共同海損分担請求権とその実行上の問題点に関する 研究

共同海損分担請求権とその実行上の問題点に関する 研究

その他のタイトル A Study on the Right to General Average and the Practical Problems of its Enforcements

著者 郭 俸喚

雑誌名 關西大學商學論集

巻 34

号 1

ページ 72‑113

発行年 1989‑04‑25

URL http://hdl.handle.net/10112/00020541

7 2 ( 7 2 )  

34

1

( 1 9 8 9

4

共同洵損分担請求権とその実行上の 問題点に関する研究

I .

r

r

1 .  

(1) 分担請求権の概念

( 2 )  

2 .  

( 1 )

( 2 )

( 3 )  

( 4 )

3 .  

( 1 )  

( 2 )  

郭 俸 喚

( 3 )

1 .  

( 1 )  

( 2 )  

2 .  

( 1 )

( 2 )

( 3 )  

( 4 )  

3 .  

( 1 )  

( 2 )  

共同海損分担請求権とその実行上の問題点に関する研究（郭） （

73)73  ( 3 )  

(4)  船主の契約遮反と保険者の責任

( 5 )  

w

2 .  

3 .  

4 .  

5 .  

V.

I .

海上運送事業は， その活動舞台が海洋であるという特徴を持っているの で，海上企業活動に各種の海上危険が伴うのは避けられぬことである。共同 海損，海難救助，海上保険等のような危険克服のための制度的装置が海上事 業分野で昔から行われたということは当然の帰結であると言えよう。

共同海損制度は貨物を積載した船舶が共同の危険に直面し，これを免れる ために船長が故意に処分行為をした際に，これがために生じた損害を，その 航海団体の利害関係者に掏等に分担させようとする制度であり， 「衡平の原 則」にその基礎をおいているというのが通説である。この制度は，海商法中 の最も歴史の古い制度の一つで，紀元前

4

(1) 

産物として，ずっと以前から自然発生的に形成された制度である。

共同海損制度は，共同海損損害を航海団体の構成員に分担させる内部分担 関係であるから，同制度の実体は，具休的にいかなる損害が共同海損として 分担対象になり，その損害額と分担金はいかに算定されるのかという共同海

(1) ・  B u g l a s s ,   L .   J . ,   Marine  I n s u r a n c e   and  G e n e r a l   Average i n   t h e   U n i t e d  

S t a t e s ,   2 n d . e d . ,  M a r y l a n d ,   1 9 8 1 ,   p p . 1 7 7 ‑ 1 7 8 .  

7 4 ( 7 4 )  

34

1

損の精算問題として表われることになる。共同海損の精算は，陸揚港の法律 と慣習とによって行われるのが原則である。各国の法律と慣習は多様で，国 際海運取引において相当な不便を招いたので，これに対する国際的統一規則 として「ヨーク・アントワープ規則

( Y o r k / Antwerp R u l e s )

今日においては全世界的に広く使われている。したがって，共同海損の実休 は同制度についての的確な理解を通じてのみ把握できるわけである。

一旦共同海損が生じると，共同海損の精算を通じて分担請求権者の共同海 損補償額と分担義務者の共同海損分担金とが各々算定される。そこで，分担 請求権者は自らの損害額をいかなる方法で分担義務者から回収するのかとい う，分担請求権の実行に関する重要な問題が提起される。事実上，共同海損 の実体に関する知識が共同海損の専門家である精算人に必要なものであるな らば，分担請求権の実行に関する問題は海上運送当事者である船主と荷主に 直接必要な知識として，これについては明確な理解をすべきである。

このような観点から，本研究もこの部分を深く考察しようとするものであ り，最終的には共同海損分担請求権の実行を防害する諸要因を分析・糾明 し，その解決方策を試みようとするところに，その目的がある。

J I .

1.  分担請求権の意義 (1)  分担請求権の概念

共同海損行為によって共同海損である損害あるいは費用が生じた場合に は，その損害を被った者または費用を支払った者は，それによって保存され た財産の利害関係人に対して一定の比率による分担金を請求することのでき る権利を持つようになる（韓国商法第

8 3 3

共同海損制度は共同危険団体における損害に対する内部分担関係であるか

共同海損分担請求権とその実行上の問題点に関する研究（郭）

ら，共同海損である損害または費用の分担請求権は共同危険団体を構成する 船舶あるいは積荷の利害関係人に限るわけであって， したがって，共同海損 である費用を第三者が支払った場合においても，その第三者は共同海損分担

(2) 

請求権者ではない。

(2)  分担請求権の性質

現行の法体系で共同海損分担請求権の根拠がどこにあるのかという法的性 質に関する問題は，ただ理論のための理論ではなく，実際の上でも重要性を 持っている。すなわち，これは共同悔損分担請求権の訴訟において裁判管轄

( J u r i s d i c t i o n )

る。

昔の法学者らは，同権利をただ自然的正義から出て来たものであると見倣 したが， 今日においては， これに関する学説を大きく代理人説

(Agency t h e o r y )を含む契約説 ( C o n t r a c ttheory)と法規範説 (Ruleo f  Law  t h e o r y )  

(3) 

とに分けている。まず契約説は，運送契約締結時に船主と荷主との間，ある いは荷主相互間で，船長に対して危険に直面すると，犠牲措置を取る権限を 与え，これによる費用については船主及び荷主が相互分担することを黙示的 に合意したという説である。また法規範説は，共同海損分担請求権と分担義 務は契約上の問題ではなく，共同危険の結果であるから，運送契約とは全く 独立的に法規範によって存在すると，見倣す説である。

