超高効率民間輸送機に関する調査研究

YGR-5041 

平成 16 年度

超高効率民間輸送機に関する調査研究

平成 17 年 3 月

財団法人 日本航空機開発協会

ii まえがき

航空機産業は先端技術を駆使し、知識集約的で波及効果が大きく、産業構造の高度 化に有効なため、科学立国を目指す我が国にとって不可欠な産業として、その発展 と高度化には大きな努力が払われている。

そして今後、我が国の航空機産業を発展させていくためには、世界の民間航空機市 場に関する情報を調査し、それらの市場分析を行なうことが不可欠である。

弊協会では航空輸送、航空機材、航空会社、航空機メーカー等の世界の民間航空機 市場に関する情報を収集・調査し、その分析結果に基づき航空旅客や機材の需要動 向予測を実施しているが、今年度は今後発展すると見込まれる超高効率輸送機の需 要予測に焦点を当てて調査・分析を行った。

本書はその分析結果を報告書にまとめたもので、関係者に広く配布すると共に、イ ンターネットのホーページ（http://www.jadc.or.jp）を通じて、この業界関係者の みならず広く一般の用に供しようとするものである。

平成17年3月

（財）日本航空機開発協会

この事業は競輪の補助金を受けて実施したものです。

iii        目  次   

1. 概要 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1  2. 航空業界の状況 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・7  3. エアラインの市場調査 ・・・・・・・・・・・・・・・13  3.1 欧州エアライン調査 ・・・・・・・・・・・・・・・・・13  3.2 米国エアライン調査 ・・・・・・・・・・・・・・・・・17  3.3 アジア/太平洋エアライン調査 ・・・・・・・・・・・21  4. 航空旅客予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・24  4.1 航空旅客に及ぼす経済活動および航空運賃の影響 ・・・・24  4.2 経済予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・25  4.3 航空運賃の予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・27  4.4 航空旅客の予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・28  5. 提供座席キロの予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・30  5.1 ロードファクター（座席占有率）の予測 ・・・・・・・30  5.2 地域別提供座席キロの予測  ・・・・・・・・・・・31  5.3 地域別距離帯別提供座席キロの予測 ・・・・・・・・・・32  6. 航空機の需要動向予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・36  6.1 機材の稼働率の向上 ・・・・・・・・・・・・・・・・・37  6.2 機材の大型化（平均座席数の推移） ・・・・・・・・・・38  6.3 機材の退役予測 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・41  6.4 機材の受注残 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42  6.5 保管機材 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・43  6.6 将来機材の想定 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・44  6.7 メーカーの販売力の想定 ・・・・・・・・・・・・・・・46  6.8 小型機市場におけるジェット機シェア ・・・・・・・・・47  6.9 ジェット機の運航機数及び機材需要予測 ・・・・・・・・48  6.10 ターボプロップ機の運航機数及び機材需要予測 ・・・・・54  7. 航空機エンジンの需要予測 ・・・・・・・・・・・・・・59  8. 超高効率民間輸送機の需要分析 ・・・・・・・・・・・・61  9. 予測手法 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・64  10. 添付資料 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・65 

１ 1. 概要 

z 2001 年 9 月の米国同時多発テロの影響で減少した世界の航空旅客の回復は鈍く、2003 年 に入っても 3 月のイラク戦争、4 月からは SARS の影響で、特にアジアのエアラインを中心に 旅客が更に低下した。 2004 年になって漸く航空旅客は回復に向かい、2000 年（テロの前 年）を上回って、前年比では 11〜12％増となった。 

-50.0%

-40.0%

-30.0%

-20.0%

-10.0%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

2001年1月 2001年7月 2002年1月 2002年7月 2003年1月 2003年7月 2004年1月 2004年7月 米国 欧州 アジア／太平洋 2000年同月からの

RPK伸び率（％） 主要地域の月間旅客伸び率

RPK：Revenue Passenger Kilometers（有償旅客キロ）

SARS 2003年4月 米国同時多発テロ

2001年9月

イラク戦争 2003年3月

z このような中で、北米における Southwest や JetBlue、欧州における Ryanair や easyJet のよう な低コスト・エアラインは、低運賃の提供によるシェアの拡大と新路線による市場開拓で旅客 を伸ばしており、アジアや中南米にも広がっている。 これらに対抗して、米国の United や Delta、アジア/太平洋の Singapore や Qantas 等の大手エアラインは、自ら低コスト・エアライ ンを設立して運航しているが、これらによる運賃競争は実質運賃の低下につながり、更に 2004 年からの燃料価格の高騰は、エアラインを業績悪化に追い込んでいる。 

z 2000 年まで順調であった世界のエアラインの営業状況は、2001 年の米国同時多発テロ以 降赤字が続いており、2004 年も 37 億ドルの赤字となる見込みで、黒字に転ずるのは旅客回 復後の 2006 年以降とみられている。 地域的には、特に旅客回復が遅く、実質運賃の低い 米国エアラインの業績が悪く、欧州エアラインは、僅かであるが 1998 年以来の黒字になる見 込みで、アジア/太平洋地域のエアラインでは、数社が黒字になっている。 

