環境の整備 ③安全・快適におでかけできる歩行者・自転車等の利用環境の改善 ■平成 9（1997）年の「枚方市 総合都市交通体系」のアンケ ート結果と平成 28（2016）年 の枚方市の交通に関するアン ケート結果を比較した結果、 「人が快適で安全で移動しや すい環境を整備する」の項目 の重要率が２倍以上になって います。 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月）

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■枚方市の交通に関するアンケートで交通対策について重要としている項目 ・自転車通行空間の確保 ・歩行空間の確保（道路） ・バリアフリー化 ・安全快適な歩行空間の確保（駅および駅前の空間） ・横断歩道やカーブミラーの設置など交通安全対策の強化 ・周辺道路の改善、混雑緩和 ・幹線道路の交通渋滞解消 ・交通マナーの啓発やルールづくり 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月） ■都市計画マスタープランのアンケートにおいて、安全で魅力的な歩行者空間の 整備（車道と歩道の分離など）に対する不満度と重要度が高くなっています。 出典：「枚方市都市計画マスタープラン」の見直しおよび「枚方市立地適正化計画」の 作成に関する市民アンケート調査（平成 28 年 3 月） 安全で魅力的な歩行者空間の整備（車道と歩道の分離等）に対する満足度、重要度 ■枚方市の交通に関するアン ケートにおいても、「自転車 通行空間の確保」、「歩行空間 の確保」に対する不満度と重 要度が高くなっています。 (単位：％) 【現状の満足度】 【将来の重要度】 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 不 満 重要度 ( や や 不 満 + 不 満) 平均比率 平均比率 21.自転車通行空間の確保 20.歩行空間の確保（道路） 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査 （平成 29(2017)年 3 月） 個別交通対策における現在の不満度と 将来の重要度の関係

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（6）市内渋滞の緩和や道路ネットワーク構築による都市間交流の強化や防災への

対応の充実

 市内、市外における地域間の連絡強化  防災や減災への対応  交通まちづくりワークショップ、アンケート調査、協議会から出た課題 広域的な連携を強化し、国道 1 号のバイパス機能を有する第二京阪道路が平成 22(2010)年全区間開通し、国道 1 号及びその他一般道路の一部で渋滞が緩和されました が、局所的には未だ渋滞がみられ、市民の意見にも生活を支える主要幹線道路へのアク セス道路等の改善があります。 個別交通対策における現在の不満度と将来の重要度 満足度上位 5 位 不満度上位 5 位 重要度上位 5 位  鉄道とバスの乗り継ぎやすさ  駅前広場の改良や整備  定時性の確保  路線網の充実  駅やバス停などの案内充実  自転車通行空間の確保  歩行空間の確保  周辺道路の改善、混雑緩和  自動車での送り迎えのしやすさ  バス停に屋根やベンチを設置  歩行空間の確保  自転車通行空間の確保  安全快適な歩行空間の確保  バリアフリー化  横断歩道やカーブミラーの設置 など交通安全対策の強化 出典：枚方市の交通に関するアンケート調査（平成 29(2017)年 3 月  淀川に架かる橋の状況 市の西を流れている淀川には、枚方大橋から上流にかけて 12km に及び渡河する橋が 無い状況です。 淀川に架かる橋の状況

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（7）交通まちづくりの方向性

 公共交通の維持及びサービス向上  交通が与える環境負荷低減  交通安全意識の向上  移動手段としてだけでなく、歩くことが目的となる道路環境の整備  交通環境の整備  広域（幹線）道路の整備

交通の課題

（1）枚方市の将来人口による影響  少子高齢化、人口減少の進行による公共交通利用者数の減少  利用者の減少により公共交通の収益性の確保が困難となり、サービス低 下や撤退が進む懸念 （2）市内における人の移動の量の推移  一人当たりの移動量（トリップ数）が減少に推移  市民の外出が減少することで、公共交通利用が減少するとともに、にぎ わいが低下 （3）さまざまなおでかけの状況  公共交通へのアクセシビリティが高く、交通ネットワークが整備されてい るが、市内の移動手段として、活用されていない  大学や企業の市外移転等  自動車を運転しない高齢者が増加傾向  公共交通の利用者の減少、にぎわいの低下、公共交通の必要性が増加 （4）おでかけをささえるまちのインフラ等  自動車交通量の減少傾向  第二京阪道路開通により渋滞の緩和がみられたが、一部の幹線道路におい てはまだ渋滞がみられる  利用に応じた適切な自転車通行空間が不足  歩行者、自転車のマナーの低下  鉄道駅や周辺道路のバリアフリー化の実施  歩道が狭い、歩行者のための道路が少ない  一部の道路で、車道や歩道等の配分の見直しが可能 主要幹線道路へのアクセス改善が必要 交通事故につながる危険性 歩行空間の改良が必要 バリアフリー化の継続的な実施が必要