さて，上記のような分担請求権の根拠についての理論が実際問題としてい かに反映されているかを最近の二つの判例を通じて考察することにする。両 事件は，二つとも運送契約書上に共同海損の精算は

YAR,1 9 5 0によるとい (2)

共同海損損害の範囲と種類については，亀井利明「マリン・リスクマネジメント と保険制度」

1 9 8 2

p p . 1 7 1 ‑ 1 7 4

(3)  Lowndes  &  R u d o l f ,   G e n e r a l   Average and York  Antwerp  R u l e s ,   1 0 t h . ,  

L o n d o n ,   1 9 7 5 ,   p p .  1 9 ‑ 2 0 .  

7 6 ( 7 6 )  

3 4

1

う条項と共に，すべての紛争は仲裁に回されること，また荷揚後

1 2

船主は運送契約上の免責約款によってのみその過失について免責できると し，その結果，分担請求権が認められるから，運送契約に基づいた分担請求 権は当然に

1 2

まず，

1 9 7 1

AlamaS h i p p i n g  C o r p o r a t i o n  v .   Union o f  

(4) 

I n d i a

R o s k i l l

YAR

1 9 7 2

E .B .   Aaby's R e d e r i   A/S v .   Union o f  

(5) 

I n d i a

Mocatta

(AverageBond)

く異なった判決を下した。両事案の中で後者のみが上級裁判所に提起された わけであるが，ここにおいても共同海損に関するクレームは

1 2

結局，共同海損分担請求そのものは，運送契約書上に共同海損条項がなく ても陸揚港の法律と慣習とによって成立できるものであるから，運送契約に 基づいたのではないと言える。しかし，分担義務は契約者間の契約条件によ って制限することができれば，排除さえもできるし，さらに船主としても分 担請求権の認定のためには運送契約書上の免責約款に依存する必要があるの

(6) 

で，その範囲内では契約上の紛争であると言えよう。

( 4 )   L l o y d ' s  R e p .   2  ( 1 9 7 1 )  4 9 4 ,   5 0 1 .  

( 5 )   L l o y d ' s  R e p .   2  ( 1 9 7 2 )   1 2 9 .  

( 6 )   L o w n d e s ,   o p .   c i t . ,   p p . 1 9 ‑ 2 6 .  

2 .  

共同海損損害を被った分担請求権者は，能動的・債権者的財団の構成員と して自分の損害を分担義務者である受動的・債務者的財団の利害関係者から 補償してもらうことになる。したがって，共同海損損害額

(GeneralAverage  Loss)

(General Average Amount Made Good)となるので，補償額の算定は結局において

は損害額を評価するのと同様なものである。共同海損の精算の結果，すべて の利害当事者間に衡平の原則が達成されるためには，共同海損補償額の算定

(7) 

基準が負担価額のそれと正確に一致すべきである。 そこで，

YAR

1 8

1 6

1 5

( a c t u a l  net v a l u e )

1 7

共同海損損害には犠牲損害だけではなく，費用損害をも含まれる。費用損 害の場合には，現実に支払った金額が明白であるため，その費用が共同海損 として隠められるのかという問題さえ決めればいいのであって，損害額その ものに特に言及する必要はない。ところが，犠牲損害の場合には，損害額の 評価に相当な困難さがある。以下においては船舶，積荷及び運賃の犠牲損害 額算定について論ずることにする。

(2)  船舶の損害額

(8) 

船舶の損害額を評価する，具体的方式を規定した

YAR

1 8

(7)  L o w n d e s ,   o p .   c i t . ,   p . 1 9 6 .  

(8)  R u l e  X V I I I .  ‑Damage t o  S h i p .   The amount t o  b e   a l l o w e d   a s  g e n e r a l   a v e r a g e  f o r  damage o r  l o s s  t o  t h e  s h i p ,  h e r  m a c h i n e r y  a n d / o r  g e a r  c a u s e d   by a  g e n e r a l  a v e r a g e  a c t  s h a l l  b e  a s  f o l l o w s :  

( a )   When ‑ r e p a i r e d  o r  r e p l a c e d .  

The a c t u a l   r e a s o n a b l e  c o s t  o f   r e p a i r i n g  o r   r e p l a c i n g  s u c h   damage 

7 8 ( 7 8 )  

3 4

1

船舶を修理した場合，第二，船舶が修理されてない場合，第三，船舶が硯実 全損となった場合の三つに区分している。船舶が修理された場合の共同海損 補償額は，減失または損傷に対した合理的な修理費または部品の取換え費用 となる。ところが，船舶の損傷部分を修理するときに，古い部品が新品に取 換えられる場合には，元の状態以上に改良されることになるから，当該修理 費から一定額(%)を控除する必要がある。これがいわゆる新旧交換

(new f o r  o l d )

o r  l o s s ,   s u b j e c t  t o  d e d u c t i o n s  i n   a c c o r d a n c e  w i t h  R u l e  X I I I ;   ( b )   When n o t  r e p a i r e d  o r  r e p l a c e d .  

