3.3 干渉回避指示推定方法
3.3.4 関東周辺の解析結果
SSRデータを用いて，関東地方周辺の回避指示推定を行なう．まず，解析範囲を飛行 している航空機に対して，軌道予測を行なった結果の例を図 3.24 に示す．図より，3 分後の概ねの位置が予測されていることがわかる．
136 137 138 139 140 141 142
33 34 35 36 37 38 39
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline
predicted trajectory true position predicted position
図 3.24 ある時刻における航空機の180 [
s
]後の予測位置（関東地方周辺）
次に，回避指示推定を行なった結果，抽出された回避指示をパターンに分け，表 3.2 にパターン分けおよびそれらの件数を示す．
表 3.2 回避指示推定の結果
パターン 状況 件数
Ⅰ 高度差をとらせる 16
Ⅱ 針路を変更させる 4
Ⅲ 速度のみを変更させる 0
Ⅳ その他（明確な指示がみられない等） 0
また，抽出した表のパターンⅠおよびパターンⅡについて，回避指示の目的によって
さらに詳細に分類した結果を，表 3.3 に示す．回避指示の目的は，表 3.4 に示す．表 中のレベルオフとは，上昇もしくは降下飛行から水平飛行に移ることである．
表 3.3 回避指示の詳細分類
パターン 状況 件数
Ⅰ-1
レベルオフもしくは降下をさせて降下機同士の 高度差を確保（目的番号①） 4
Ⅰ-2
同経路を飛行する上昇機同士が高度差を確保し てレベルオフ，速度変化も伴う（目的番号②） 7
Ⅰ-3
高度差を確保して2機の航空機が交差
（目的番号④） 5
Ⅱ-1
針路を変更させて2機の水平距離を確保
（目的番号①） 4
表 3.4 回避指示の目的
目的番号 目的
① 決められたポイントへ航空機を等間隔に並べる，主に 到着機に対するスペーシング
② 出発機を巡航高度まで上昇させる
③ 出発機と到着機のコースが交差する場合等の措置
④ 航空路交差点での干渉回避措置
⑤ 同一経路上にある航空機のキャッチアップ
参考文献[37]において，表 3.3は分析の結果から作成され，表 3.4は実際の航空管制 官からヒアリングを行うことで作成されている．実際の現場では，干渉の回避のために 航空機に管制指示を与えることよりも，航空機を時間的もしくは空間的に等間隔に並べ 干渉を予防する目的で管制指示が出されることが大部分である．
表 3.3の件数より，進路を変更させるよりも高度差を取らせて間隔を確保する場合の ほうが多い．表 3.4より，大半の回避指示はスペーシングもしくは干渉回避を目的とし ている．
続いて，表 3.3 の 4 つのパターンについて，具体例を示す．図 3.25 および図 3.26 の飛行経路の図では，回避指示推定で抽出された2機の航空機の軌道を青線および緑線 で示している．また，同時刻の2機の航空機の相対位置を示すために，始点から3分ご
とに黄色線を描いている．始点の時刻は，2機とも同じである．干渉が予測された時点 でのそれぞれの航空機の位置は，橙色線で結んでいる．2機の航空機が再接近した時刻 の位置は，赤色線で結んでいる．さらに，回避指示推定によって干渉が予測されたが，
管制指示によって回避軌道を飛行したと考えられる位置は，それぞれ赤色点で示してい る．高度変化，高度変化率，較正対気速度（Calibrated Air Speed，CAS）および実間隔 指標・予測間隔指標の4つの図 3.27～図 3.30では，最接近時刻を赤色破線，干渉が予 測された時刻を橙色一点破線で示している．回避指示推定によって干渉が予測され，回 避軌道を飛行したと考えられる部分は，赤色点で示している．高度変化，較正対気速度 および実間隔指標・予測間隔指標の3つの図では，赤色点で示した時刻を図中下方にフ ラグでも示している．また，パターンⅠ-1，Ⅰ-2およびⅡ-1については大部分の結果が 東西方向に飛行しているので，実間隔指標・予測間隔指標の図に経度の時間変化を加え た．
パターンⅠ-1
137.5 138 138.5 139 139.5 140 34
34.5 35 35.5 36 36.5 37
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline B767-300 A320 initial point end point closest
approach position estimated relative position
図 3.25 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-1：飛行経路
138.5 139 139.5
34.2 34.4 34.6 34.8 35 35.2 35.4 35.6
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline B767-300 A320 initial point end point closest
approach position estimated relative position
図 3.26 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-1：飛行経路（拡大図）
8.65 8.7 8.75 8.8 8.85 8.9 1
1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 104
time of day (JST)
altitude [ft]
B767-300 A320 initial point end point closest approach time flag
estimated flag
図 3.27 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-1：高度変化
8.65 8.7 8.75 8.8 8.85 8.9 -6000
-4000 -2000 0 2000 4000 6000
time of day (JST)
dH/dt [ft/min]
B767-300 A320
closest approach time flag
estimated
図 3.28 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-1：高度変化率
8.65 8.7 8.75 8.8 8.85 8.9 100
150 200 250 300 350 400 450 500
