雑誌名經濟學論叢

(1)

19世紀末南ウェールズにおけるダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社

著者菅一城

雑誌名經濟學論叢

巻 63

号 4

ページ 483‑519

発行年 2012‑03‑20

権利同志社大學經濟學會

URL http://doi.org/10.14988/pa.2017.0000013641

(2)

【論説】

19 世紀末南ウェールズにおけるダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社

^＊

菅一城

はじめに

本稿は，大量生産体制そして大量輸送体制の登場に伴って，新しい物流管理体系が確立する過程を，いち早く鋼の大量生産の本格化に成功した英国を代表する製鉄企業であるダウライス製鉄会社と幹線鉄道会社グレート・ウェスタン鉄道会社の

1890

年代の関係を事例に検討するものである．とくに，両社の

1880

年代の関係を検討した別稿^1）の考察に基づいて，

1880

年代と

1890

年代の違いを踏まえながら，1890年代の新たな試みの意味を考察することが本稿の目的である．

本稿が依拠した史料は，グラモーガン公文書館所蔵のダウライス製鉄会社受領書簡綴りのうち，グレート・ウェスタン鉄道会社のスウィンドン機関部とカーディフ地区貨物管理人事務所が

1890

年代に発信した書簡約

3,000

通である．たとえば本稿の対象期間の末年

1899

年の

1

年間のダウライス製鉄会社の受領書簡は，筆者の勘定で

1,260

余社からの約

17,200

通にのぼり，これが

18

冊の書簡綴りに製本されている．これらの書簡は年ごとに発信者名のアル

＊本稿は科学研究費補助金（課題番号：若手研究（B）20730235）の助成を受けた研究成果の一部である.

1）拙稿「1880年代南ウェールズにおけるダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社」

『経済学論叢』（同志社大学）第62巻第4号，115-150頁.

(3)

ファベット順に整理されているが，しばしば順序が先後することもあり，索引も目録もない．全体として

1898

年

4

月から

8

月にかけて

5

カ月分が欠落している．一部にタイプライター打ちの書簡が散見されるようになるのが

1890

年代の特徴ともいえるが，本稿で引用する書簡は全て手書き書簡であるので，

個別に手書き書簡である旨を注記することはしない．判読不可能なほど劣化の進んだ書簡はないが，綴じ代に綴じ込まれて一部の箇所が確認できない書簡がしばしばある．

この発信者の多くは鉄製品を購入する顧客だが，もっとも多くの書簡を発信したのは商品輸送や販売仲介を請け負う鉄道会社や鉄鋼商であった．

1860

年代は地方鉄道会社ブレコン・アンド・マーサー鉄道会社，

1870

年代は鉄鋼商フォスター商会，

1880

年代は幹線鉄道会社グレート・ウェスタン鉄道会社というように，ダウライス製鉄会社に突出して多数の書簡を発信する補助産業の企業はしばしば入れ替わった．しかし，

1890

年代の場合は，

1880

年代から引き続いてグレート・ウェスタン鉄道会社から発信された書簡が多く，

たとえば上記の約

17,200

通のなかでは

433

通を占める（1889年には，総数約

10,500

通のうちグレート・ウェスタン鉄道会社からの書簡は

357

通）

．では， 1880

年

代に増して多数の書簡が交換されつづけたことにはどのような意味があるのだろうか．

1880

年代に両社は，定時の列車運行，定式化された運賃体系，車票・

出荷通知などの帳票類に基づく「標準化された」輸送体系を導入したが，誤配や遅配の頻発に直面し，書簡の往復によって処理しなければならなかった．

これらの問題は

1890

年代になっても解決していなかったのだろうか．

このような問題提起は，書簡の構成を確認したうえで，言葉を補われるべきであろう．グレート・ウェスタン鉄道会社のなかでも多岐にわたる部署がダウライス製鉄会社に書簡を発信した．