The r e a s o n a b l e  d e p r e c i a t i o n  a r i s i n g  from  s u c h   damage o r  l o s s ,   b u t   n o t  e x c e e d i n g  t h e  e s t i m a t e d  c o s t  o f  r e p a i r s .   But where t h e  s h i p  i s   an  a c t u a l   t o t a l   l o s s   o r   when t h e   c o s t  o r   r e p a i r s  o f   t h e   damage would  e x c e e d  t h e  v a l u e  o f  t h e  s h i p  when r e p a i r e d ,  t h e  amount t o  b e  a l l o w e d   a s  g e n e r a l  a v e r a g e  s h a l l  b e  t h e  d i f f e r e n c e . b e t w e e n  t h e  e s t i m a t e d  s o u n d   v a l u e  o f  t h e  s h i p  a f t e r  d e d u c t i n g  t h e r e f r o m  t h e   e s t i m a t e d  c o s t  o f  r e ‑ p a i r i n g   damage  w h i c h  i s .   n o t   g e n e r a l   a v e r a g e   and t h e   v a l u e  o f  t h e   s h i p  i n   h e r  damaged s t a t e  which may b e  m e a s u r e d  by t h e ・ n e t  p r o c e e d s   o f  s a l e ,   i f   a n y .  

(9)  R u l e  X I I I ー ． D e d u c t i o n sfrom C ? s t  o f  R e p a i r s .   R e p a i r s  t o  be a l l o w e d  i n   g e n e r a l  a v e r a g e  s h a l l  n o t  b e  s u b j e c t  t o   d e d u c t i o n s  i n   r e s p e c t  o f  "new f o r   o l d " ,   where o l d  m a t e r i a l  o r  p a r t s  a r e  r e p l a c e d  by new u n l e s s  t h e  s h i p  i s   o v e r   1 5   y e a r s   o l d   i n   which  c a s e   t h e r e   s h a l l   b e   a d e d u c t i o n   o f   o n e ‑ t h i r d .   The d e d u c t i o n s  s h a l l   b e  r e g u l a t e d  by t h e  a g e  o f  t h e  s h i p  from t h e   3 1 s t  December o f  t h e  y e a r  o f   c o m p l e t i o n  o f   c o n s t r u c t i o n  t o   t h e   d a t e  o f   t h e   g e n e r a l   a v e r a g e   a c t   e x c e p t   f o r   i n s u l a t i o n ,   l i f e   and  s i m i l a r   b o a t s ,   c o m m u n i c a t i o n s   and n a v i g a t i o n a l   a p p a r a t u s   and  e q u i p μ i . e n t ,   m a c h i n e r y   and b o i l e r s  f o r  which t h e  d e d u c t i o n s  s h a l l  be r e g u l a t e d  by t h e  a g e  o f  t h e   p a r t i c u l a r  p a r t s  t o  which t h e y  a p p l y .  

The d e d u c t i o n  s h a l l  be made o n l y  from t h e  c o s t  o f  t h e  new m a t e r i a l  o r   p a r t s  when f i n i s h e d  and r e a d y  t o  be i n s t a l l e d  i n  t h e  s h i p .  

No d e d u c t i o n   s h a l l .  be  made i n   r e s p e c t  o f   p r o v i s i o n s ,   s t o r e s ,   a n c h o r s   and c h a i n  c a b l e s .  

Drydock and s l i p w a y  d u e s  and c o s t s  o f  s h i f t i n g  t h e  s h i p  s h a l l  b e  a l l o w e d  

i n  f u l l .  

7 9 ) 7 9  

しない範囲内で，その損傷による合理的減価額

( r e a s o n a b l ed e p r e c i a t i o n )  

(10) 

を補償額にする。本規定は

MIA

6 9

3

(3)  積荷の損害額

(11) 

積荷の損害額評価方式は YAR第16条に規定している。前述したように，

The c o s t s  o f  c l e a n i n g ,  p a i n t i n g  o r  c o a t i n g  o f  b o t t o m  s h a l l  n o t  b e  a l l o w e d   i n   g e n e r a l  a v e r a g e  u n l e s s  t h e  b o t t o m  h a s  b e e n  p a i n t e d  o r  c o a t e d  w i t h i n  1 2   months p r e c e d i n g  t h e  d a t e  o f  t h e  g e n e r a l  a v e r a g e  a c t  i n  which c a s e  o n e ‑ h a l f  o f  s u c h  c o s t s  s h a l l  b e  a l l o w e d .  

( 1 0 )   MIA  6 9 ( 3 )  :  Wher~ t h e  s h i p  h a s  n o t  b e e n   repair~d. and h a s  n o t  b e e n  s o l d  i n   h e r  damaged s t a t e  d u r i n g  t h e  r i s k ,  t h e  a s s u r e d  i s   e n t i t l e d  t o   b e  i n d e m n i ‑ f i e d  f o r  t h e  r e a s o n a b l e  d e p r e c i a t i o n  a r i s i n g  from t h e  u n r e p a i r e d  d a m a g e ,   b u t  not e x c e e d i n g  t h e  r e a s o n a b l e  c o s t  o f  r e p a i r i n g  s u c h  d

a g e ,computed  a s  a b o v e .  