time of day (JST)
Vcas [kt]
B767-300 A320 closest approach time estimated flag flag
図 3.29 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-1：較正対気速度
8.65 8.7 8.75 8.8 8.85 8.9 0
5 10
Separation index (real & estimate)
time of day (JST)
8.65 8.7 8.75 8.8 8.85 8.9 137 137.5 138 138.5 139 139.5 140
8.65 8.7 8.75 8.8 8.85 8.9 137 137.5 138 138.5 139 139.5 140
longitude [deg]
B767-300 longitude A320 longitude Separation index real Separation index prediction closest approach time estimated flag
図 3.30 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-1：実・予測間隔指標
図 3.25～図 3.30より，パターンⅠ-1では，2機の到着機が比較的近い高度帯を降下
している．当初は水平方向に離れるような針路を飛行しているが，ある時刻において両 機とも接近する方向に針路を変更している．このため，干渉が予測されており，その回 避行動として一方がレベルオフし，高度間隔を確保したと考えられる．
パターンⅠ-2
137 137.5 138 138.5 139 139.5 140 34.5
35 35.5 36 36.5 37
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline
B767-300 (secondly) B767-300 (primary) initial point end point
closest approach position estimated
relative position
図 3.31 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-2：飛行経路
138.5 139 139.5
34.8 35 35.2 35.4 35.6 35.8 36 36.2
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline
B767-300 (secondly) B767-300 (primary) initial point end point
closest approach position estimated
relative position
図 3.32 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-2：飛行経路（拡大図）
10 10.1 10.2 10.3 10.4
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 104
time of day (JST)
altitude [ft]
B767-300 (secondly) B767-300 (primary) initial point end point
closestapproach time flag
estimated flag
図 3.33 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-2：高度変化
10 10.1 10.2 10.3 10.4
-6000 -4000 -2000 0 2000 4000 6000
time of day (JST)
dH/dt [ft/min]
B767-300 (secondly) B767-300 (primary) closest approach time flag
estimated
図 3.34 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-2：高度変化率
10 10.1 10.2 10.3 10.4 100
150 200 250 300 350 400 450 500
time of day (JST)
Vcas [kt]
B767-300 (secondly) B767-300 (primary) closest approach time estimated
flag flag
図 3.35 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-2：較正対気速度
10 10.1 10.2 10.3 10.4
0 5 10
Separation index (real & estimate)
time of day (JST)
10 10.1 10.2 10.3 10.4 137
137.5 138 138.5 139 139.5 140
10 10.1 10.2 10.3 10.4 137
137.5 138 138.5 139 139.5 140
longitude [deg]
B767-300 (secondly) longitude
B767-300 (primary) longitude
Separation index real Separation index prediction
closest approach time estimated
flag
図 3.36 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-2：実・予測間隔指標
図 3.31～図 3.36 より，パターンⅠ-2 では，羽田空港離陸後に同じ経路を飛行して
いる2機の航空機がある．離陸時間が異なるため，当初は十分な間隔が確保されている．
しかし，後続機の対気速度が先行機よりも大きく，2機の間隔が接近していくことが高 度変化の図よりわかる．そのため，一方がレベルオフをすることで，高度間隔を確保し ている．
パターンⅠ-3
137 138 139 140 141 142
35 36 37 38 39 40 41
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline B737-800 B777-300ER initial point end point closest