世界のエアラインの営業利益

-2.0 2.3

8.4 14.0

12.3

16.5 15.9

12.3 10.7

-11.8 -4.9

-2.8 -3.7

-15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 営業利益

（名目10億米ドル）

２

z 航空旅客の成長を支える世界の経済は、テロの影響で 2001 年から 2003 年まで 1.4％、 

1.8％、2.5％の低い伸びで推移してその回復は遅く、漸く 2004 年になって 4％に回復した。 

今後 20 年の世界の実質 GDP は、過去と同じ年平均伸び率 3.1％を維持する。 

z 旅客の伸びに影響を与えるもうひとつのファクターである実質運賃は、今後も年平均 1.3％

で低下し、旅客の伸びを支えるであろう。 

z 世界の航空旅客輸送量（RPK：有償旅客キロ）は、過去 20 年間年平均 5.4％で伸びてきたが、

今後 20 年間は平均 4.8％で成長し、2024 年には 8 兆 8860 億人キロと 2004 年の 2.6 倍の 旅客規模となる。 

北米 欧州 アジア／太平洋

その他

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

1984 1989 1994 1999 2004 2009 2014 2019 2024

2623 2395 2994 874

1184 1011 914 370

予 測 実 績

3479

8886

2004年

2024年

1984年 1210

世界の航空旅客予測

有償旅客キロ

（10億人・キロ）

年平均伸び率（％）

1985-2004 2005-2024

北米 4.0 4.1

欧州 5.9 4.4

アジア／太平洋 7.9 6.1

その他 4.7 4.4

世界合計 5.4 4.8

世界合計

z 地域別にみると、現在二大市場の北米と欧州は、今後20年もほぼ過去と同じ年平均伸

び率4.1％および4.4％を続けるが、世界平均の伸びより低いため、その市場シェアは

北米が35％から29％へ、欧州が29％から26％に縮小する。アジア／太平洋は、中国、

東南アジアの経済発展を背景に、年平均 6.1％と大きな伸びを示し、そのシェアを現在の 26％から 34％へ拡大して、世界最大の市場に成長する。 

2004年

1%

3%

7%

4%

4% 2% 4%

35%

29%

11%

北米

西欧 東欧

アジア オセアニア

中国 日本

中東 アフリカ

中南米

29%

欧州 アジア／太平洋

26%

その他 11%

2024年

1%

4%

11%

4%

4% 2% 4%

29%

26%

15%

北米

東欧 西欧 アジア オセアニア

中国 日本

中東 アフリカ

中南米

27%

欧州 アジア／太平洋

34%

その他 10%

３

z 世界の航空輸送供給量（ASK：提供座席キロ）は、ロードファクターが 73％から 76％に上がる ことにより、旅客の成長より若干低い年平均 4.6％で伸び、2024 年には現在の 4 兆 7430 億 席キロから 2.5 倍の 11 兆 6380 億席キロとなる。 

z この輸送量を供給するための機材として、現在 14,300 機のジェット機と 3,900 機のターボプ ロップ機が運航されているが、この内ジェット機は今後 20 年間に現在の運航機数の 54％、

7,700 機が退役し（内 80％は細胴機）、ターボプロップ機では 78％の 3,050 機が退役する。 

z 20 年後の 2024 年末には、航空輸送の主体を占めるジェット機は現在の 2.2 倍の 31,700 機 となるが、一方ターボプロップ機は、リージョナルジェット機に置換えられて、現在の 43％の 1,700 機に減少する。 

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

1984 1989 1994 1999 2004 2009 2014 2019 2024

ジェット機の運航機材構成予測

20-59席機 60-99席機 100-119席機 400席機以上

120-169席機 170-229席機 230-309席機 310-399席機 機数

実 績 予 測

31657

14292

22050

9491

残存機 新規需要

328JET,ERJ135/145,CRJ200 CRJ700/900 717/737-600

A318

ERJ170/190 737-700/800A319/A320

737-900 A310767

A340777 747ADVA380

727-200,737-300/400 A320,MD80/MD90 DC8,707

747 DC10,MD11

L1011

767

727-100,737-100/200/500,TRIDENT,DC9S BAC111,F28/F70/F100,DC9

A321 A300

A330 747

A300A310 6056

7E7

757

1822

1318 822 1436

6054

2787

1230 567

1241 441

1047644 640 2923

3819 4063

6430

1824

2764 2725

534

349 282 187

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024

サイズ別ジェット機運航機数および需要予測

残存機 新規需要

1822 4241

822 4168

1436 4345

6054 9217

1230 2391

1241 3205

1047 3369

640 721

20-59席 60-99席 100-119席 120-169席 170-229席 230-309席 310-399席 400席以上

合計運航機数 2004年末： 14,292 機 2024年末： 31,657 機 2005-2024年需要機数

25,082 機

広胴機 細胴機

リージョナル・ジェット機

４

z 2005〜2024 年の需要機数は、この間の退役機の代替需要を含めてジェット機が 25,100 機 であるが、この中には 2004 年末における受注残 2,600 機が含まれる。需要機数で最大なの は 120〜169 席クラスで 6,400 機、次いで 100〜119 席の 4,100 機である。又、ターボプロッ プ機の需要は、830 機と少ない。 

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

1984 1989 1994 1999 2004 2009 2014 2019 2024

ターボプロップの運航機材構成予測

機数

15-19席機 20-39席機 40-59席機 60席機以上

残存機

新規需要 3914

1694 2691

2926 4401

実 績 予 測

JET STREAM31, DHC6 BE99/MOD1900,METRO,EMB110

JET STREAM41,CN235 SD330/360

SAAB340 748,F27/F50

SAAB2000 DHC8-300

DHC8-300 ATR42

FD328,DHC8-100 EMB-120

FD228, MOD1900

ATR72,DHC8-400

1637

224

945

232

920

212

412 199

64 115

302 346

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024

1637

288

945

347

920

514

15-19席 20-39席 40-59席 60-79席

サイズ別ターボプロップ機運航機数および需要予測

機数

合計運航機数 2004年末： 3,914 機 2024年末： 1,694 機 2005-2024年需要機数

827 機

412 545

５

z 地域別には、現在最も運航機数が多い北米がジェット機需要の最大市場（34％、8,600 機）

で、次が今後最も成長が見込まれるアジア／太平洋（27％、6,900 機）、その次が欧州（25％、

6,300 機）となる。 

2964

1801 1247

563 8570

6335 6881

1811 3296 2771

3754 5956

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

2004 2024 2004 2024 2004 2024 2004 2024

既存機

 地域別ジェット機運航機数および需要予測

機数

新規需要 11534

北米 欧州 アジア/太平洋 その他の地域

8136 8128

3859 合計運航機数     2004年末： 14,292 機     2024年末： 31,657 機   2005〜2024年需要機数

25,082 機

z それらの販売高は 2004 年価格で合計 1 兆 2510 億ドルで、最大が 310〜399 席クラスの 3,430 億ドル、次いで 230〜309 席の 2,520 億ドル、120〜169 席の 2,460 億ドルである。又、