1880

年代では，なかでもダウライス製鉄会社の最寄り駅の

1

つであるマーサー駅の貨物部，そして同駅発着の貨物輸送を管轄するカーディフ地区貨物管理人事務所，ダウライス製鉄会社に対して石炭と鉄の発注を行ったスウィンドン機関部の

3

部署からの書簡が多

(4)

かった．さまざまな部署からダウライス製鉄会社宛の書簡が発信されたのは

1890

年代も同様であり，ロンドン・パディントン駅総支配人事務所，同駅事務長室，同駅技師事務所，同駅次席貨物管理人事務所，同駅会計事務所，同駅資金部，ロンドン・リヴァプール・ロード駅，レディング駅，スウィンドン機関部，同資材部，同技師事務所，カーディフ地区貨物管理人事務所，カーディフ駅貨物部，ポンティプール・ロード地区監督員事務所，ポンティプール・

ロード駅機関部，マーサー駅貨物部，同駅小包部，同駅旅客部，ダウライス駅貨物部，同駅交通部，クムバーゴード駅，ベドリノグ駅，シンダーフォード駅，ヒルワイン駅など

20

を超える部署からの書簡が確認できる．なお，グレート・ウェスタン鉄道会社はこのように広範な組織網を展開し，ダウライス製鉄会社が拠点をおく山村ダウライスにも駅をおいていたが，同社への各種の伝達は，社内の情報伝達手段ではなく，郵便局の電報・郵便に頼っていた^2）

．

1890

年代の特徴は，最寄り駅マーサー駅からの書簡が大幅に減少し，それ以上にスウィンドン機関区からの書簡が増加したことである．ダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社の関係は相互依存的で，鉄道会社が輸送サービスを提供しただけでなく，製鉄会社も鉄道会社に鉄と石炭を供給した．

1880

年代のグレート・ウェスタン鉄道会社，さらには

1860

年代の地方鉄道会社まで遡っても，鉄道会社や鉄鋼商からの書簡の多くは，鉄鉱石の搬入や鉄製品の搬出など，製鉄会社を発着する貨物に対して提供される運輸サービスに関わるものであった．

1880

年代にマーサー駅貨物部が多数の書簡を発信したのも貨物の誤配・遅配の事後処理を進めるためであった．しかし，

1890

年代に多数の書簡を発信したのはスウィンドン機関区であり，すでに触れた

1899

年の

433

通中の

121

通を占め，次に多かったカーディフ地区貨物管

2） The Glamorgan Archive, DG/A/1/621 T. Simpson, Locomotive & Carriage Running Department, Swindon, Great Western Railway Company to the Dowlais Iron Company, October 20th 1893.（以下 DG/A/1/621, T. Simpson, October 20th 1893のように略記する．）

(5)

理人事務所の

37

通を大きく引き離している．このスウィンドン機関部からの書簡は，全て製鉄会社から購入する石炭に関わるものである．後述するように，

ダウライス製鉄会社は以前から炭鉱を経営して石炭を販売し，グレート・ウェスタン鉄道会社は鉄道以外にも汽船，各種機械用に石炭を必要とした．相互依存的な双方向の関係の重心が，鉄道輸送サービスに関わる書簡が減少して石炭配送に関わる書簡が増加するという形で，変化したことにはどのような意味があるのだろうか．鉄鉱石の搬入や鉄製品の搬出にどのような変化が生じ，また石炭配送がどのように変化したのか．

このような論点の検討に入る前に，本稿の事例の位置づけを明確にするために，グレート・ウェスタン鉄道会社にとって

1890

年代がどのような時期だったのか確認しよう．一般に世紀転換期は

19

世紀第

3

四半期の鉄道敷設ブームから第

1

次世界大戦後の停滞期に至る減速期間として印象付けられ，旅客の利用は成長し続けていたとしても，貨物輸送はそれには及ばず，新線の延伸は低迷していた．この時期の鉄道輸送の主要な貨物は石炭であり，グレート・

