大阪大学社会経済研究所所長
2050 年 ま で の 経 済 社 会 を 規 定 す る 重 要 事 項
最も重要なのは市場と政府との役割分担を明確化することである。市場重視とは、単に規 制緩和、輸入自由化を進めればいいというのではなく、例えば、市場のルールを守らせるた めに政府がやるべき仕事は山ほどある。それは日本では決定的に手薄となっている。建設省 でいえば建築基準法違反を取り締まる人の数が少ない、大蔵省でも税務署員、金融取締官の 人員が決定的に少ない。市場のルールを守らせる、情報をきちんと公開して、取引する人達 全部が正しい情報を持てる、取引される品物の安全性に関する確証を持たせる、そういった 官の役割が全くなされていない。
市場経済では、他にも政府は重要な役割を担っている。市場と政府との役割分担に関する ビジョンをきちんと持つのが経済学であり、それに基づいて文章を作り解釈するのが法学で ある。役所を法学的なものの考え方から解き放すことができるかどうかが、日本の経済社会 の将来を規定する決定的なポイントであると考える。
将 来 の 日 本 経 済 の 成 長 力
今は経済政策上の失敗によってこのような不況にあるが、日本のファンダメンタルズには 何の問題もない。日本の経済構造はまだ底力を持っており、考え方さえ変われば日本の未来 は明るい。
経済政策の失敗をもたらした原因は、旧態依然とした法律家好みの均衡予算主義である。
不況の時には支出を渋り景気を悪化させる一方で、景気がよくなると減税や公共投資増等の 無駄な支出をするため、いつまでたっても国債を償還できないのである。これからすべきこ とは、景気が良くなったときに減税をせず、公共支出を抑えるということを不況の今決めて おくことである。それが守られれば将来の不安は全くない。
今 後 の 地 域 構 造
「国土の均衡ある発展」という言葉には何の論理的なバックアップもない。もし、経済の 発展とともに、農業・工業・サービス業それぞれにおける人口の比率が全く変わらない産業 構造が、すべて均衡に発展することが望ましいのであれば、国土の均衡ある発展というのも 意味がある。しかし、現実には第 1 次産業では人口が減り、続いて第 2 次産業人口が増え、
今や第 3 次産業が発展している。第 3 次産業というのはサービス業であり、全国の中枢都市 が担っているものである。したがって、産業構造が変われば経済が都市化して、人口が都市 に移ってくるのは当然である。これを阻止しようとするのは、産業構造の変化を止めようと すること、すなわちまさに経済の発展を止めようとすることであって、それがいいわけがな
い。
どのような地域でも極力定住できることを目指すべきなどという考え方は、皆農業・漁業 をしていろということに等しく、莫大な補助金をもってしてもそんなことは実現不可能であ る。
また、特定の地域の生産性を向上させるために拠点都市への集積を優先すべきであるなど といって国のカネを投入するという考え方も無責任である。失敗した場合、いったい誰が責 任をとるのか。
人口・産業の集積・分散は市場の流れに委ねれば、皆が集まることで地価・家賃が上昇し、
集中を自動的に抑えるという価格メカニズムが働く。その限りでは問題はない。ところが、
実際には集積により混雑現象が発生する。これは価格メカニズムが働かずに外部不経済を引 き起こしているということであり、抑制する必要がある。大都市の交通施設の使用からは、
きちんと混雑料金、混雑税を徴収し、それを財源とした交通施設の拡大を行い、都市に還元 する必要がある。大都市への集中は促進する必要もないが、放っておけばいいという訳では ない。混雑現象に対してはきちんとした価格メカニズムを導入することが必要である。
ところで、元来の地方分権は、地方自治体が自分のところで上げた税収の範囲内でサービ スを提供するということである。ところが日本で今言われている地方分権は、カネは従来ど おり大都市圏から集めたものを地方にばらまいて欲しいが、これまでのように使い道に細か く口を出すのは止めろということである。こういう考え方だと、使い道に関する監視が必要 であり、小さな市町村については完全に自由にさせていいかという問題が生ずる。しかし、
政令指定都市や県レベルであれば、カネをまとめて渡し、使い道については任せればよい。