ターボプロップ機は、118 億ドルで全体の販売高に占める割合は小さい。 

1824 4063

6430

2764 3819

2923

534 2725

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

20-59 60-99 100-119 120-169 170-229 230-309 310-399 400-

機材サイズ別ジェット機販売予測

（2005〜2024年）

機数 2004年価格

10億米ドル

0 100 200 300 400 500 600

49

99 77

246

87

252 343

97 合計

25,082 機 1兆2510 億米ドル

座席区分（席）

 細胴機 広胴機

700

６

z 2005〜2024 年のエンジンの販売基数は、ジェットが 62,300 基、ターボプロップが 1,700 基で、

合計 64,000 基となる。これを 2004 年価格の売上高で示すと、ジェットが 3,400 億ドル、ター ボプロップが 10 億ドルで、合計 3,410 億ドルとなる。 

z エンジン市場で最も需要が大きいのは、A320 や 737 シリーズに搭載されている 12,000〜

35,000 Lb クラスで、エンジン基数で 47％（30,200 基）、売上高でも 44％（1,510 億ドル）を占 める。 

15508

7241 9334

30239

1654 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

T/P <12 12-35 35-65 65-100

A330/A380 B777/B747ADV A300/A310/A340

A350 B747/B757/B767 B787 A318/A319/A320 A321/A340 B757/B767/B737 328JET

CRJ-200/700/900 EMB135/145/170/190 1900,

ATR42/ 72 DHC- 8

航空機エンジンの需要予測

（2005〜2024年）

エンジン基数 エンジン基数

エンジン基数 売上高

（10億ドル）

ターボプロップ 1,654 1

ジェット 62,322 340

合 計 63,976 341

0 25 1

47

151

70 72

50 75 100 125

売上高

売上高

（10億ドル）

推力

（×1000 ｌｂｓ）

150 200

z B767とA300/A310/A330の後継機で、燃費等の効率性を追求した超高効率民間輸送 機B787/ A350の対象となる市場は、230〜309席クラスで、今後20年間で2,800機、

Ｂ787が出現後の2008年〜2024年の17年間では2,600機となる。そこで、ボーイ ング社とエアバス社の販売力はほぼ互角で、機体性能もそれほど差がないとすれば、

B787とA350でそれを二分することになろう。

1241 441

1047

640 2764

2725

534 644

0 187 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

2004 2024 2004 2024 2004 2024

超高効率民間輸送機の対象市場

残存機 新規需要

3205

3369

721

230-309席 310-399席 400席以上

2008〜2024年：

17年間

（B787の出現以降）

2,600機 機数

広胴ジェット機の市場

（2005〜2024年）

７ 2. 航空業界の状況

 2001 年 9 月の米国同時多発テロの影響で減少した世界の航空旅客は、2002 年には殆ど 回復せず、2003 年に入っても 3 月のイラク戦争、4 月からは SARS の影響により、特にアジア のエアラインを中心に旅客が低下し、世界全体では旅客が伸びなかった。 2004 年になっ て漸く航空旅客は回復に向かい、2000 年（テロの前年）の水準に達し、前年比では、11〜

12％増となった。 

世界の航空旅客輸送の推移

100 1,000 10,000

1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

暦 年

出典：ICAO定期／不定期運航 有償旅客キロ（10億）

2004年 世界合計

北米 欧州 アジア／太平洋

その他 3,479

370 914 1,011 1,184

137 182 306

1,210

503

年平均伸び率

1985-1989 1990-1994 1995-1999 2000-2004

北米 7.5% 2.7% 5.0% 0.9%

欧州 8.1% 7.3% 6.5% 1.6%

アジア／太平洋 8.4% 9.5% 7.5% 6.4%

その他 4.2% 5.5% 4.7% 4.6%

世界合計 7.4% 5.6% 6.0% 2.8%

1984年 世界合計

 最も旅客の回復が鈍かった北米エアラインの月間旅客の推移は、2001 年のテロ以降 2000 年の水準まで戻らなかったが、2004 年になって、ようやくその水準を越え始めている。 

 欧州エアラインでは、北米より回復が早く、2003 年 11 月以降、旅客が 2000 年レベルを超 えている。 

 アジア/太平洋のエアラインでは、テロの影響は上記 2 地域より少なかったが、2003 年の SARS の影響は、イラク戦争より大きく、同年 5 月の旅客は、前年を 50％近く下回った。しかし、

その回復は早く、9 月にはほ 2000 年規模に戻って、2004 年は順調な伸びを示している。 

８

-50.0%

-40.0%

-30.0%

-20.0%

-10.0%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

2001年1月 2001年7月 2002年1月 2002年7月 2003年1月 2003年7月 2004年1月 2004年7月

米国 欧州 アジア／太平洋 2000年同月からの

RPK伸び率（％） 主要地域の月間旅客伸び率

RPK：Revenue Passenger Kilometers（有償旅客キロ）

SARS 2003年4月 米国同時多発テロ

2001年9月

イラク戦争 2003年3月

 このような中で、北米における Southwest や JetBlue、欧州における Ryanair や easyJet のよ うな低コスト・エアラインは、低運賃の提供によるシェアの拡大と新路線による市場開拓で旅 客を伸ばしており、アジアや中南米にも広がっている。 これらに対抗して米国の Delta や United、アジア/太平洋地域の Singapore や Qantas 等の大手エアラインは、自ら低コスト・エ アラインを設立し運航しているが、これらによる運賃競争は実質運賃の低下につながり、更 に 2004 年からの燃料価格の高騰は、エアラインの業績を圧迫している。 

平均原油価格とジェット燃料価格

$0

$10

$20

$30

$40

$50

$60

Jan-86 Jan-87 Jan-88 Jan-89 Jan-90 Jan-91 Jan-92 Jan-93 Jan-94 Jan-95 Jan-96 Jan-97 Jan-98 Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 Jan-05

Crude Oil: Spot Price per Barrel

40¢

60¢

80¢

100¢

120¢

140¢

160¢

Jet Fuel: Price Paid per Gallon

Crude Oil (L) Jet Fuel (R)