ウェスタン鉄道は南ウェールズの炭田と一大消費地ロンドンを結ぶ主要幹線であった．路線網の伸び悩みと貨物量の増加によって「

1880

年代の既存の鉄道網に対する圧力が石炭取引の停滞を引きおこし，さらなる鉄道路線の敷設とドックの拡張を刺激した」^3）

．マクダーモットの社史も， 1890

年代から第一次世界大戦勃発時に至るまでの時期を，地方鉄道会社の吸収合併や路線の延伸などが図られた「大いなる覚醒期」と位置づける^4）

．つまり， 19

世紀第

3

四半期の繁栄からの停滞を経て，

1890

年代に再度変革の時期に入ったのである．

同様に，

1890

年代のダウライス製鉄会社はどのように評価されているのだろうか．

1890

年代はアメリカ製鋼，ドイツ製鋼との激しい競争にイギリス製

3） Pollins, H., The development of transport, 1750-1914, in Williams, G. (ed.), Glamorgan County History, vol. 5, Industrial Glamorgan (Glamorgan County History Trust, 1980), p.453.

4） MacDermot, E., History of the Great Western Railway, vol. 2, 1863-1921 (Great Western Railway Company, 1931), pp.399-452.

(6)

鉄業全体が直面するなかで，一般的にはダウライス製鉄会社が新体制を模索した時期とされる．グラモーガン州北部の山村を飛び出し，ウェールズ最大の都市カーディフに進出し，この新工場は

1891

年に操業を始め，

1895

年には鋼生産を開始した．また経営的には，

1901

年のアーサー・キーン社，

1902

年のネトルフォード社との合併を控えた時期である．この製鉄事業の再編期に製鉄事業を上回る収益をあげて同社の経営を支えたのが炭鉱事業であった^5）

．タフ渓谷，

ラムニ渓谷などの炭鉱事業は，おもにダウライスやカヴァースヴァなどの製鉄会社が燃料源として開発したものが，

1860

年代以降，蒸気炭の供給源として発展したものである^6）

．

ダウライス製鉄会社はナントゥエン，

ベドリノグ，クムバーゴード，ボホリウに加えて

1890

年代にはアベルカノン炭鉱の操業も開始したが，グレート・ウェスタン鉄道会社宛の石炭を供給したのはダウライスにもっとも近く，産出規模がもっとも小さいクムバーゴード炭鉱（ダウライス炭鉱とも表記される）であった．このように，

1890

年代はダウライス製鉄会社にとってもグレート・ウェスタン鉄道会社にとっても変革の時期であったが，両者の関係はどのように変化したのだろうか．

以下，第

1

節と第

2

節では，スウィンドン機関部からの書簡に基づいて，

石炭供給者としてのダウライス製鉄会社と石炭購入者としてのグレート・ウェスタン鉄道会社の関係を扱う．第

1

節では，ダウライス製鉄会社からグレート・

ウェスタン鉄道会社に売却される鉄道蒸気炭や汽船炭―とくにドーセット州ウェイマスから発着する汽船宛の石炭に着目して―の配送の概要を示す．

次に，第

2

節は，石炭の遅配，貨車の配車管理による遅配への対応，炭質をめぐる交渉から

1890

年代の石炭配送の意味を検討する．第

3

節は，輸送サービスの利用者としてのダウライス製鉄会社とその補助産業としてのグレート・

ウェスタン鉄道会社の関係をカーディフ地区貨物管理人事務所からの書簡に

5） Jones, E., A History of GKN, vol. 1, Innovation & Enterprise, 1759-1918 (Macmillan, 1987), pp.314- 318.

6） J. Williams, The coal industry, 1750-1914, in Glamorgan County History, p.185.

