陸域全体の解析結果

表 3.6 判別分析による回避方法推定の結果

パターン 第一候補 第二候補 正誤 水平接近率 高度接近率

1-1 1-1 1-2 ○ 0.0285 6.7150

1-2 1-2 1-1 ○ 0.0135 6.2464

1-3 1-1 2 × 0.0907 26.3813

1-2 1-1 1-2 △ 0.0355 10.3843

1-2 1-2 1-1 ○ 0.0183 21.2396

1-3 1-3 2 ○ 0.1884 37.9390

1-3 2 1-1 × 0.1156 21.1798

1-1 1-3 2 × 0.1621 20.5524

2 1-3 2 △ 0.1527 33.2929

1-1 1-1 2 ○ 0.0920 20.2027

1-2 1-2 1-1 ○ 0.0100 41.1934

1-3 1-3 2 ○ 0.2173 41.7169

1-2 1-2 1-1 ○ 0.0317 11.7533

2 2 1-1 ○ 0.0968 9.3196

1-2 1-2 1-1 ○ 0.0070 40.3558

2 2 1-3 ○ 0.1165 27.9912

1-2 1-2 1-1 ○ 0.0093 -2.0281

1-1 1-2 1-1 △ 0.0244 26.3607

longitude [deg]

128 130 132 134 136 138 140 142 144

26 28 30 32 34 36 38 40 42

44 coastline predicted trajectory present position predicted position

図 3.50 ある時刻における航空機の180 [s]後の予測位置

（各ACC内）

latitude [deg]

図 3.51 回避指示の発生が推定される場所（2013.1.7）

図 3.51より，回避指示は満遍なく発生していることがわかる．ただし，混雑空域で

ある東京国際空港周辺，成田国際空港周辺および関西国際空港周辺に比較的多く発生し

ていることもわかる．

推定された結果のパターンを，表 3.7に示す．関東周辺について解析したときと同様 に，高度変更による間隔の確保が，最も多いことがわかる．パターン3)の速度変更につ

いて，CARATS Open Dataは位置の微分によって速度を求めるために誤差が大きくなり

やすく，今回は解析対象に含めなかった．今後は，新たなフィルタ処理を考案すること などによって，速度変更のパターンについても分類できるようにする必要がある．また，

その他に分類されたものは，高度変更もしくは針路変更によるものと明確に判断できな かった件数である．

表 3.7 回避指示推定のパターン別発生件数

パターン 状況 件数

1) 高度変更 119

2) 針路変更 73

3) 速度変更 -

4) その他 22

パターン別の具体例を，以下に示す．図 3.52および図 3.53 に，パターン1)の高度 変更の例を示す．また，図 3.54および図 3.55に，パターン2)の針路変更の例を示す．

パターン1

latitude [deg]

図 3.52 パターン1：飛行経路

altitude [ft]

Altitude  change  instruction

図 3.53 パターン1：高度

パターン2

Heading change  instruction

図 3.54 パターン2：飛行経路

図 3.55 パターン2：高度

図中の緑色破線は干渉が予測された瞬間，緑色実線は予測された干渉の発生時刻を表 している．

図 3.52および図 3.53では，2機の交差する航空機が対象となっている．一方の航空

機は上昇し，もう一方の航空機は巡航から降下に変化している．本事例では，巡航して いる航空機が降下をはじめた際に，交差するポイント周辺で上昇機との干渉が予測され ている．このため，それぞれの航空機にレベルオフの指示が出され，干渉を回避したと 考えられる．

図 3.54および図 3.55では，2機の航空機が同方向に向かって飛行している．一方の

航空機は巡航中であり，もう一方の航空機は降下をはじめている．降下機が降下をはじ めてまもなく干渉が予測され，巡航中の航空機に針路変更の管制指示が出されたと考え られる．ただし，本事例の場合は，航空路の都合により，干渉予測に関わらず針路を変 更した可能性も残している．今後は，それらの区別を行えるような推定方法の構築にも 取り組む必要がある．