９

  世界のエアラインの営業利益は、2000 年まで米国エアラインの好調により 8 年間黒字を継続し ていたが、米国同時多発テロがあった 2001 年以降赤字が続いており、2004 年も 37 億ドルの赤 字となる見込みで、黒字に転ずるのは旅客回復後の 2006 年以降とみられている。 地域的には、

特に旅客回復が遅く、実質運賃の低い米国エアラインの業績が悪く、欧州エアラインは、僅かで あるが 1998 年以来の黒字となる見込みであり、アジア/太平洋のエアラインでは、数社が黒字に なっている。 

世界のエアラインの営業利益

-2.0 2.3

8.4 14.0

12.3

16.5 15.9

12.3 10.7

-11.8 -4.9

-2.8 -3.7

-15.0 -10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 営業利益

（名目10億米ドル）

  世界的なエアライン提携(Global Alliance)では、Air France と KLM の合併したことにより KLM/Northwest Alliance は Air France の Skyteam に参入し、2005 年 3 月に Swiss を合併 することにした Luftansa の"Star"、British AW の"oneworld"の 3 グループに集約された。   

これらのグループには世界の主要 37 社が含まれ、2003 年の旅客数および売上高は世界の 半分を占めている。 

     ALLIANCE名 エアライン地域  （結成）

北米 UNITED AMERICAN DELTA

AIR CANADA NORTHWEST(04年9月)

US AIRWAYS(04年3月） CONTINENTAL(04年9月)

中南米 VARIG(97年10月) LANCHILE(00年6月) AEROMEXICO(99年9月)

欧州 LUFTHANSA BRITISH AW AIR FRANCE

SAS(97年5月) IBERIA(99年9月) KLM(04年9月)

AUSTRIAN(00年3月) FINNAIR(99年9月) CSA(01年3月) BMI(00年7月） AER LINGUS(00年6月) ALITALIA(01年7月)

LOT(03年10月） AEROFLOT(05年）*

VIRGIN ATLANTIC* Air Malta*

SPANAIR(03年4月）

BRAATHENS*    

TAP AIR PORTUGAL(04年6月）

Blue 1(04年6月）

CROATIA AL(04年12月）

ADRIA AW(04年12月）

中東／アフリカ SOUTH AFRICA(04年6月） ROYALl AIR MAROC*

アジア／太平洋 SINGAPORE(00年4月) QANTAS KOREAN AIR(00年7月)

ANA(99年10月) CATHAY PACIFIC THAI AIRWAYS(97年5月)

AIR NEW ZEALAND(99年3月）

ASIANA(03年2月）

AIR CHINA* * : 準会員

2003年 ALLIANCE計

RPK(10億)   (World Share) 670 (22%) 485 (16%) 606 (20%)

旅客数(百万)       （W.S) 305 (18%) 205 (12%) 294 (18%)

売上高 (10億ドル）  （W.S) 77.8 (25%) 46.9 (15%) 61 (19%)

SKYTEAM 9社（1999年9月）

STAR ALLIANCE 20社（1997年5月）

ONEWORLD 8社（1998年9月）

１０  

 また、中国では 2000 年以降エアラインのグループ化が進み、旧 CAAC から分割され、再 編された主要 3 グループに加え、Cathay を除けば Shaghai AL グループと Hainan AL グル ープの 5 グループとなっている。 また、2005 年になって、公共性の高い航空輸送事業を奨 励する政策により、OK 航空等の民間エアラインの設立が続いている。 

グループ Fourth Group

(3 Airlines)

Fifth Group (5 Airlines)

主要

エアライン Air China China Eastern AL (CEA) China Southern AL (CSA)

Shanghai AL

（上海ベース)

Hainan AL*3 （Haikou ベース)

親会社 China National Aviation Corp.

Holding (CNAC) Eastern Air Group China Southern Air

Holding Co. *7 China Sky Aviation Enterprises（CSAEG)

傘下の Air China Southwest China Eastern Xibei China Southern AL China Postal AL Changan AL エアライン  (Air China 100%) (CEA100%)  Norhtern (CSA100%) (CSAEG51%)   (Hainan 75%)

Air China Cargo (CA 51%) China Yunnan AL China Southern AL Shandong AL China Xinhua AL  (Air China 51%) (CEA100%) Xinjian AL(CSA100%)   (Hainan 100%) Air China Zhejian China Eastern AL Wuhan China Southern  Shanxi AL

 (Air China 100%) (CEA40%) Zhuhai (CSA60%)   (Hainan 100%)

Air Macau (CNAC51%) China Cargo AL(CEA55%) Guangxi AL (CSA60%) Yangtze River

Dragonair (CNAC43%) Shantou AL (CSA60%)  Express (Hainan 85%)

Shenzhen AL (CNAC100%) Sichuan AL (CSA39%) Xiamen AL (CSA60%)

保有機数 216 147 249 61 84

CAAC  3 Divisions (20 Airlines)

この他の航空業界の動向として、米国での Scope Clause の緩和が挙げられる。  Scope  Clause は、メインライン（大手本体）の Plilot が、自分達の職場を守るためにリージョナルライ ン（フィーダー）が低コストで運航するリージョナル・ジェット機の運航機数を制限するもので あるが、エアラインが生き残るためにはコスト削減が必要で、Plilot は破産かコスト削減かを迫 られ、各社で Scope Clause の緩和が進んでいる。 

１１  

 Major Airlines

 Regional Partner 制限項目

 American 機材サイズ： ・上限70席

 American Eagle 運航機数： ・50席、70席合計で最大67機 ・最大でメインラインの細胴機数

 Chautauqua ・70席以下は最大45機 の110%まで可能（実質無制限）

 Trans States ・50席以下は制限なし。

 Business Express ・45席以下は制限なし 路線網： ・平均距離550nm以下

 Continental 機材サイズ： ・上限60席 ・ExpressJetは制限無し。

 ExpressJet 運航機数： ・59席以下は制限なし ・その他は59席までしか運航で

 Skywest  きない。

 Gulfstream Int'l

 Delta 機材サイズ： ・上限70席 ・70席機の導入

 ASA(Atlantic Southeast） （ASAのRJ85x20機は例外）   2005〜2009年  Comair 運航機数： ・70席以下は制限なし   82/106/125/125/125機