(7)

基づいて検討する．終節では，これらの考察を踏まえて大量生産の到来期における物流情報管理の意味を検討する．

1 ダウライス製鉄会社からグレート・ウェスタン鉄道会社への石炭配送

① 石炭配送の概要

まず本節では，石炭の供給者としてのダウライス製鉄会社と石炭の需要者としてのグレート・ウェスタン鉄道会社の関係を検討する．

1890

年代のグレート・ウェスタン鉄道会社は

1880

年代よりも多くの書簡をダウライス製鉄会社に対して発信したが，そのなかでも多くを占めたのが自社宛石炭の配送に関わるものであり，

1880

年代の書簡の多くがダウライス製鉄会社からその顧客への貨物配送の遅配・誤配の処理に関わるものであったのとは異なっていた．

なぜグレート・ウェスタン鉄道会社は自社宛石炭の配送に関して頻繁に書簡を発信するようになったのだろうか．

グレート・ウェスタン鉄道会社は，蒸気機関車，汽船，各種機械の動力としてダウライス製鉄会社から石炭を購入した．石炭の売買契約は，週あたりの供給量と

1

トンあたりの単価を示し，半年毎に更新された．週あたりの供給量は

1890

年に

800

トン，その後おそらく

1893

年以降，遅くとも

1894

年に

は

1,000

トンに増量された．この石炭は販売契約上では用途を特定せず，さ

まざまな用途の石炭の総量として

800

トンあるいは

1,000

トンの数字が示されているが，以下に見るような配送指示の書簡では「汽船用」「水圧機械用」

などと用途が指定され，用途が指定されない石炭は鉄道蒸気に用いられた．

グレート・ウェスタン鉄道会社は，なかでも汽船炭の品質を重視し，また汽船炭を鉄道蒸気炭に転用するよう指示する書簡は多数確認できるが，鉄道蒸気炭を汽船炭に充当するよう指示した書簡は確認できない．

さて，これらの石炭をどこにどれだけ配送するかについて，ダウライス製鉄会社に指示したのがスウィンドン機関部（

Locomotive and Carriage Dept,

1890

年代を通じて頻繁に発信された書簡で，

随時個別の配送先への配送量^{（あるいは増減量）}を指示した書簡である．個別の配送先，たとえば，後述する同社のウェイマス汽船部に関わる配送指示であったとしても上記のスウィンドン機関部がとりまとめてダウライス製鉄会社に各種指示の書簡を発信している．

前者の書簡は，

1896

年まで毎年

7

月前後に確認できる．

1890

年から

96

年までの

8

通のそのような書簡の内容をまとめたのが第 1 表であり，各配送先への

1

週あたりの配送量を重量^（トン）で示したものである^7）

． 1897

年以降は，

7） DG/A/1/581 T. Simpson, June 6th 1890; DG/A/1/594 T. Simpson, July 27th 1891; DG/A/1/608 T.

Simpson, September 9th 1892; DG/A/1/621 T. Simpson, July 4th 1893; DG/A/1/633 T. Simpson, July 24th 1894; DG/A/1/647 T. Simpson, July 5th 1895; T. Simpson, November 12th 1895; DG/A/1/663 T.

Simpson, June 26th 1896.

配送先／年・月

1890・

6 1891・

7 1892・

9 1893・

7 1894・

7 1895・

11 1896・

5 100 275

200 85 8 5 12

残り

5 100 240

150

8

15

残り

5

255

300

残り

5

225

400

8

15

残り

5

220

400

90

24

16

残り第 1 表定期的な配送先と週あたりの配送量（トン）

(9)

このような書簡が確認できない．書簡が散逸した可能性もあるが，後述するように

1890

年代半ば以降は随時個別の配送量の指示が相次いで，週によって配送量が異なるようになり，

1

年分の定期的な配送指示が形骸化するため，

一括して指示しなくなったものと推測される．

表にないイングランド南部，ウェールズ南部各地に定期・不定期の配送が頻繁に行われていたことも確認できる．この場合も，汽船，水圧機械，揚水機など用途が示されることが多いのが特徴である．鉄道蒸気炭の場合に用途が明示されず，

配送先がしばしば変更されたのに対して，それ以外は用途が明示され，配送先・配送量に大きな変化がない．これはおそらく，鉄道蒸気炭の場合はスウィンドンなどの主要駅に配送したのちに鉄道会社の内部で適宜分配したのに対

8） DG/A/1/633 T. Simpson, June 29th 1894; DG/A/1/679 T. Simpson, November 17th 1897; DG/

A/1/695 T. Simpson, September 13th 1898.ただし，1894年の書簡は3日後に取り消されている．

DG/A/1/633 T. Simpson, July 2nd 1894.

