さいたま市ハンプ公道実験における住民の意識構造分析

2.6.3 さいたま市ハンプ公道実験における住民の意識構造分析

(ii) 分析に用いる潜在変数とその観測変数

アンケート項目（表 2-9）より、各々の潜在変数とその観測変数を選定した。

潜在変数「交通環境に関する問題意識」には普段の交通手段別の通行頻度、普段のヒヤ リ頻度、対象交差点における優先道路の認識、実施施策（ハンプ）の認知度が、潜在変数

「予想効果」には社会実験による施策体験前の減速・一時停止車両の増減、交通安全性の 変化などの安全性に関する項目、振動・騒音の変化などの快適性に関する項目が、潜在変 数「体験効果」には社会実験により実際に施策を体験してみた後の減速・一時停止車両の 増減、交通安全性の変化、ヒヤリ頻度の変化など安全性に関する項目、振動・騒音の変化 などの快適性に関する項目が影響を与えていると仮定し（表 2-10）、分析を行った。

なお、分析していく上で推定値が有意でない項目に関してはその都度検討し、必要でな い項目に関しては最終モデルから除外した。

表 2-10  潜在変数とその観測変数

観測変数 潜在変数

通行頻度：徒歩 通行頻度：自転車 通行頻度：自動車 通行頻度：バイク 普段のヒヤリ頻度 優先道路の適切な認識 普段の安全性

ハンプについての知識 減速車両の増減（体験前）

一時停止車両の増減（体験前）

振動の変化（体験前）

騒音の変化（体験前）

交通安全性の変化（体験前）

ヒヤリ頻度の変化（体験後）

減速車両の増減（体験後）

一時停止車両の増減（体験後）

振動の変化（体験後）

騒音の変化（体験後）

交通安全性の変化（体験後）

受容性（体験前）

受容性（体験後）

予想効果

体験効果 交通環境に関す

る 問題意識

(iii) 分析結果

分析の結果、優先道路の適切な認識、普段のヒヤリ頻度、ハンプについての知識が交通 環境に関する問題意識に正の相関を及ぼしている。また、普段対象地区が安全であると感 じているほど交通環境に関する問題意識は小さい。

予想効果、体験効果とも施策による安全性の向上が快適性の向上に比べ大きな要因とな っているが、「予想効果」と「体験効果」の共分散が0.24と高くはないため実際体験するこ とにより施策の効果を認識するという要素が多分にあるということが分かる。

施策の体験前後に与える要因については、体験の前後とも施策の効果の影響が非常に大 きく、交通環境に関する問題意識による影響は小さい傾向がある。

優先道路の適切な認識

（体験前）安全性

快適性

（体験前）

e5 e6 e7

e10 e11

e13 e12 e2 e1

e8 e9

e14

e16 ハンプについての知識

e3

安全性

（体験後）

（体験後）快適性

交通環境に関する 問題意識

予想効果

体験効果

.76

.42

e15 e4

.85 .33

.80 .36

d1

d2 d3

d4

.24

普段の安全性

普段のヒヤリ頻度 .36

-.36

減速車両の増減（体験前）

一時停止車両の増減（体験前）

振動の変化（体験前）

騒音の変化（体験前）

交通安全性の変化（体験前）

受容性（体験前）

.61 .66 .81 .68 .97

減速車両の増減（体験後）

一時停止車両の増減（体験後）

交通安全性の変化（体験後）

振動の変化（体験後）

騒音の変化（体験後）

受容性（体験後）

.50 .68 .84 .85

1.01

.13

.77

.80 -.09

図 2-44  共分散構造分析結果（さいたま市ハンプ公道実験）

2.6.4 大宮氷川参道交通実証実験における住民の意識構造分析