 Skywest ・70席は最大57機   合計500機以上

 Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ （子会社のASAとComairのみで両

 Trans States 社はDeltaで解雇されたPilotを受

入れることが条件）

 Northwest 機材サイズ：

 Mesaba 運航機数： ・45席以下は制限なし ・50席以下は制限なし

 Pinnacle ・45〜55席は機数制限 ・70席機は交渉中。

 Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｅｘｐｒｅｓｓ （計算式による）

 Trans State （RJ85x36機は例外）

 United 機材サイズ： ・上限70席

 Skywest 運航機数： ・広胴機1機追加でRJx5機追加 ・50席以下は制限なし。

 Air Wisconsin ・細胴機1機追加でRJx3機追加 ・70席は52機発注済み。

 Trans States ・ターボプロップ機の代替で150

 Great Lakes 機まで（RJ85は例外）

・50席以下（最大65機）

(American Eagleのみ）

 Scope Clause

 従来 (2003年A/L調査まで) 現在

機材受注においては、2001 年テロ後の旅客激減とエアラインの経営不振で大手メーカー

（エアバス、ボーイング）の年間受注数は、それまでの 1000 機台から 2004 年には 650 機に 減少した。2004 年の受注の大半を占めるのは、好調な低コストエアラインによるもので、機材 は A320、737 ファミリーである。 そして、2001 年以降、年間受注機数でエアバスがボーイン グを上回り、市場占有率を拡大している。 このような状況で、ボーイングは 2004 年 4 月全日 空から 50 機の受注を得て B767 の後継機となる B787（B7E7）をローンチし、エアバスも昨年 12 月に対抗機種の A350 のエアラインへの提案を開始した。 

 一方、100 席以下の CRJ や ERJ 等のリージョナル・ジェット機は、旅客がジェット機を好むこ とから、欧州、米国のリージョナル・エアラインでターボプロップ機の代替や新規路線の開拓 のための需要が続き、1997 年から毎年 300 機以上を受注し続け、2000 年には 630 機を記 録した。2002 年にはテロ後の輸送容量削減の影響を受けて 130 機に減少したが、2003 年は 再び米国エアラインにおける Scope Clause の緩和もあって 70〜90 席を中心に 270 機に、

2004 年には 330 機に受注が増加した。  

 このような状況下で、BAe は撤退、Fairchild Dornier 社は倒産し、その 328JET 部門は 2002 年に米国の AvCraft に売却され、型式証明取得テスト直前だった 728JET は中国への売却 が決まったが、AvCraft は倒産の危機、728Jet もその後進展がない。 

 この他の動向としては、中国の ARJ21（80〜100 席ジェット）およびロシアの RRJ(60〜100 席 ジェット)の開発が決定され、特に ARJ21 は、中国の大きな国内市場の需要を満たす機材と して採用されることが見込まれる。 又 2005 年になって、Bombardier が新 100 席クラスの

１２

C-Series（C110 および C130）のエアラインへの提案を決定し、年内にローンチする予定とな っている。 

512 481 468 855

698 539

279 254 286 123

430 695

535 611 377

603

319 250 250 277 115 108 109

152 249

195

87 125 36 131

81 285

400 443

379 479

419

351 331 370

0 0 0

0 0

13

21 0 28

28 45

37 163 205

163 215

221

52 68 165

0 0 0

0 0

0

0 0 0

3 2

35 117

139

129 391

77

76 189 134

69 57 27

41 131

49

27 22 46 58

75 26

32 13

63 23

13

0 17

27

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

1985 1990 1995 2000

その他 Embraer Bombardier Airbus Boeing

ジェット機の受注機数変遷

機数

696 646 604

1048 1078

796

414 401 396 343 633

1078 1247

1411

1111 1711

1049

729 855

973

１３ 3. エアラインの市場調査  

民間航空機の需要動向を調査するため、世界の主な市場である欧州、北米およびアジア／

太平洋地域の主要エアライン／メーカーを訪問し、航空業界の状況、将来動向および機材 について現地調査を行った。 

3.1  欧州エアライン調査 （2004 年 9 月 実施）   

3.1.1 訪問先 

Lufthansa（LH）   フランクフルト、ドイツ  Iberia（IB）   マドリッド、スペイン  Finnair（AY）   ヘルシンキ、フィンランド  LOT（LO）  ワルシャワ、ポーランド  Austrian Airlines（OS）  ウイーン、オーストリア 

Alitalia（AZ）   ローマ、イタリア  Rolls Royce（RR）    ダービー、英国  Air France（AF）    パリ、フランス  British Airways（BA）  ロンドン、英国  Virgin Atlantic Airways（VS）ロンドン、英国 

3.1.2 欧州航空業界全般 

z 2001 年 9 月 11 日の同時多発テロ以降、イラク戦争、SARS の影響で旅客が減少していたが、

漸く旅客が回復して 2000 年レベルを超え、各エアラインの旅客の伸びの将来見通しも年平均 5〜7％と楽観的である。しかし、旅客が伸びても LCC(Low Cost Carrier)との運賃競争が激し く、Yield（収入単価＝運賃）は下がり続けており、収入増加は今後１〜2 年は期待できない。

各社ともコスト削減等のリストラを行って対応しているが、その度合いにより各社経営状況の回 復には多少差がある。（2003 年黒字：AF、BA、IB、OS、VS、赤字：AY、AZ 、LH、LO） 

z 一方、LCC(Low Cost Carrier)は、大手エアラインの約半額の低運賃を提供して、高需要路線 やレジャー路線を運航して成長を続けているが、チャーターエアラインから LCC に移ったエア ラインもあり、ややオーバー・キャパシティーぎみになっている。競争も激しく、現在の LCC の すべては、将来生き残れないであろうという見方もある。 

z 大手エアラインは、合併、提携による再編で Oneworld（BA、IB、AY）、Star Alliance（LH、SAS、

OS、LO）、Skyteam（Air France、KL、AZ）3 つのグループに分けられる。Oneworld は柔軟性 があり、傘下のエアラインが他のグループエアラインとコードシェア等の提携することを禁止し てはいない（AY）。現在、提携エアラインでの機材共同発注（Star）や、機材仕様の統一

