事例：①岐阜バスの連節バスの購入価格は当時で１台あたり
7120
万円、国が1/2
、市が1/4
、岐阜バスが1/4
を負担するスキームとなっている。連接バスには、専用の整備 工場が必要で、これにかかる経費・約1
億円がバス事業者負担となることから、車 両購入に市負担を設定したとのことである。②草津市近江鉄道バスでは、定員
120
名、約8000
万円*2
台のベンツ製連節バス、全体事業費
2
億8700
万円（予算当時）であった。③整備工場について導入先への訪問考察が必要である。（
1.5
億万円必要か）（例：新潟 BRT
連節バス整備棟車両整備機械設備工事一般競争入札事業）BRT
導入に関する具体的なコスト分析について、東京大学公共政策大学院「新潟市BRT
導入事業に関する費用便益分析」の研究∗
がある。図表3-41
は新潟市BRT
導入し た時に事業全体に係る初期費用を示している。図表
3-41
新潟市BRT
導入事業の初期費用項 目 第
1
期完成ま での事業費うち開業までの 事業費
説 明
走行空間
7.2 1.5
バス停上屋、駅などを指す連節バス
9.4 4.9
情報案内
システム
0.7 0.7
情報末端、BRT駅・車内・結 節点において運行情報の提供
交通結節点
6.7 3.9 4
か所における乗換施設その他
5.5 1.7
車両基地、関連設備、各種調 査などの費用計上合 計
29.5 12.7
出典：新潟市（2013）より作成（単位：億円）
「走行空間・駅」はバス停上屋・駅などを指す。「情報案内システム」は乗り換え抵抗 の軽減に向けて、情報末端や
BRT
駅・車内・交通結節点において運行情報の提供を行 うシステムのことである。「交通結節点」は4
か所における乗換施設を意味する。また「その他」には車両基地、融雪設備、各種調査などの費用を計上している。
∗
神足（2013
）より∗
東京大学公共政策大学院2013
年度「公共政策の経済評価」政策分析レポート参照111
ランニングコストに関しては、上記の研究からは新潟市のデータがないため、浦安 市（
2007
）より算出した。耐用年数は納税協会連合会編集部（2013
）のうち、別表第１ 機械及び装置以外の有形減価償却資産の耐用年数表 別表第２ 機械及び装置の耐用年数表
を参考として図表
3-42
の値を用いた。図表
3-42
ランニングコスト項 目 人件費 燃料油脂費 車両修繕 費
車両償却
費 利子 諸経費
走行キロ
営業費
309.09 38.4 23.75 -- 1.46 81.64
走行距離＝区間距離×2（往復）×1日あたりの本数×365日
出典：浦安市（2007）より推計（単位：千円）走行距離は新潟交通㈱2012において掲載されている走行距 離を用いた。
図表
3-43
耐用年数一覧 項 目 耐久年数BRT
車両13
年情報案内システム
10
年 交通結節点・駅の整備50
年 専用走行道路10
年出典：公益財団法人納税協会連合会（2013）編『減価償却資産の耐用年数表』
推計結果により、
2040
年までの費用は71.89
億円となった。なお、車両の購入台数 を4
台に減らした場合は65.49
億円、走行区間を延長した場合は98.41
億円、専用走行 路を設置した場合は93.10
億円となった。結果から見ると、初期費用の全体に対する影響は小さい。各項目の耐久年数が比較的 長いためである。一方、ランニングコストは全体に対して大きな影響を与える。よって、
走行区間の延長や専用走行路の設置等、ランニングコストに関わる施策は慎重に行った 方が良いと指摘される。
また、
BRT
運営及びコスト負担の主体については、専ら公的機関による方式、公的 機関が整備や運行計画の作成等を担当し運行は民間事業者等が行ういわゆる「上下分離」的方式、整備・運行ともに民間事業者が担当する方式等多様な形態がある。その中、和 歌山市の場合は、公的支出の削減と民営事業者の経営状況によって「上下分離」方式は もっとも注目されるであろう。しかし、公共交通の維持、再編に関する意見は必ずしも
112
統一ではない、県市・事業者・市民らがより積極的に関与すべきではないかと考えられ る。
一方、
BRT
の導入効果について、滋賀南部地域における課題解決のための施策の一 つとしてLRT
、BRT
等都市型の新たな交通システムの検討が提案されている。BRT
に 関連する各項目について図表3-44
のようにまとめている。図表
3-44
のように、「連節バス+PTPS+
専用レーン」の組合せが全般的に良い評 価を得てやすいが、空間、財政費用、バス路線の状況を勘案するとBRT
の担うべき需 要規模は違ってくる。そもそもBRT
の必要性は都市あるいは都市圏の規模に関係な く、公共交通が担う具体的なコリドーの需要規模、費用条件などによってBRT
の必要 性を決まってくる。例えば、都市規模が大きくなくても、人口や都市活動が線形に集 中している都市では鉄道を背骨とする都市戦略が最も優れたものになる。逆に人口規 模がかなり大きくても、それぞれのコリドーの需要が絶大ではない場合は、BRT
の担 うべき役割は大きくなる。∗
図表
3-44 BRT
導入の効果連節バス+PTPS等+専用レーン 連節バス+PTPS等
道路混雑の緩和 ○ 駅発着バス台数が減少
車線数が減少 ○ 駅発着バス台数が減少
輸送量の改善 ○ 一便当りの定員が増加
運行回数が増加 ○ 一便当りの定員が増加
定時性の向上 ◎ 専用レーン走行により向上
ＰＴＰＳ等導入により向上 ○ ＰＴＰＳ等導入により向上
財政面の考慮 ○
道路整備が必要 整備費：約１０億円/ｋｍ
車両費：約
7
千万円/台◎ 車両費：約
7
千万円/台ユニバーサル
デザインの推進 ○ 低床型車両導入により推進
※一部段差あり ○ 低床型車両導入により推進
※一部段差あり
知名度・ブラン
ド力 ○ 知名度が向上 △ 知名度が向上
注◎：大きな効果が期待できる、○：効果が期待できる、△：若干の効果が期待できる
出典：H25年度第
1
回大津・湖南地域新交通システム検討協議会資料より転載