第１章 南部地域の概要
II: 1998 年
3 事業主 ベトナム単独（100％）
4 事業形態 IZ 5 工業団地住所・連絡先 連絡先:
Can Tho Industrial Park Development Company 105 Tran Hung Dao St., Can Tho City
Tel : +84-71-831752 Fax : +84-71-830374 Email : [email protected]
事務所: 105 Tran Hung Dao, Can Tho.
Tel: 84.71.832063-832038; Fax: 84.71.830773 Email: [email protected]
6 日本人担当者 ―
7 立地 ホーチミン市から ：170km カントー市から ：10km カントー港から ：3km カントー空港から ：2km チャーノック空港から ：2km Hau河沿い。国道91A号線沿い
8 残り面積／総開発面積 総開発面積： 225.14ha（Ⅰ：109.14ha（完売）、Ⅱ：116ha）
9 土地リース期間 50年
10 土地リース価格 0.98ドル/m2/年
11 賃貸工場の有無 有り。貿易用の賃貸倉庫も有り。
12 付帯設備 輸入加工区（57ha）を併設、Hung Phuエリアは１万トン級船舶 の停泊可能なCai Cui港が併設。
13 電力供給 国営電力、126MW。
14 電力料金 国内企業VND850/Kwh、外国企業VND7.5cent/Kwh
15 工業用水 供給可能量25,000m3/日 16 下水廃水処理 完備
17 通信設備 500回線 18 地盤・水害対策
19 労働コスト
20 入居企業数 I: 102社 、II: 17社
21 入居に適する企業 食品・食品加工業、電気部品・輸送機器、染料、衣類、革靴、肥 料、化学用品、建築資材、家庭用品、鉄鋼、水産加工品輸出 22 主な入居企業、その他 Mekong Food Processing Factory（Hong Kong）（水産物加工）
Mekong Garment Factory （VN-HK)（衣料品）
Tay Do Steel Co. Ltd（VN-Taiwan）（建築用鋼材）
（出所）http://www.grips.ac.jp/vietnam/VNIPs/S051TraNoc/TraNocII.htm
http://www.eng.hochiminhcity.gov.vn/eng/data/news/2005/4/536/Can_Tho_industrial_zone.htm http://canthoepiza.gov.vn/index.php?page=industrial&id=2
第４章 事業環境の実態 〜進出企業等による評価〜
I．インフラ・物流事情
図表 4-1 ホーチミン市周辺部
１．鉄道
・ ベトナム南部の鉄道としては、ベトナム南北を縦断する南北統一鉄道があるが、機関車、
客車、貨車も老朽化しており、傷んだ線路や橋梁を通行する際に速度制限箇所が多数存 在している。
・ また、旅客と貨物を一緒に輸送するため、旅客が優先される。その上、貨物をハンドリ ングする鉄道駅のパフォーマンスも良くないほか、トレースも出来ないなど課題は多い。
・ ただし、コストが安いことから、重くてかさばるものについては、日系企業でも北部か ら南部へ輸送している企業もある。
・ 南北統一鉄道は、1,726km全線単線で、ホーチミン〜ハノイ間は約29時間程度。1日 十数便程度。
により、座席数の少ない車両を迂回させる等の交通規制がなされ交通渋滞の原因の一つ となっている。こうした交通渋滞緩和のため、現在、日本政府のODA資金により、サ イゴン河を渡河するトンネルを含む、東西方向の幹線道路の建設が2000年から進んで おり、2008年には完成予定である。本ハイウェイは市内を横断する全長22キロの高速 道路で、ホーチミン市の南西部と東北部でそれぞれ国道１号線に接続するものであり、
将来的には都心に流入する車両が減少し、渋滞が減少することが見込まれている。
・ 国道22号線は、片側2車線の舗装道路で、ホーチミン市郊外から、カンボジア国境ま
で60km、約1時間程度。市内から郊外までの部分が現在拡張工事中であり、更に1時
間程度かかる。
・ そのほか、国道50号線はホーチミンからロンアン省の端まで、国道51号線はビエンホ アからブンタウまで通じる。