（Oneworld）が検討されている。 

z 欧州における騒音や排気ガス等の環境問題は、各空港で基準が設けられているが、欧州全 体としても検討されている。 

１４

      欧州主要エアラインの提携      欧州の Low Cost Carrier 

3.1.3 リージョナル機 

z ターボプロップは短距離路線や滑走路長が短い地方空港路線で運航されているが、RJ

（Regional Jet）より経済性に優れているため、競合の少ない路線ではまだ使用される。（AY、

LO） 

z 30 席 RJ は、経済的に非効率で必要ない。（AF、AZ、OS） 

z 欧州では RJ の最小サイズとされている 50 席 RJ（CRJ200、ERJ145）の市場拡大は、ピークが過 ぎたと見るエアラインが多い（AF、LO、OS、RR）。現在のこのクラスは手荷物が十分に持込め ず、2012 年以降に(RR)これを解決できる代替機材を望んでいる。 

z 70 席機は、CRJ-200 をストレッチした CRJ-700 と最新の Embraer170 があるが、CRJ-700 は古 い技術の機体で胴体が細いため、Embraer170 の評価の方が高く、今回訪問した中では、既 に運航しているエアライン（AZ、LO）、発注しているエアライン（AY）がある。 

z 欧州の Scope Clause は、従来から米国ほど厳しくないが、緩む方向である。（AY；110 席、IB：

現在 70 席、将来 100 席目標、AF：100 席） 

3.1.4 100 席機 

z B737 と A320 ファミリー（120〜180 席機）の下をカバーする機体として、経済性の良いファミリ ーを望んでおり、Star Alliance では共同発注を検討している。このクラスとしては、A318、717 および Embraer190/195（開発中）、Bombardier C-Series（提案中）があるが、Embraer が現実 的で比較的評判が良い（AY、LO、OS）。 Bombardier の C-Sries は航続距離が長いため欧州 エアライン用には最適化されていないので評判が良くない（LH）。 

z 日本提案の 100 席機は 100 席で最適化されたコンセプトは良いが、出現時期が 2010 年なの に、エンジン等が決まっておらず、Paper Plane の印象が強い（AF）。各社の新型 100 席機へ の要求は下記のとおり。 

１５ 巡航速度： M0.80（LH：燃費増加とのトレード） 

航続距離： 1,200〜1,500nm(LH)、1,500nm(AF、AZ)、 

 2,000nm(AY、BA、IB)、OK(OS)、 

客    室：  座席幅 18 インチ、通路幅 20 インチ、横 5 席配置で問題なし  サイズ： -09ER(AY)、-08（BA）、 

Family： Family は 20 席間隔（BA）、-07 で最適化設計（LH）、胴体短縮型機は一般   に良くない（LH、IB、AY、AF） 

出現時期： 2010 年では遅い（AY、IB）、OK（OS、AZ、BA） 

コンテナ： 必要ない（AF、AZ、LO）、必要（BA）、YPX09 では必要（IB） 

そ の 他：  Overhead bin の容量大きく(AF、OS、BA)、 

 車椅子対応ラバトリーは欧州では標準装備（AF、AZ、BA） 

3.1.5 200−250 席機 

z 多くのエアラインが 7E7 に興味を示し、検討しているが、まだ機体更新には時間があり、性能 もボーイングのいう値が達成できるか疑問視しており（LH）、エアバスも新型機を提案している こともあり、はっきりするまで様子を見ようというところが多かった（IB、AY、OS、AZ、AF、BA、

VS）。 

z その中で全日空がオーダーしたことに驚いていた（OS）。 

z 複合材胴体に多少不安を持っているエアラインもある（AF）。 

z ロールスロイスは 7E7 用エンジン Trent 1000 の開発が順調に進んでいるとのこと。 

3.1.6 300−400 席機 

z B777 は、AF、BA、OS および AZ が既に運航しており、AY は MD-11 の代替として検討中。

A340 も好調で、IB が 747 の代替機として発注、VS も現在運航している-300 に加え-600 型を 長距離路線主力機として発注。 

3.1.7 超大型機 

z A380 は AF、LH と VS が発注しており、大型機による座席当りのコスト優位性を期待している。 

z AF は東京、ニューヨーク、モントリオール、ロスアンジェルス便に、LH はロス、ニューヨーク、シ ンガポール便に、VS はロスアンジェルス空港のゲートとインテリアの問題で、2008 年に納入を 遅らせた。 A380 は、A340 と同じ Pilot Rating。B747-400 よりコスト減、エンジン性能および座 席数 40〜50 席アップ、B7E7 との Pilot Rating を含めたコモナリティー等を持たせた B747  Advanced は、BA（2010 年から必要）と LH が興味を持っているが、LH は本当に出来るのか疑 問を持っている。 

3.1.8 超高速機および超音速機 

z 各エアラインとも状態が良くない中では、このような将来機についてはどこも積極的な意見は ない。しかし、否定的な意見は少なく、マッハ 1.6 の速度については大西洋 1 日 2 往復の生産

１６ 性を含め納得してもらえた（AY、AZ、VS）。 

z また、運賃 30%アップもほぼ肯定的であった（AZ、BA、VS）。 

z 陸上飛行が長いルートを要するエアラインでは、ソニックブームを下げて、陸上でも超音速で 飛べるようにしてほしいとの要望があった（IB、AZ）。 

3.1.8 メーカー調査（ロールスロイス−RR） 

z Trent ファミリーは、新広胴機の 55％のシェアを占めており、7E7 用の Trent1000（52,000〜

70,000lb）は 5 番目のシリーズで 7E7 の全ファミリーをカバーする。派生型なので新技術も加え て Trent800 より燃費で 4％良く、信頼性も更に向上している。開発は、スケジュールどおりに 進んでいる。 

z RR としては、将来の出現機材にあわせてそれに適合するエンジンを開発している計画である。

したがって、MJet にもエンジンデータを提供しているし、YPX へもエンジンデータを提供するこ とが出来る。後日、担当者がコンタクトしたいとのことであった。 

z RR は、エンジンメーカーとして市場予測を行っているので、お互いの予測を説明し、意見交 換を行った。 RR の最新の予測は、9 月中旬にツールーズで行われた Speed News の Forum で発表されたもので、今年 2 月に発表された予測を一部更新させたものである。JADC の 2004 年予測と比較すると、旅客予測はほぼ同じであるが、今後 20 年間のデリバリー予測で、総数 で 16％多い 27700 機となっており、サイズ別では 90 席以下のリージョナル・ジェットと 130-180 席が多いが、110 席は少ない。 又、広胴機では、空港混雑による大型化を想定して、