田舎の町は、補助金の使途を縛っておき、それが嫌なら自分達で頑張って合併でもして大き くなれば自由にできる、というようにしておけば良いのではないか。
社 会 資 本 整 備 の 現 状 と 将 来
まず現行の地域配分が問題である。社会資本が必要なのは大都市、特に交通分野であり、
大都市は自前でカネを払っているのだから、少なくともその分は大都市に落ちるようにすべ きだ。高速道路は、それぞれの地域毎に自主運用すればよい。全国プール制は大都市の社会 資本整備を遅らせている原因の一つである。
今は地方の建設業者の政治的な圧力による、田舎で仕事を与えるための公共事業が蔓延し ているが、受注者を地域限定するというようなことは一切止め、田舎の公共事業にも東京や 大阪の建設会社がどんどん出て行ける仕組みを作れば、無駄な投資をしようという需要自体 が減るだろう。
また、試算したところでは、今の JR のラッシュ時の料金は、混雑料金を計算すると少な くとも現行の 3 倍に上げる必要がある。これは鉄道投資のための莫大な財源となり、複々線 化、2 階化、車両数・本数の増大等の充実による輸送能力の大幅な向上をもたらす。今は総 括原価主義という考え方に支配されているからいけない。
道路も圧倒的に不足している。土地収用が手間取っているようだが、諸外国の大都市の常 識からみれば、圏央道のようなベルトウェアを作るのは当たり前のことで、ない方が不思議 である。それから、都会の人間も、週末にすぐ田舎に出られるような状況であれば一番よい。
そこで、首都圏の周りについても田舎に向けて交通整備する、ただし混雑料金をきちんとと り、それほど行きたくないという人の需要量は減らしてもらう。
地震対策等を考えると共同溝の建設が必要である。しかし、警察の許可等の社会的制約の ために費用が膨大になっているケースもあるようなので、もっと都市における社会資本投資 をスムーズにできるような環境作りも必要であろう。なお、土地収用法については、外国の 制度を抜本的に調べて、日本の制度がうまくいっていない原因を調べる必要があろう。現行 の土地収用法と借地借家法は、都市整備・社会資本整備にとっての 2 大ネックといっても過 言ではない。
首都高速の料金ももっと高くしてよい。その代わり空いているときには安くする。ETC（ノ ンストップ自動料金収受システム）のような仕組みが定着し、皆がワイヤレスカードを持つ ようになれば、通過するだけで料金徴収が可能となり、人件費が浮き料金所の場所も節約で きるわけだから、料金を安くすることも可能となる。どこでもピークロード・プライシング を導入でき、したがって将来性が非常に高い。
鉄道は混雑料金を導入しやすい。ただ、ワシントン D.C.のように 2 段階に料金を分けた だけでは、混雑の最中の時間帯に利用している人は何時間も早起きすることもできず、かと いって遅らせれば会社に遅刻するために、結局は利用時間帯を変えられない。ピークロー ド・プライシングは、しかも 5 分刻み程度で料金の差をつければ、料金収入が増えるだけで なく、ピークの混雑を実効的に減らすことができる。
ほかには、客観的にあらゆる政策を評価できるツールとして、費用便益分析も非常に重要 である。
高 度 情 報 化 と 大 都 市 の 機 能
大都市の役割は、人が face‑to‑face で情報交換するというところにある。 face‑to‑face でできる情報伝達の量は、電子メール等とは比較にならないくらい莫大であり、また相手の 微妙な反応を見て話題を変えること等により時間の有効な利用を可能とするものである。丸 の内に企業が倍の賃料を払ってでもオフィスを移す理由は、従業員の時間が節約できること にある。すなわち、これまで 1 日 3 人の顧客にしか会えなかったものが 5 人に増えるという ことになれば、1 件当たりの時間が大幅に節約でき、大きな利益となる。試算によれば、従 業員の時間が 1 日 1 時間節約できれば倍の賃料もペイすることになる。ソロモン・ブラザー ズが昔アークヒルズに入っていたが、顧客と会うのに時間がかかってしょうがないというこ とで大手町にオフィスを移した。ビルの中には野村證券がありかなりの量の仕事がビルの中 で済み、また顧客と会うのにも地下鉄が 4 本通っているので相当の時間が節約できる。とか く集中するのが悪いことであるかのように言われるが、集中によって節約できているのは、