(10)

して，汽船炭など特定の用途に供するために炭質が異なる場合は駅間での融通が効率的ではなく，予め炭鉱から個別の配送先への発送がダウライス製鉄会社に指示されたものと推測できる．

このように，グレート・ウェスタン鉄道会社が頻繁に書簡を発信した大きな理由は，宛先と用途の異なるさまざまな石炭の配送量を頻繁に調節するからであった．それでは，なぜ個別の宛先への配送量を頻繁に調節しなければならなかったのだろうか．

② ウェイマス宛の汽船炭の配送

第

1

表に見るように，

1890

年代中に配送量が大きく増加して

90

年代半ば以降は最多の量を占めたのは，ウェイマス宛の汽船炭であり，これに関連する書簡は石炭配送に関わる書簡の過半に達する．そこで，ここでは同地宛の汽船炭に対象を限って，ダウライス製鉄会社からグレート・ウェスタン鉄道会社への石炭供給の仕組みを検討しよう．ウェイマスはイングランドのドーセット州の港湾都市で，グレート・ウェスタン鉄道会社が

1889

年からイギリス海峡を跨いだフランス・コタンタン半島沖合のイギリス領チャネル諸島への定期便船を運航した．ウェイマスに配送された石炭は全て汽船炭だが，ウェイマスの汽船部長が直接配送量を指示するのではなく，スウィンドン機関部を経てダウライス製鉄会社に指示が伝達された．第

1

表の

1895

年

7

月の書簡で数量ではなく「随時」と指示されたように，ウェイマスへの配送量は例外的な扱いを受け，頻繁に調整された．当初は，配送指示の間隔・曜日は一定せず，「改めてお知らせするまで」の継続的な配送量として指示された．しかし，

1894

年

8

月から，毎週木曜日あるいは金曜日に「来週」分の配送量が指示されるようになった．これ以降，しばしば週明けの月曜日に「今週」分として伝達された例はあるが，

2

週以上前から配送量が予め指示されることはなくなった．

以下はそのような配送指示の一例である．「来週は汽船用にクムバーゴード

(11)

炭鉱からウェイマスに石炭を

120

トンご発送いただければ幸いです^9）

．

」第

1

表で見たように，定期的な配送量は

1890

1890

年代にはグレート・ウェスタン鉄道会社が全て同社の貨車を配車したものと考えられる．

このように，ウェイマス宛の汽船炭の配送量は，他の配送先に先んじて，

一括して複数の配送先への年間の定期的な配送量を伝達する方式から切り離され，個別に毎週指示する形式へと移行したのである．

③ ウェイマス宛の石炭配送量の変動

ウェイマス宛汽船炭の配送量が毎週指示されるようになった背景には，

9） DG/A/1/663 T. Simpson, February, 10th 1896.

10） DG/A/1/663 T. Simpson, October 2nd 1896.

11） DG/A/1/647 T. Simpson, November 8th 1895.

12） DG/A/1/608 T. Simpson, September 9th 1892; DG/A/1/710 T. Simpson, October 14th 1899.