( 1 1 )   R u l e  XVI.‑Amount t o   b e   made g o o d  f o r   C a r g o  l o s t   o r   Damaged by  S a c r i f i c e .   The amount t o   b e  made g o o d  a s  g e n e r a l   a v e r a g e  f o r  damage  t o  o r  l o s s  o f  c a r g o  s a c r i f i c e d  s h a l l  b e  t h e  l o s s   which h a s  b e e n   s u s t a i n e d   t h e r e b y   b a s e d   o n   t h e   v a l u e  a t  t h e  t i m e  o f   d i s c h a r g e ,   a s c e r t a i n e d  from  t h e   c o m m e r c i a l   i n v o i c e   r e n d e r e d  t o   t h e   r e c e i v e r  o r  i f   t h e r e  i s   n o  s u c h   i n v o i c e  f r o m  t h e  s h i p p e d  v a l u e .   The v a l u e  a t  t h e  t i m e  o f  d i s c h a r g e  s h a l l   i n c l u d e  t h e  c o s t  o f   i n s u r a n c e  and f r e i g h t  e x c e p t   i n s o f a r  a s   s u c h  f r e i g h t   i s   a t  t h e  r i s k  o f  i n t e r e s t s  o t h e r  t h a n  t h e  c a r g o .  

When c a r g o  s o  damaged i s   s o l d  and t h e  amount o f  t h e  damage h a s  n o t  

b e e n  o t h e r w i s e  a g r e e d ,   t h e  l o s s  t o  b e  made g o o d  i n   g e n e r a l  a v e r a g e  s h a l l  

b e  t h e  d i f f e r e n c e  b e t w e e n  t h e  n e t  p r o c e e d s  o f  s a l e  and t h e  n e t  s o u n d  v a l u e  

a s  computed i n   t h d  f i r s t  p a r a g r a p h  o f  t h i s  R u l e .  

8 0 ( 8 0 )  

3 4

1

積荷の共同海損補償額も荷揚時の価額を基礎にして算出された損害額にほか ならないが，数多くの貨物の陸揚地における市場価額を算出することは決し て容易なことではないので，

YAR,1974

( f r e i g h tc o l l e c t e d )

CIF

CIF

しかし， このような合意なしに損傷貨物が売却される場合には，

CIF

(4)  運賃の損害額

前払運賃

( pr e paid f r e i g h t )

( c o l l e c tf r e i g h t )

(12) 

その経費は，当然に運賃損害額から控除されるべきである。

(12) 

R u l e  XV. ‑L o s s  o f  F r e i g h t .   L o s s  o f  f r e i g h t  a r i s i n g  from damage t o  o r   l o s s  o f  c a r g o  s h a l l  b e  made g o o d  a s  g e n e r a l  a v e r a g e ,   e i t h e r  when c a u s e d   by a  g e n e r a l  a v e r a g e  a c t ,   o r  when t h e  damage t o  o r   l o s s  o f  c a r g o  i s   s o   made g o o d .  

D e d u c t i o n  s h a l l  b e  made from t h e   amount o f  g r o s s  f r e i g h t  l o s t ,   o f  t h e  

charg~s w h i c h  t h e  owner t h e r e o f  v o u l d  h a v e  i n c u r r e d  t o  e a r n  s u c h  f r e i g h t ,  

b u t  h a s ,  

c o n s e q u e n c e  o f  t h e  s a c r i f i c e ,   n o t  i n c u r r e d .  

8

． 

YARのD条は「共同海損分担請求権は，犠牲または費用を生ぜしめた事 故が航海の当事者の中の一人の過失に基づいた場合でも損なわれない。ただ し，かかる過失に関して，その当事者に対し求償または抗弁することを妨げ

(13) 

ない」と規定している。この規定は，共同海損行為を必要とする危険が，たと え航海の当事者の過失によって生じた場合においても，被害者は過失者に対 し損害賠償を請求する以前に，共同海損損害としてすべての航海当事者に分

(14) 

担金を請求できるという意図をはっきりさせたのである。しかし，同条は航 海当事者の過失によってその過失者自らが共同海損損害を被った場合に，そ の被害者すなわち過失者にも共同海損分担請求権が与えられるか否かについ ては特に規定していない。この部分に関しては学説が分れている。過失のあ る当事者には分担請求権を認めることができないというのが多数説である。

その根拠としては，第一に，自己過失の結果は自ら甘受すべきであり，第二 に，過失者に分担請求権を腿めることは衡平の原則に反し，第三に，過失者 に分担請求権を与えても分担義務者による反訴で分担請求権を行使できない

(15) 

こと，等があげられている。しかし，分担請求権否認説は理論上または実際 (13) 

R u l e  D .   R i g h t s  t o   c o n t r i b u t i o n  i n  g e n e r a l  a v e r a g e  s h a l l  n o t  b e  a f f e c t e d ,  

t h o u g h   t h e   e v e n t   which gave r i s e  t o  t h e   s a c r i f i c e  o r   e x p e n d i t u r e   may  h a v e   b e e n   d u e  t o   t h e   f a u l t  o f  o n e  o f  t h e  p a r t i e s  t o  t h e  a d v e n t u r e ;  b u t   t h i s  s h a l l   n o t  p r e j u d i c e   any  r e m e d i e s   o r   d e f e n c e s   which  may b e  o p e n   a g a i n s t  o r  t o  t h a t  p a r t y  i n  r e s p e c t  o f  s u c h  f a u l t .  