現状と見通し

上位計画、関連計画における交通に係る政策課題

１.市民との協働による、持続可能で利 便性の高い公共交通の実現 ５.歩行者・自転車等が安全・安心・快 適に使える空間づくり ４.活力ある都市拠点の実現 ３.交通安全意識を向上し、交通事故を 抑制 ２.交通が与える環境負荷低減に向けた 都市への転換 ６.市内渋滞の緩和や道路ネットワーク 構築による都市間交流の強化や防災 への対応の充実  市内の交通渋滞の緩和、広域的な道路 ネットワークの充実、主要な幹線道路 の計画的な整備による道路ネットワー クの充実  持続可能な公共交通機能の確保を図る ことによりアクセシビリティを向上さ せるなど、利便性が高く暮らしやすい 都市づくりの推進  医療・福祉・商業の生活サービス施設 へのアクセスなどの日常的な生活にお ける移動を支える交通に対するニーズ に応じた、利用しやすい交通環境の整 備  公共交通の利便性促進など環境にやさ しい社会の実現に向けた取り組みの実 施  交通事故抑制のための交通安全意識の 向上を図る  多くの人が安全、安心に利用できると ともに、回遊し賑わいを創出すること ができる環境整備  市民の日常生活に必要な移動が、安全 で快適にでき、歩行者や自転車等の利 用ニーズに応じた道路環境の改善

交通まちづくりの方向性

基本方針

基本方針１

みんなで考えささえる交 通まちづくりの推進

基本方針２

誰もがお出かけしたくな る交通環境の実現

基本方針３

未来へとつながる交通基 盤と生活環境の構築

理 念

ひと・企業・行政が力をあわせて

夢と希望を育む 交通まちづくり

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Ⅳ パッケージで取り組む交通まちづくり

本市が目指す交通まちづくりを進めるためには、複数の交通施策を効果的に実施する必要 があり、関連性の高い施策を組み合わせて「パッケージ」として捉え、施策間で連携を取り ながら総合的に推進していく必要があります。まちづくりの方針に即したパッケージを設定 することにより、施策の取り組みの順番や実施時期など、関連する主体が相互連携しながら 施策を進めることができるだけでなく、連携することで、関連する施策全体の効果を図るこ とができます。 本計画では、理念と 3 つの基本方針を具体化する 6 つのパッケージを設定し、実施主体が 異なるなど、複数の施策を組み合わせています。 また、各基本方針において、施策の中で最も優先度が高く、重要性の高い施策を「主要戦 略施策」として位置付け、重点的に取り組んでいきます。

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 理念と基本方針と施策の関係

基本方針

施策パッケージ

施策名

１.

み ん な で

考 え さ さ

え る 交 通

ま ち づ く

りの推進

①持続可能な公共 交通の実現 1-①-Ⅰ 【主要戦略施策】 路線バスの再編 1-①-Ⅱ 公共交通のサービスの向上 1-①-Ⅲ 移動や外出の促進 ②交通が与える環 境負荷の低減 1-②-Ⅰ 環境にやさしい公共交通等の利用促進 1-②-Ⅱ 環境に配慮した都市の構築 ③交通事故のない まちづくり 1-③-Ⅰ 交通ルールの周知

２.

誰 も が お

で か け し

た く な る

交 通 環 境

の実現

④賑わいあふれる 駅前空間の構築 2-④-Ⅰ 【主要戦略施策】 回遊性と賑わい、愛着がもてる交通環境整備 ⑤快適な生活道路 環境の実現 2-⑤-Ⅰ 歩行空間や自転車通行空間の確保 2-⑤-Ⅱ 安全で安心な交通環境の整備

３.

未 来 へ と

つ な が る

交 通 基 盤

と 生 活 環

境の構築

⑥機能的な道路ネ ットワークの構 築 3-⑥-Ⅰ 広域ネットワークの強化 3-⑥-Ⅱ 【主要戦略施策】 渋滞緩和対策等、市内交通の連絡強化 3-⑥-Ⅲ 道路施設の適切な維持管理

理念

ひと・企業・行政が力をあわせて 夢と希望を育む 交通まちづくり

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１．基本方針１ みんなで考えささえる交通まちづくりの推進

●基本的な考え方

 だれもが移動しやすい環境、環境負荷の少ない交通を実現させるために、交通 を利用する側（市民など）、交通サービスを提供する側（交通事業者、行政な ど）、その他交通に関連する主体（国、警察など）が力を合わせ、みんなで考 えささせる交通まちづくりを推進します。  おでかけしやすく利便性の高い公共交通を維持させ、みんなで乗って地域とと もに公共交通を育てささえます。  自動車や自転車の移動においても、環境負荷の低減、交通事故の削減により、 環境にやさしく、だれもが安全に移動できる環境づくりをめざします。

●将来のイメージ図

（上記は例示。出典はにいがた交通戦略プランより） 自宅から中心駅への移動において、ハブからバス⇒鉄道に乗り換えるイメージで再作成 予定です。