300-350 席はほぼ同じで、200-250 席が少なく、400 席以上が多くなっている。 

3.1.9 調査結果概括 

 今回の調査では、西欧のナショナル・キャリアー8 社（BA、LH、AF、IB、AZ、OS、AY）に加え、

東欧のナショナル・キャリアー1 社（LO）、ブランド志向の独立エアライン（VS）とエンジン・メーカ ー1 社（RR）の調査を行ったが、大勢としてターボプロップは、競合のない短距離路線で使用さ れ、リージョナル・ジェットの 50 席は減少の方向で、経済性の良い新 70 席の Embraer170 が導 入され始めている。 

 100 席クラスは、B737 シリーズと A320 シリーズの下に位置する機材として求められているが、

Embraer190 が現実的で、Bombardier の C-Series は、財政上開発が難しいと考えるエアライン が多く、YPX もまだ Paper Plane という感覚が強い。 

 200−300 席クラスは、経済性の高い新型機の 7E7 が期待され、興味を持っているが、経営 状況もまだ回復していないこともあって、すぐに発注しそうなエアラインはなかった。 

 M1.6 の超音速機は運航時間短縮の効果があり、将来機としては興味がもたれているが、コ ストとソニックブームが課題。 

１７

3.2 北米エアライン調査 （2004 年 11 月 実施）  

3.2.1 訪問先 

United Airlines（UA）      シカゴ、米国 

Air Canada（AC）      モントリオール、カナダ 

GE（GE）   シンシナチ、米国 

Northwest Airlines（NW）    ミネアポリス、米国  American Airlines（AA）     ダラス、米国  ExpressJet（BTA）             ヒューストン、米国 

3.2.2 北米航空業界全般 

3.2.2.1 米メジャー・エアラインおよびエアカナダ 

北米の航空旅客輸送量は 2001 年 9 月 11 日のテロ以前のレベルにほぼ戻ったが、プライス・

リーダーの LCC（Low Cost Carrier）との競合で、高運賃のビジネス客が LCC を利用するように なり、北米エアラインのイールド（収入単価＝平均運賃）は低下し続けている。又、燃料価格の 高騰（原油価格で 2003 年：＄30/バーレル→2004 年 9 月：＄50/バーレル）は、財政状況を圧 迫し、破産保護下の更なる経費節減策（UA、US Airways）や、破産保護の検討(AA、Delta)を 行なっている。このような状況から、2004 年 10 月に破産保護下から脱出し、低コストにリストラし た AC 以外の米メジャー・エアラインは、新たな投資となる機材の新規発注は難しい状況にあ る。 

      北米メジャー・エアラインと LCC  (Low Cost Carrier) 

3.2.2.2 低コスト・エアライン 

米国 LCC の Southwest、JetBlue、AirTran 等と同様、カナダにおいても WestJet 等の LCC が そのシェアを拡大している。 

１８

LCC は、100〜150 席機の単一機材で Point-to-Point を高頻度で運航することにより、稼働 率をあげ整備費や訓練費をはじめとするコストを低く抑えている。ただ、Point to Point といって も路線が多くなればコネクションも必要になり、Southwest の一部はハブ的運航になっている。 

JetBlue は現有の A320 に加え、2005 年から 100 席クラスのリージョナル・ジェット Embraer190 の導入を決めている。 

2003 年末、United Express の Atlantic Coast は、United からのコスト削減要求に反発して United との関係を解消し、LCC の Independence Air として運航を開始したが、独立して 50 席リ ージョナル・ジェットの運航で利益を出すのは難しく、2005 年始めには破産に追込まれるので はないかといわれている。 

3.2.2.3 リージョナル・エアライン 

メインライン (メジャー本体)のハブへのフィーダー路線を運航するリージョナル・エアラインは、

2004 年の旅客の伸びが 15〜60％と好調で、メインラインの不調を背景にスコープ・クローズが 緩められて 50 席ジェットは制限なしとなり、制限はあるものの経済性の良い 70 席ジェットの導入 を進めている。 

スコープ・クローズはメインラインとそのパイロット・ユニオンとの労働協約の一部で、パートナ ーのリージョナル・エアラインで使用する機材のサイズと機数の範囲を定めているが、ここ 1〜2 年の間に次のように緩和されている。 

AA はこれまで 50 席以上が 67 機までに制限されていたが、2003 年 4 月の協約改訂では、50 席以下は制限なしで、子会社の American Eagle のみ 70 席機が 45 機までとなった。NW も 50 席機以下の制限がなくなり、現在 110 機の 50 席機に 40 機追加する予定で、70 席機は交渉中。

UA も昨年再交渉を行い、50 席機まで制限なしとなり、70 席機は 52 機発注済み。なお、

CO(Continental )/ BTA では、現在 50 席以下の機材しか運航していないが制限がなく、どんな 機材でも運航できるとのこと。 

3.2.3 機材について  3.2.3.1 リージョナル機 

スコープ・クローズの緩和で、今後の導入は最小機材が 50 席で、より経済性の良い 70 席機、

90 席機へ移りつつある。 

UA、AA は CRJ700 を運航、AC は CRJ700 と EMB170/190 を発注、NW は RJ85（69 席）に加 え新 70 席機（EMB170 が有力）を検討中。BTA では 70 席導入の制限はないが、現状の 50 席 機（EMB145）のリース期間がまだ 5 年あるので現状維持。 