(14)  これは善意の被害者（主に荷主）を保膜する趣旨の規定である。もしそうでな いと，共同海損行為によって投荷された貨物の荷主は過失者（主に船主）を相手 にした損害賠償に依存するしかないので，それが容易ではないだけではなく，相 当な時間がかかるから，これによる損失を一人で堪えなければならないからであ る。

( 1 5 )  

S c h l o s s . v .   H e r i o t  ( 1 8 6 3

7 0 2

2

る。

8 2 ( 8 2 )  

3 4

1

上，支持しがたい。と言うのは，第一に，これは共同海損法による分担請求 権と不法行為あるいは海上運送契約の遮反による賠償請求権とを混同してい るからである。両者はその成立の根拠を異にしている。共同海損分担請求権 の根拠は損傷原因

( c a u s eo f  damage)

(16) 

在

( a c t u a lp r e s e n c e  o f  damage)

過失者である船主に分担請求権を与えるしかないが，この場合に共同海損分 担請求権の法的性質をいかに解釈するのかという問題が出て来る。共同海損 分担請求権それ自体は運送契約の産物ではないが，それは当事者間の契約条 件によって制限または排除さえもできるというイギリス側の見解としてはこ の問題に関して十分な答えを得られないと思われる。

いずれにしても航海当事者の過失に関する問題を共同海損の精算領域外に するのがYARのD条の趣旨であって，分担を請求する者（主に船主）に共 同海損行為時に起訴の可能な過失がある場合には，分担．を請求される（主に 荷主）者としては分担金を支払ってから損害賠償を請求するより最初から分 担金の支払を拒むから，過失者自らの分担請求権謡定の有無に関する理論上 の問題はあまり重要な意味を持っていないと言えよう。

( 2 )  

昔から運送人の運送契約上の責任は厳しいものであったが，

1 9

( 1 6 )   S t r a n g ,   S t e e l   &  C o .   v .   S c o t t   ( 1 8 9 8 ) .  

（

8 3 ) 8 3  

(freedomo f  c o n t r a c t )

1 8 8 0

( t h e r e seems t o  be no  o t h e r   o b l i g a t i o n  on t h e   shipowner. than t o   r e c e i v e  

(17) 

t h e  f r e i g h t )

しかし，アメリカの被判所では，運送人またはその使用人の過失による損 害を免責するということは公益

( p u b l i cp o l i c y )

(18) 

の免責約款を無効にするという判決を下すことによって，アメリカの船主は 外国の競争船社に比べ相対的に不利な立場に立たされることになった。そこ で，これを是正し海上運送人と荷主の間に公平で，妥協的な解決をはかった 結果，ハータ法

( H a r t e rAct)

1 8 9 3

ハーク法は商業過失と航海過失とを明確に区別した，最初の立法で有名で ある。これは商業過失，つまり運送物の船積・積付・保管・注意または引渡 に関しての過失に対し船主の責任を免除する特約を無効とし（同法第

1

(dued i l i g e n c e )

(19) 

いる（同法第

2

( 1 7 )   M o c a t t a ,   M u s t i l l   • &  B o y d ,   S c r u t t o n  o n   C h a r t e r   P a r t i e s   a n d   B i l l s   o f   L a d i n g ,   1 8 t h  e d . ,  L o n d o n ,   1 9 7 4 ,   p .  2 0 8 .  

( 1 8 )   L i v e r p o o l   &  G r e a t  W e s t e r n  S t e a m  C o .   v .   P h o e n i x  I n s .   C o .  

( 1 9 )  

糾 ( 8 4 )

3 4

1

いう，重要な例外がある。さらに共同海損法は海上保険とは異なって，近因

(20) 

主義を取っていないので，たとえ共同海損が坐礁・衝突等のような事故（近 因）の結果として発生したとしても，仮りにその坐礁または衝突の原因が船 員の航海過失（遠因）であるならば，船主はその共同海損行為による，自ら

(21) 

の損害については共同海損分担請求権を有することができないわけである。

すなわち，過失者には共同海損分担請求権が認められないが，その過失が 運送契約書上における運送人の免責事項に当るとすると，この場合に過失者 である運送人に分担請求権が駆められるのかという問題が出て来るわけであ る。イギリスでは，運送人が運送契約条件によって船員の過失に対する責任 を免れた場合には，船主の荷主に対する関係が変更されたとして船主に共同

(22) 

海損分担請求権を隠めた。しかし，アメリカにおいては，

The Irrawady" 

( 1 8 9 8 )事件で，

3

いずれにしても期待はずれの裁判所の解釈に直面したアメリカの船主は，

それ以来， 上記のような判例の効果を排除するために航海過失による共同 海損損害についても荷主が分担義務を負うという内容の共同海損過失条項

(Negligence General Average C l a u s e )

1 9 1 2

Jason号事件で，

( 2 0 )   " l o o k i n g  t o  t h e   i m m e d i a t e  c a u s e  o f  an  a c c i d e n t  a n d  n o t  t o  t h e  r e m o t e  

c a u s e "という原則。

( 2 1 )   B u g l a s s ,   o p .   c i t . ,   p .   2 9 1 .  

( 2 2 )   M i l b u r n  v .   J a m a i c a  F r u i t  C o .   ( 1 9 0 9 ) .  