13） DG/A/1/581 T. Simpson, November 17th 1890; DG/A/1/594 T. Simpson, November 9th 1891も同様．

(12)

1890

年代のあいだに配送量が毎週大きく増減するようになったという事情がある．配送量は，

650

トンから

50

トンまで

5

トン刻みの毎週の指示に加えて，

週の半ばにも追加配送や配送見合わせの指示によって調節され，これを可能な限り再現して第

1

週から第

52

週までの変動を隔年で示したのが第 1 図である．

さて第

1

図で見るように，ウェイマス宛の石炭配送量は

3

種類の変動に分けて理解されるべきであろう．もっとも長期的な変動は，1890年の平均週

165

トン強から

1899

年の週

360

トン弱へという安定的な増加傾向である．次に年間を通して見れば，毎年

7

月を頂点に

5

月から

9

月にかけて配送量を増やし，

10

月から

4

月にかけて低水準に抑える季節的な変動が

1890

年代のあいだに明確になった．その直接的な理由は，それまで年間をつうじて

1

隻の汽船で運用していたチャネル諸島航路に，

1892

年以降は繁忙期である夏季に

第 1 図ウェイマス宛汽船炭配送量の変動

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 （週）

500 600 700

400 300 200 100 0

週あたりの配送量（トン）

(13)

限って

2

隻の汽船を投入して増便するようになったからである^14）

．ではなぜ

夏季に汽船便が増便されたのだろうか．書簡綴りから確認できる

1

つの理由はこの時季が「旅客航路の繁忙期」に当たるからである^15）

．しかし，さらに

頻繁に指摘されるところによれば，夏季の増便はおもにジャガイモの収穫期に対応したジャガイモ出荷船の就航によるものである^16）

．

短期的な変動としては，繁忙期・閑散期のあいだにも配送量がほぼ毎週調節されている．つまり，ウェイマスで石炭が不足する場合は配送量の引上げや追加配送が指示され，石炭の余剰がある場合は配送量の引下げや一時的な配送見合わせが指示された．ウェイマスへの配送が見合わせられる場合は，

予定されていた石炭はスウィンドンに配送するよう指示され，供給総量が変更されることはなかった^17）

．スウィンドンに転送された石炭は鉄道蒸気炭に

充当されたはずである．配送見合わせを指示する書簡は，しばしば余剰の石炭の量を報告している．余剰量は，

1890

年代を通じて「本日ウェイマスに貨車

18

両分のダウライス炭があり，今週の運航に十分です」というように貨車の台数で示された^18）

．これは実際にウェイマス駅構内で石炭が貨車に積載さ

れたまま待機していたことを反映するものと推測できる．

1895

年

7

月には余剰が

72

両分に達した^19）

．反対に， 1896

年

7

月には残存量が

8

両分であるとして至急の配送が催促された^20）

．後述する他の配送先と異なり，予備用とし

て貯蓄した石炭を充当する対応がウェイマスでは確認できず，ある書簡は「炭鉱からの輸送が遅延した場合に備えて貨車数両分を確保」できるような配送

14） DG/A/1/608 T. Simpson, June 10th 1892; DG/A/1/633 T. Simpson, May 14th 1894; DG/A/1/679 T.

Simpson, June 26th 1897は増便に伴う配送量の引き上げ，DG/A/1/621 T. Simpson, October 7th 1893; DG/A/1/647 T. Simpson, September 27th 1895は減便に伴う配送量の引き下げを指示している．

15） DG/A/1/608 T. Simpson, July 21st 1892.

16） DG/A/1/633 T. Simpson, May 17th 1894; DG/A/1/663 T. Simpson, May 11th 1896.

17）グロスターへの転送を指示する書簡も1通確認できる．理由は不明．DG/A/1/608 T. Simpson,

June 11th 1892.

19） DG/A/1/647 T. Simpson, July 15th 1895.