approach position estimated relative position
図 3.37 干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-3：飛行経路
138.5 139 139.5 140 140.5 141 36
36.5 37 37.5 38 38.5
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline B737-800 B777-300ER initial point end point closest
approach position estimated relative position
図 3.38干渉回避指示推定結果
パターンⅠ-3：飛行経路（拡大図）
11.71 11.75 11.8 11.85 11.9 11.95 12 1.5
2 2.5 3 3.5 4
x 104
time of day (JST)
altitude [ft]
B737-800 B777-300ER initial point end point closest approach time flag
estimated flag
図 3.39 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-3：高度変化
11.7 11.8 11.9 12
-6000 -4000 -2000 0 2000 4000 6000
time of day (JST)
dH/dt [ft/min]
B737-800 B777-300ER closest approach time flag
estimated
図 3.40 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-3：高度変化率
11.7 11.75 11.8 11.85 11.9 11.95 12 100
150 200 250 300 350 400 450 500
time of day (JST)
Vcas [kt]
B737-800 B777-300ER closestapproach time estimated
flag flag
図 3.41 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-3：較正対気速度
11.7 11.75 11.8 11.85 11.9 11.95 12 -2
0 2 4 6 8 10
time of day (JST)
Separation index (real & estimate)
Separation index real Separation index prediction closest approach time estimated flag
図 3.42 干渉回避指示推定結果 パターンⅠ-3：実・予測間隔指標
図 3.37～図 3.42より，パターンⅠ-3では，2機の航空機の軌道が交差している．諸
元を維持したままでは干渉が予測されるので，一方の航空機がレベルオフをし，高度間 隔を維持して交差している．
パターンⅡ-1
138 138.5 139 139.5 140 140.5 34
34.5 35 35.5 36 36.5
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline B787-8 B767-300 initial point end point
closest approach position estimated
relative position
図 3.43 干渉回避指示推定結果
パターンⅡ-1：飛行経路
138.5 139 139.5 140
34.2 34.4 34.6 34.8 35 35.2 35.4 35.6
longitude [deg]
latitude [deg]
coastline B787-8 B767-300 initial point end point
closest approach position estimated
relative position
図 3.44 干渉回避指示推定結果
パターンⅡ-1：飛行経路（拡大図）
18.55 18.6 18.65 18.7 18.75 1
1.5 2 2.5 3 3.5 4
x 104
time of day (JST)
altitude [ft]
B787-8 B767-300 initial point end point closest approach time flag
estimated flag
図 3.45 干渉回避指示推定結果 パターンⅡ-1：高度変化
18.55 18.6 18.65 18.7 18.75 -6000
-4000 -2000 0 2000 4000 6000
time of day (JST)
dH/dt [ft/min]
B787-8 B767-300
closest approach time flag
estimated
図 3.46 干渉回避指示推定結果 パターンⅡ-1：高度変化率
18.55 18.6 18.65 18.7 18.75 100
150 200 250 300 350 400 450 500
time of day (JST)
Vcas [kt]
B787-8 B767-300 closest approach time estimated flag flag
図 3.47 干渉回避指示推定結果
パターンⅡ-1：較正対気速度
18.55 18.6 18.65 18.7 18.75 0
10
Separation index (real & estimate)
time of day (JST)
18.55 18.6 18.65 18.7 18.75137 138 139 140
18.55 18.6 18.65 18.7 18.75137 138 139 140
longitude [deg]
B787-8 longitude B767-300 longitude Separation index real Separation index prediction
closest approach time estimated
flag
図 3.48 干渉回避指示推定結果
パターンⅡ-1：実・予測間隔指標
最後に，図 3.43～図 3.48に示すパターンⅡ-1では，2機の到着機が比較的近い高度 帯で降下している．干渉が予測されているが，高度変化の図より，パターンⅠ-1の場合 のような高度間隔は確保されていない．飛行経路の図より，一方の航空機の針路が変更 され，水平間隔が確保されていることがわかる．