(23) 

来

JasonClauseと呼ぶようになった。結局，アメリカにおいても船荷証券

JasonClause

(24) 

なったのである。しかし，運送契約条件が運送人の責任を免除するのではな くて，・ただ責任金額を制限するものであれば，この条項に当るといっても運

(25) 

送人に共同海損分担請求権が認められない。

(3)  運送関係条約上の責任原則と分担請求権

共同海損行為の必要性が運送人の過失による場合，運送人には自分の損害 について分担請求権を持たない。しかし，その過失が運送契約上の船主免責 である場合には過失者である船主にも分担請求権が認められるということは すでに述べた通りである。

ところが，船主は契約自由原則の下で，運送契約書に勝手に免責約款を挿 入し運送人の責任を排除または軽減しようとした。そこで，このような運送 人の横暴を防ぐために荷主国であるアメリカにおいては1

8 9 3

9 2 4

( 2 3 )   New J a s o n  C l a u s e :  I n  t h e  e v e n t  o f  a c c i d e n t  d a n g e r ,  d a m a g e ,  o r  d i s a s t e r  

b e f o r e   o r  a f t e r   commencement o f  t h e   v o y a g e   r e s u l t i n g   from any c a u s e   w h a t s o e v e r ,   w h e t h e r   d u e   t o   n e g l i g e n c e   o r   n o t ,   f o r   w h i c h ,   o r  f o r .  t h e   c o n s e q u e n c e s  o f  which t h e  Owner i s   n o t  r e s p o n s i b l e  by s t a t u t e ,   c o n t r a c t ,   o r   o t h e r w i s e ,   t h e   c a r g o ,   s h i p p e r s ,   c o n s i g n e e s ,   o r   o w n e r s   o f   t h e   c a r g o   s h a l l   c o n t r i b u t e   w i t h  t h e   Owner i n  ・  g e n e r a l   a v e r a g e  t o  t h e   payment o f   and s a c r i f i c i e s ,   l o s s e s  o r  e x p e n s e s  o f  a  g e n e r a l   a v e r a g e  n a t u r e  t h a t  may  be made o r  i n c u r r e d ,   and s h a l l ' p a y  s a l v a g e  and s p e c i a l   c h a r g e s  i n c u r r e d   i n  r e s p e c t  o f  t h e  c a r g o .   I f  a s a l v i n g   s h i p  i s   owned o r   o p e r a t e d  by  t h e   O w n e r ,   s a l v a g e  s h a l l  b e  p a i d  f o r  a s   f u l l y  a s  i f   t h e   s a l v i n g  s h i p  o r  s h i p s   b e l o n g  t o  s t r a n g e r s .  

New J a s o n  C l a u s eはヘーグ・ルールスに合わせて J a s o nC l a u s eを若干修正

( 2 4 )   B u g l a s s ,   o p .   c i t . ,   p p .  2 9 0 ‑ 2 9 4 .  

( 2 5 )   L o w n d e s ,   o p .   c i t . ,  p .  3 7 .  

8 6 ( 8 6 )  

3 4

1

のヘーグ・ルールス

(HagueR u l e s )

(26) 

これを批准または国内法に採用することによって，今日の運送人の責任関係 は実際的にはヘーグ・ルールスの体制で統一されたと言えよう。

したがって，船主の共同海損分担請求権の有無はヘーグ・ルールスで運送 人の責任を何と規定しているのかに関わるわけであるから，これについての

(27) 

検討が必要になる。すなわち，船主の共同海損分担請求権と密接な関連のあ る責任原則について考察すべきであるが，ここでは紙面の関係で省略するこ とにする。なお

UNCTAD

1978

(HamburgRules)

(28) 

すると予想されるので，同規則の責任原則をも考察する必要がある。

皿 ． 共 同 海 損 分 担 請 求 権 の 確 保 と 実 行

1.  分担請求権の担保

YAR

(GeneralAverage Cash Doposit)

(29) 

きについての規定以外には共同海損分担請求権の担保に関して全く触れてい

( 2 6 )

ルールスの基本原則を

4カ条文（第7 8 7

9 0

( 2 7 )

1 9 8 5

p p . 1 8 7 ‑ 2 2 6

( 2 8 )

H e l l a w e l l , R . ,   A l l o c a t i o n  o f  R i s k s  b e t w e e n  C a r g o   Owner and C a r r i e r ,   t h e  American  J o u r n a l  o f   C o m p a r a t i v e  Law, V o l .   2 7 ,   1 9 7 9 ,   p .  3 6 6以下及び林田桂「ヘーグ規則（船荷証券統一条約）の改訂と航海過

HamburgR u l e s

4 5

1 9 8 0

p.59

( 2 9 )   R u l e   X X I I .  ‑Treatment o f   Cash  D e p o s i t s .   Where  c a s h  d e p o s i t s  h a v e  

b e e n  c o l l e c t e d  i n   r e s p e c t  o f   c a r g o ' s  l i a b i l i t y  f o r  g e n e r a l  a v e r a g e ,   s a l v a g e  

ないので，分担請求権者が自分の債権をいかに確保するかは各国の法休系に 頼らざるを得ない。ここにおいては，韓国の法休系を中心として英・米で一 般に認められている分担請求権の担保制度について船主及ぴ荷主のための法 制に分けて考察する。

(1)  船主の分担請求権の確保 1)  海上運送人の留置権

海上運送人は運賃だけではなく，共同海損分担金を確保するためにも運送 物を留置できる（韓国商法第

8 0 0

(30) 

のためにも留置権を持つ。 もともと留置権

( l i e n )