(14)

を求めている^21）

．

このように，季節的な変動が大きくなるにつれて，年間を通した定期的な配送量の指示はウェイマスの石炭消費の実態に沿わなくなり，さらにウェイマス駅の石炭在庫を一定量に保つために毎週頻繁に汽船炭の配送量が指示されたのである．

④ ウェイマス以外の定期的な配送先

ウェイマスの事例は

1890

年代のダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社の関係を考える上で重要ではあるが，毎週配送量を調整したのは例外的で，他の配送先の例と併せて検討する必要がある．ニュー・ミルフォードなどへの配送には，季節的な変動は認められず，定期的な配送で過不足が生じた場合に追加配送，配送見合わせ，配送量の変更が指示された．以下ウェイマスとの相違点のみ確認しよう．

第

1

表のニュー・ミルフォードはペンブルックシャー州ミルフォード・へヴンのネイランド駅の旧名で，アイルランドのウォーターフォードとコークへ渡る定期便船の母港であり，配送された石炭もほぼ全てが汽船炭である．

ニュー・ミルフォードへの汽船炭の配送はウェイマスに比べれば変動が小さく，配送量の変更を指示する書簡が多い年で年間

2

通確認できる程度である．

その代わり，予定通りの配送を求める催促状が毎年

2

〜

3

程度確認され，とくに南ウェールズ全域で貨物輸送が停滞した

1897

年には

10

通が確認できる．

また「石炭置き場の備蓄分もほぼ使い切るところとのことです．」というように配送量が不足した場合に備蓄分を充当していたことも確認できる^22）

．

バーケンヘッドは，チェシャー州の都市でマージー河口のリヴァプールの対岸に位置する．ここには水圧機械用として石炭が定期的に配送された．

ニュー・ミルフォードと同様に，追加配送，配送見合わせ，配送量の変更の

21） DG/A/1/663 T. Simpson, August 11th 1896.

22） DG/A/1/581 T. Simpson, February 19th 1890.

(15)

書簡が年間

1

〜

6

通程度確認できる．また，予備の石炭の備蓄も確認できる^23）

．リヴァプールを中心とする造船業地域の一角を占めるバーケンヘッド

に特有なのは，ウェイマスあるいはニュー・ミルフォードに就航予定の新造汽船宛の石炭配送が臨時に指示された点である^24）

．水圧機械用の石炭はバー

ミンガム市中心部ホックレイ駅にも定期的に配送され，年間

2

〜

7

通程度の書簡により配送量が調節された．ウォリックシャー州のシップストン・オン・

スタウアも

1890

年代を通じて定期的な配送先であったが，配送量が小さく，

1880

年代にも確認できる．スウィンドンへの配送量はウェイマス，ニュー・ミルフォードに次いで多かったはずだが，上記のように調整弁の役割を果たしていたため，個別にスウィンドンへの配送量の調節を指示する書簡は少ない．その代わり，スウィンドン宛の配送については，車票掲出の誤り，過積載，炭質など配送管理上の注意を促す書簡が多いが，これらについては次節で検討する．

ウェイマス以外の配送先の場合には，年間を通した定期的な配送量の設定はある程度有効であったが，消費量の変動に応じる必要があった．随時配送量の調節を指示する書簡と各駅への配送量の調整弁として機能するウェイマス駅は，毎週一定量の配送を前提とする石炭売買契約と変動する石炭消費量との矛盾の解決策だったのである．

23） DG/A/1/663 T. Simpson, October 15th 1896.

24） DG/A/1/594 T. Simpson, April 20th 1891; 同年8月にはウェイマスに就航するアイベックス号に関して，また，1896年2月には就航地不明のペンブルック号に関して，同様の書簡が確認できる．DG/A/1/594 T. Simpson, August 18th 1891; DG/A/1/663 T. Simpson, February 10th 1896.