・ 現在、ホーチミン市と国道51号線を結ぶ新ハイウェイの建設計画がある（2010年以降）。 本道路が完成後は、ホーチミン市とロンタンが約 1時間程度で移動出来ることとなり、
通勤圏内に入ることも予想されている。
混雑する料金所（ホーチミン近郊）
３．港湾
・ サイゴン港は、国内最大の港であるが、サイゴン河沿いにいくつもの港湾が並ぶ港湾群 である。貨物やコンテナの取扱量は非常に多いが、いずれも河川港であるため、3万ト ン級の船しか入れない。また、コンテナ化などの港湾整備をすすめているが、港がホー チミン市内から10 分程度と近いことから交通渋滞を引き起こしており、大型車の交通 規制が導入される等の課題がある。このため、サイゴン港の川下、ヒエップフオック地 区でもコンテナ港の建設が進められている。
・ 現在、経済拡大に伴う港湾貨物の増加に対応するため、ベトナム初の国際ゲートウェイ を目指し、バリア・ブンタウ省にカイメップ・チーバイ港の整備を日本のODAで実施
することが予定されている（2010年竣工予定）。
・ 所要日数については、現在、日本との往復の場合は約 1 週間（ダイレクトベース）。た だし、多くの場合は、東京→横浜→名古屋→上海を経由してベトナムに入るため、寄港 地などにより期間は異なる。ASEAN便については、ASEAN域内であれば、2〜5日で ある（ホーチミンからタイ、シンガポールまでは 2〜3日。マレーシア、ペナン島まで は4日）。この他、米国まで20日間、ヨーロッパまでは3週間程度要する（図表 4-2）。
図表 4-2 参考：ホーチミン港からの海上輸送 費用（US$）
20’ DC 40’ DC
航海日数 頻度
日本（東京、大阪、横浜） 280 560 6〜12 日・火・水・金 韓国（仁川、釜山） 280（仁川）
260（釜山）
560（仁川）
520（釜山）
11（仁川）
8（釜山）
火・土
シンガポール 120 220 2〜3 水・木・日
香港 160 320 3 木・日
台湾 140 280 5〜7 木・日 バンコク 90 160 2 木・日 中国（上海） 240 450 9〜11 木・日
（出所）工業団地入手資料（2007年8月）
４．空港
・ ホーチミンのタンソンニャット国際空港はホーチミン市内から約7km、3,000m級の滑 汽船が停泊するサイゴン港
・ 海外約20 ヵ国の国・地域とのフライトがある。日本とのアクセスは成田便（ベトナム 航空・日本航空共同運行便毎日、全日空が週5便）のほか、関空便（ベトナム航空・日 本航空共同運行毎日）、福岡便（ベトナム航空・日本航空共同運行週4便）が開設済み。
・ 貨物便は、日本航空により関空から週2便、全日空が成田からの運行便等就航している。
・ 国道51号線沿いにロンタン新国際空港建設が予定されている（2015年以降開港見込み）。
図表 4-3 参考：タンソンニャット国際空港からの貨物輸送
頻度 頻度
日本（東京、大阪、横浜） 毎日 タイ（バンコク） 毎日 韓国（仁川、釜山） 毎日 マレーシア（ｸｱﾗﾙﾝﾌﾟｰﾙ） 毎日 台湾（台北） 毎日 ドイツ（フランクフルト） 水・土
アメリカ（ｻﾝﾌﾗﾝｼｽｺ） 毎日
（出所）工業団地入手資料（2007年8月）
５．電力
・ ホーチミン周辺地域には、ブンタウのガス火力発電所で発電される電力が供給されてお り、深刻な電力不足はない。
・ 工業団地内では計画停電が行われており、場所によっては瞬間停電が多いなどの問題が 発生しているところもある。
・ 工業団地外では、インフラは整備されておらず、停電も多い。
６．ガス
・ ホーチミン市内であっても都市ガスは整備されておらず、基本的にはプロパンガス。
・ 工場では、社員食堂などでガスを利用する企業がある程度。
オープン間もない
タンソンニャット国際空港新ターミナル
７．水道
・ 工業団地内に進出している企業から特に問題は聞かれなかった。
（参考：M工業団地内水道料 4,500ベトナムドン/m3）
・ 排水基準については各工業団地ごとに設定されている。
８．交通
・ ホーチミン市内の移動手段の75%がオートバイという調査もあり、ホーチミン政府はオ ートバイの量を2010年までに現行より25％削減、また、2020年までには同50％とす ることを目標に掲げている。このため、東西ハイウェイ（南部第4章2．参照）や地下 鉄建設により、市内の交通渋滞や大気汚染の緩和を進めることを目指している。