3 2 0

1

2 9 5

民法上の留置権と海商法上の留置権との間には，その成立要件に若千の差

o r  s p e c i a l  c h a r g e s ,   s u c h  d e p o s i t s  s h a l l  b e  p a i d  w i t h o u t  any d e l a y   i n t o  a  s p e c i a l  a c c o u n t  i n  t h e  j o i n t  names o f  a  r e p r e s e n t a t i v e  n o m i n a t e d  o n  b e h a l f   o f  t h e   s h i p o w n e r  and a r e p r e s e n t a t i v e   n o m i n a t e d   o n   b e h a l f  o f  t h e  d e ‑ p o s i t o r s  i n  a  bank t o   b e  a p p r o v e d  by b o t h .   The sum s o  d e p o s i t e d  t o g e t h e r   w i t h  a c c r u e d  i n t e r e s t ,   i f   a n y ,   s h a l l  be h e l d  a s   s e c u r i t y   f o r   payment t o   t h e   p a r t i e s   e n t i t l e d   t h e r e t o  o f   t h e   g e n e r a l   a v e r a g e ,   s a l v a g e  o r   s p e c i a l   c h a r g e s   p a y a b l e   by c a r g o  i n   r e s p e c t  t o   which  t h e   d e p o s i t s   h a v e  b e e n   c o l l e c t e d .   Payments on a c c o u n t  o r   r e f u n d s   o f   d e p o s i t s   may b e   made i f   c e r t i f i e d  t o  i n   w r i t i n g  by t h e  a v e r a g e   a d j u s t e r .   Such  d e p o s i t s  and pay‑

ments o r   r e f u n d s  s h a l l  be  w i t h o u t   p r e j u d i c e  t o  t h e   u l t i m a t e   l i a b i l i t y  o f   t h e  p a r t i e s .  

( 3 0 )   C a r g o  ex Galam ( 1 8 6 3 )事件にて Kingsdown判事 それは普通法上の占有

( p o s s e s s o r yl i e n )として，これによって船主または船長は自分の留置権

T e t l e y ,W . ,  Mari —

t i m e  L i e n s  and C l a i m s ,   L o n d o n ,   1 9 8 5 .   p . 1 9 3 .  

8 8 ( 8 8 )  

3 4

1

がある。すなわち，前者においては占有者がかならず債権者であらなければ ならないのに反し，後者においては特定債権（共同海損分担請求権を含む）

の場合，占有者が必ずしも債権者である必要はない。例えば，再運送のよう に運賃請求権者が用船者である場合，または救助料請求権のように救助者が 債権者である場合には，船主は海商法上の留置権の下においてのみ運送物の

(31) 

占有を取得できる。

そうすると，共同海損分担請求権のための船主の貨物留置権はどこに根拠 があるのか。船主が分担請求権者である場合（船舶の犠牲損害）には，民法 においても当然に貨物留置権を持つが，分担請求権者が荷主である場合（積 荷の犠牲損害）においても船主は犠牲貨物の荷主のために，その他の貨物に 対し留置権を行使すべき義務を有するので，この場合には海商法上の規定が

なければ，それが不可能になるか。

2 )  

留置権者である海上運送人は共同海損分担金を支払ってもらうために裁判 所の許可を得て運送物を競売できる（韓国商法第

8 0 4

1

3 2 2

1

322

2

( 3 1 )  

1 9 7 7

p p . 2 4 8 ‑ 2 4 9

共同海損分担請求権とその実行上の問題点に関する研究（郭） （

8 9 ) 8 9  

(32)  (33) 

けである。イギリスにおいても留置権者の競売権は商船法にて認められてい る。

3 )  

留置権の特殊な消減事由として他の担保の提供が認められている。すなわ ち，債務者は相当の担保を提供し留置権の消滅を請求できる （韓国民法第 327条）。ところが多くの場合に留置権によって担保される債権は目的物の価 額に比べずっと少ないのが常である。目的物に比べてわずかな債務額のため にその物品を留置されるのは，債務者からみると苦しいと言うしか言いよう がない。一方，留置権者側から見ても留置権に代えて債権額に相当する担保 の提供があれば，何の損害も被るおそれはないので，このように他の担保の 提供による留置権の消滅を駆めているのである。

共同海損分担請求権の確保のための船主の貨物留置権は，理論上において は船主をして貨物引渡し以前に荷主から分担金を支払わせてもらうようにし ているが，実際においては，これは不可能である。なぜならば，運賃等と進 って共同海損分担金額は貨物の目的到着価額によるが，これは貨物を陸揚し 損侮有無を調べる前までには確認できないし，共同海損損害額とか船舶の到 着価額もただちには確認できないからである。したがって，実際においては 船主の留置権は貨物引渡し以前に荷主が分担金を支払うのと同様な効力を与 えられる十分な担保

( s e c u r i t y )

( 3 2 )

1 9 7 6

p p . 4 6 4 ‑ 4 8 3

( 3 3 )   Merchant S h i p p i n g  A c t ,   1 8 9 4

4 9 2 ‑ 5 0 1

S a l e  o f  g o o d s  by warehouseman.  4 9 7 ( 1 )  :  I f  t h e  l i e n   i s   n o t  d i s c h a r g e d ,  

and no d e p o s i t  i s  made a s  a f o r e s a i d ,   t h e  w h a r f i n g e r  o r  warehouseman may, 

a n d ,  i f   r e q u i r e d  by t h e  s h i p o w n e r ,  s h a l l ,   a t  t h e  e x p i r a t i o n  o f  n i n e t y  d~ys

from t h e  t i m e  when t h e  g o o d s  were p l a c e d  i n   h i s  c u s t o d y ,  o r ,   i f  t h e  g o o d s  

a r e  o f  a  p e r i s h a b l e   n a t u r e ,   a t  s u c h  e a r l i e r  p e r i o d  a s  i n   h i s   d i s c r e t i o n  he 

t h i n k s  f i t ,   s e l l   by p u b l i c  a u c t i o n ,   e i t h e r  f o r  home u s e  o r  f o r  e x p o r t a t i o n ,  

t h e  g o o d s  o r  s o  much t h e r e o f  a s  may b e  n e c e s s a r y  t o   s a t i s t y  t h e  c h a r g e s  

h e r e i n a f t e r  m e n t i o n e d .  