3.2.3.2 100 席機 

各エアラインに対し、日本で開発を検討している 100 席機の説明を行った。100 席機の導入の タイミングは、リージョナル機と 150 席機のギャップを埋めるために今すぐ 100 席が必要（DL）、

DC-9 のリプレースとして 100 席機を 5 年以内に決定(NW)というエアラインと、現有機材の更新 時期(2010 年代中頃)が来たら検討するというエアライン(CO、AA)に分かれる。ただし、その頃 にはエアバスやボーイングの次世代機と競合するのではという指摘もあった（CO）。 

１９

リージョナル・エアラインはスコープ・クローズがあり、未だ現実のものとは考えていない。 

3.2.3.3 200-250 席機（7E7） 

200〜250席クラスの767を運航するエアラインは7E7をその代替と位置づけてい

るが、各社の導入時期が2010年以降のため時間的にまだ余裕があり、競合機のA350 との比較もしたいとのことで、今回訪問したエアラインの中では今年中に発注するエ アラインはないと思われる。

ACは、767で運航できない長距離路線用主体（−8、−9）に、短距離用（−3）も 含めて検討中。

NWはDC-10と747-200のリプレースとして検討中。A330を運航しているので、

その派生型のA350選択の可能性も高い。

UAは、現在破産保護下にあり、すぐに導入する計画はないが、−3と−8に興味あ り。

複合材の多用については、各社ともBoeingの実演説明で、リペアやインスペクショ ンに満足している印象を受けた。ただし、油圧が従来の3000psiから6000psiに上が っているので、それによる不具合増加の可能性が指摘された。

3.2.3.5 超大型機 

A380は、ハブ空港間の路線用で、成田の便数が更に制限されるとか、新ハブを設け るとなれば可能性があるが必要機数は少なく、導入したエアラインがどのように運航す

るか、又Airbus がどのようにサポートするかを見極めて対応したい (NW)。他のエア

ラインでも、A380を導入する程の市場はなく747で十分(UA)など、米国エアラインに は大きすぎるということで一致している。

3.2.3.4 超高速機 

今回、日本で検討中の3クラス250席、巡航速度Mach 1.6、航続距離6000NMの超 音速機を説明したが、ソニックブームや騒音の問題（GE）はあるものの、スピードに は興味を示している。

そのなかで、ニューヨーク−パリで4時間となるとメンテナンスの時間を入れると一 日2便は運航できない（UA）、もっと長距離の8000NM位の方がエキサイティング（AC）、

長期的な研究になるであろう（NW）との意見であった。

時間節減に対するプレミアム運賃は、多少取れる（AA）、15〜20％位まで（AC）、又、

ビジネスのみの専用サービスとなろう（NW）。

座席：First･BusinessはFlat Seatが必要（AA）。ピッチは、First：80インチ（AC）、

50 インチ以上（UA）、Business：60 インチ以上（AC、NW）、50 インチ弱（UA）、

Economy：32インチ（AC）。

3.2.4  エンジンメーカの見通し（GE）

3.2.4.1  市場予測

GEの予測は、予測対象区分の分け方が異なるが全般的にはJADCと同じ手法で、旅

２０

客予測は、GDPのみで予測をし、今後20年間では年平均 4.2％（JADC：5.0％）と保 守的見方をしている。

今後20年間の納入機数予測は合計22,500機（JADC：24,000機）で、旅客の伸びが 低い分少なめとなっている。サイズ別には、JADC、Boeingの予測に近く、Airbusのよ うな超大型機が多くなる予測にはなっていない。

3.2.4.2  エンジン開発状況

30 席から 120 席までのリージョナル・ジェット機用のエンジンは、CF34−3

（9000LB：ERJ145、CRJ200）、−8（14500LB：CRJ700）、−10（20000LB：ERJ175/195、

ARJ21）で対応する。

100〜200席Narrowbody機（A320、737ファミリー）の後継機用エンジンとしては、

CFM56-5/-7の派生型で対応し、EIS（Enter In Service）は2012年で、Operating Cost

で12％減がターゲット。

GEnxは、Compositeを適用した Fan Blade(Wide Code Design)、Fan Caseで軽量化、

タービン効率を向上させ、それを装備した7E7は767-300ERより燃費が20％向上する。

BoeingのFragmentationの説明のように、中型Widebody機の市場が大きく、GEはこ のクラスで50％以上のシェアを獲得する見込み。 GEnxエンジンが採用される機材（7E7、

A350）予測は、2008-2027年の20年間で2320機、内SR用520機、LR用1800機とな っている。

２１

3.3  アジア・豪州エアライン調査 （2005 年 2 月 実施）   

3.3.1 訪問先 

中華航空 (CI)   台北、台湾 

マレーシア航空（MH）     クアラルンプール、マレーシア  キャセイ・パシフィック航空（CX） 香港、中国 

バリューエア（VF）   シンガポール  シンガポール航空（SQ）   シンガポール  カンタス航空（QF）   シドニー   

3.3.2 アジア航空業界全般 

 2003 年前半の SARS 及びイラク戦争により、アジア地域の航空旅客輸送は大幅に落ち込 んだが、現在ではほぼ完全に回復している。昨年 12 月のインド洋大津波により一部路線で 減便や運休に追い込まれ、回復に 3 ヶ月掛かると見ているエアライン（CＩ）もあるが、その他 のエアラインの多くは、被害地域が限られているため、影響は少なかったとしている。 

将来的には各社は、航空旅客の大きな伸びが見込める中国、インドへの路線増強を目指し ており、今後の旅客の伸びは 4〜5％と見ているが、中国路線次第では 8%位になると見てい るところもある（CX）。 

 好調な旅客輸送を背景に、昨期は各社の業績も好調であったが、唯一、燃料価格の高騰 が懸念材料である。 

       アジア/太平洋地域の LCC （Low Cost Carrier） 

3.3.3 

 アジア・オセアニア地域では、米・欧に次いで、Virgin Blue（オーストラリア）、Lion Air（イン ドネシア）、Air Asia（マレーシア）など、格安航空会社（LCC:Low Cost Carrier）が出現し、こ