・ ホーチミン市では日本のODA を受けて地下鉄1号線の建設計画を進め、2010年に着 工、13〜14 年の開通を予定している。これらは、ホーチミン市内（ベンタイン）と同 市東北部（スオイティエン）間（総延長19.7km、うち地下部分2.6km）を結ぶ都市鉄 道（地下鉄及び高架鉄道）である。このほか、同市では、2号線から7号線の建設構想 があり、日本のほか中国、ドイツ、フランス、ロシア、オーストラリアなどが関心を寄 せていると報じられている。
・ ホーチミン市内は、おびただしい数のバイクが走っており、都市部では交通渋滞が深刻 になるとともに、交通事故死亡者も増加している。政府は、交通渋滞緩和のため、ホー チミン市内の交通頻繁な大通りでは、2.5トン超のトラックは午前6時から午後9時ま での間通行規制を設けているほか、2.5 トン以下のトラックに対しても、交通量のピー クである午前6時〜8時、午後4時〜7時までの間、通行を規制している。
９．通信
・ ADSLは整備されているものの、回線の容量が小さいため混雑する時間帯などにはつな がりにくい、ファイルのダウンロードに時間がかかるなどの問題はある。
１０．通関手続き
・ コンテナで入ってきた荷物については、工業団地内で通関手続きが可能。
・ ホーチミン、ドンナイの通関ともに、書類処理が遅いことが大きな問題。既に税金を払 っているにも拘わらず、税関内のコンピューターの入力登録が追いつかず、荷物が止ま ることもある。
・ コンピューター入力・処理では、ベトナム人は、提出書類の中に手数料（不透明な支払
ひとくちメモ⑪：南部物流についてのまとめ
・ 南部の物流は改善しつつあり、また、北部、中部との比較において最も整備されているとは いえ、鉄道の利便性の低さ、港湾処理能力、物流コストの高さなど、改善が期待される点は 多々ある。特に物流コストについて、他の東南アジアと比較すると、港から港への輸送につ いては特別高くはないが、工場から港までの陸路の輸送コストが高くついている。また、警 察、トラック車輌事故、トールフィー（通行料金）など、やや不透明なコストがかかること も問題といわれている。また、南部はすでに進出企業も多く、それ故に都市部では交通渋滞 などが問題になっていることには留意が必要である。
・ 現在、日本の ODA を含む資金により、大規模なインフラ整備も進んでいる。特に、ホーチミ ン市と国道 51 号線を結ぶ新ハイウェイの建設計画があり、本道路完成後は（2010 年以降）、 ホーチミン市とロンタンが約 1 時間程度で移動出来ることとなるため、通勤圏内に入ること も予想されている。また、経済拡大に伴う港湾貨物の増加に対応するため、ベトナム初の国 際ゲートウェイとして、バリア・ブンタウ省にカイメップ・チーバイ港の整備を進め、2010 年には竣工が予定されている。
II．労働事情
１．労働者確保 (1) ワーカークラス・現状では、ワーカークラスの採用はさほど困難ではない。ただし、都市部周辺の人口の 少ない省では、雇用確保も困難になりつつあり、企業によっては寮を建設して、北部・ハ ノイ近辺、中部、メコンデルタから人を採用しているとの話もある。また、企業によって は募集人員の要件を高卒から中卒まで広げているところもある。これまで都市部の企業は 地方からの労働者に依存して操業してきたが、地方への工場進出が増えたため、出身地に 戻って就職する労働者も増加しており、特に、テト(旧正月)に出身地に帰省してそのまま 帰ってこない労働者が20%程度出るなど影響が出ている企業もある。採用にあたっては、
企業では、工場前の掲示板への張り紙、口コミ、職安（市・省）、職業訓練学校・高校へ の依頼等を実施するほか、各市・省の工業団地管理委員会（例：ホーチミン市工業団地管 理委員会（HEPZA））を利用して採用している
・出稼ぎ労働者が増加したことによる影響は、自宅勤務者が残業を好まなかったのに対し、
出稼ぎ労働者は短期間で多く貯金をしたがることから、残業を好む傾向が見られるように なったこと。
(2) スタッフ・エンジニアクラス
・スタッフクラスの採用は、ワーカーほど容易ではない。インターネット・新聞広告や人 材派遣会社を通じて採用。
・マネージャークラスについては、インターネット・新聞広告などで採用。大卒の採用は、
殆どがホーチミンから採用。