9 0 ( 9 0 )  

3 4

1

共同海損分担請求権と関連した船主の留置権解除

( r e l e a s e )

( G e n e r a lAverage S e c u r i t y )

共同海損盟約書

( A v e r a g eBond)

( C a s hD e p o s i t )

(34) 

これに相応する支払保証状

( G u a r a n t e e )

(2)  荷主の分担請求権の確保 1)  留置権行使の義務性

貨物留置権は分担請求権者である船主が（船舶の犠牲損害または船主が支 払った費用損害の場合）分担義務者である荷主から共同海損担保

( G . A . S e c u r i t y )

もって担保確保はあり得ないわけである。

しかし，船主が貨物留置権を行使する際には，船主の分担請求額だけでは なく，荷主の分担請求額も充足できる金額を対象にすべきであり，積荷の犠 牲損害のみの場合にも船主は分担請求権者である荷主のために自分の留置権

(35) 

を行使すべき義務を持つ。したがって，もし船主が共同海損行為で保全され た貨物を陸揚港で荷主に引渡す前に分担金の担保または支払保証の確保のた めの留置権を行使しなかったので，分担請求権者である荷主が損害を被った

(36) 

ならば，船主はこれに対し当然に責任を負わねばならない。結局において共 同海損分担請求権と関連した船主の貨物留置権は船主の権利であると同時に 義務であると言えるし，それによって分担請求権者である荷主も間接的では

あるが留置権の効果を持つと言えよう。

( 3 4 )

1 9 4 3

p p .  

5 4 4 ‑ 5 4 8

( 3 5 )  

8 0 0

3 2 0

1

( 3 6 )   C r o o k s  v .   A l l a n   ( 1 8 7 9 ) ,   S t r a n g  v .   S c o t t   ( 1 8 8 9 ) ,   N o b e l ' s  E x p l o s i v e s   C o .  

v .   Red ( 1 8 9 7 )

共同海損分担請求権とその実行上の問題点に閲する研究（郭） （

9 1 ) 9 1  

(CargoUnderwriter's G .   A .   Guar‑

a n t e e )

(37) 

船主はその責任を全うしたという判例がある。銀行とか

L l o y d ' s

(Limited

(38) 

Guarantee)

2 )  

船舶の仮差押

( a r r e s t )

( p r o v i s i o n a lor p r o t e c t i v e   measures)

R船舶差押地が裁判管轄権

( j u r i s d i c t i o n )についての根拠を与えるし，⑧債

( s e c u r i t y )

(39) 

ている。第一の機能は船舶強制執行の第一段階措置として，韓国の法体系は 主に本機能を中心にして構成されている。第二の機能については分担請求権 者の提訴権と関連した裁判管轄で検討する。また第三の機能が，共同海損分 担請求をはじめとして救助費請求，船舶衝突損害賠償請求及び貨物損害クレ

ーム等の海事債権に対する担保を確保するために，実際上においていちばん 広く利用されている手段としての船舶仮差押であるが，

1 9 5 2

( 3 7 )   Huth v .   L a m p o r t  ( 1 8 8 6 ) ,  S p e i g h t  v .   G a u n t  ( 1 8 8 3 ) ,   L e a r o y d  v .   W h i t e l e y  

( 1 8 8 7 ) .  

( 3 8 )   L o w n d e s ,   o p .   c i t . ,   p p .  2 2 0 ‑ 2 2 6 .  

( 3 9 )   J a c k s o n ,   D .  C . ,   E n f o r c e m e n t  o f  M a r i t i m e  C l a i m s ,   L o n d o n ,   1 9 8 5 ,   p . 1 5 7 .  

9 2 ( 9 2 )  

3 4

1

に関する国際条約

( I n t e r n a t i o n a l C o n v e n t i o n  r e l a t i n g  t o  t h e   A r r e s t  o f   S e a r ‑ g o i n g  S h i p s ,   1 9 5 2 )

船舶は高価であるため，債権者には有力な担保にほかならない。船舶の差 押は船舶の特性である移動性

( t r a n s i t o r yn a t u r e )

( m o b i l i t y )

(40) 

する手段として広く利用されている。

1 9 5 2

( d e t e n t i o n )

( e x e c u t i o no r  s a t ‑ i s f a c t i o n  o f   a j u d g e m e n t )

( s e i z u r e )

1

2

船舶の差押が恩められる海事債権

( m a r i t i m ec l a i m s )

1 7

1

1

( s i s t e rs h i p )

3

1

7 1 1

7 0 2

( g u a r a n t e e )

( 4 0 )  

1 9 7 4 ,

p.162 。