(16)

⑤ それ以外の配送先

スウィンドン機関部による頻繁かつ柔軟な配送指示を理解するには，それ以外の配送先も検討する必要がある．第

1

年までを扱っているが，それ以降に定期的な配送先に加えられた例もある．

1897

年以降，ロンドン西郊サウソールへ週

100

トン前後の配送が指示されるようになった．また，

1898

年には汽船ヴァルテイク号の定期運航のためブリストル宛に定期的な配送を開始するように指示された^29）

．翌

年にかけて配送量を調節する書簡数通も確認できる．

さらに，不定期の配送指示が相次いだ宛先もある．チェルトナム^（1896^年まで）

，リヴァプール

（1898年まで）

，ファルマス

（1893年から

98

年まで）

，チッ

ペンハム^（1894^年から）

，ヤットン

^（1895^年から）

，ティヴァートン連絡駅

^（1896 年から）で，いずれも年間数回程度，ほとんどが

1

回に貨車

1

2

〜

3

両分の配送である．さらに配送回数の少ない臨時の配送先が

10

ヵ所確認でき，第 2 図のように，イングランド南部とウェールズ南部に広く分布した．

このように，グレート・ウェスタン鉄道会社が頻繁に石炭配送に関わる書簡を発信したのは，毎週一定量の販売を前提とする契約の下で，定期・不定期を問わず，同社の路線網全域のさまざまな宛先へ，異なる用途に合わせ，

変動する消費量に応じて柔軟な石炭配送を実現するためであった．

28） DG/A/1/581 T. Simpson, April 11th 1890; T. Simpson, July 11th 1890.

29） DG/A/1/695 T. Simpson, December 30th 1898.

(18)

チャネル諸島

●

②

●

㉑

●

⑱

●

⑲●⑦

●

⑮

●

⑳

●

⑭

●

●⑰

④

●

⑬

●

⑤

●

⑥

●

⑯

●

●①

●⑨

●⑧

●⑩

⑪

●

⑫

●

③

●

㉗

●

㉓ ●㉒

●

㉚

●

㉙

●

●㉖

㉔

●

㉕

●

㉘ロンドン

カーディフ

①ダウライス

②ウェイマス

③ニュー・ミルフォード

④バーケンヘッド

⑤ホックレイ^{（バーミンガム市内）}

⑥シップストン・オン・スタウア

⑦スウィンドン

⑧ニースおよびブリトン・フェリー

⑨アバーデア

⑩ランドア

⑪ラネリー

⑫カーマーゼン

⑬シュルーズベリー

⑭サウソール

⑮ブリストル

⑯チェルトナム

⑰リヴァプール

⑱ファルマス

⑲チッペンハム

⑳ヤットン

㉑ティヴァートン

㉒ウェストボーン・パーク（ロンドン市内）

㉓バース

㉔スタウアブリッジ

㉕ウルヴァーハンプトン

㉖ロウリー・レジス

㉗レディング

㉘ニューポート

㉙ウィットランド

㉚プリマス第 2 図石炭の配送先

(19)

2 石炭配送における物流管理の課題と改善

① 遅配と配車の限界

では，なぜダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社は，需要の変動に応じる方法を，柔軟な石炭配送と頻繁な書簡の往復に頼ったのだろうか．他の解決策はなかったのだろうか．この点を検討するためには，当時の石炭配送の実態をさらに多面的に考察する必要がある．

1890

年代を通じて，ダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社は石炭の遅配に悩まされた．これは

1880

年代から続く問題で，とくに

1890

年代後半に深刻になった．ここで留意すべきは遅配の問題の性質であり，当初は，個別配送先の操業に関わるものとして至急の配送が催促されることはあったが，全体としては「去る

6

月

27

日までの

56

週間で，炭鉱側の遺漏による配送不足分は

2,778

トンであり，これ以外の時期の過剰配送分計

1,496

トンを差し引いて

1,282

トン分が発注取り消しとなります」というように，決済上の問題であった^30）

日が「公休日」とされている．この「自社の貨車（private wagons）」とはダウライス製鉄会社が所有する貨車のことである．

1880

年代までは鉄道会社とダウライス製鉄会社の双方が貨車を融通しあう関係が確認できるが，グレート・ウェスタン鉄道会社に限れば

1890

年代に製鉄会社の貨車が充当された例は確認できない．後

30） DG/A/1/594 T. Simpson, September 8th 1891.

(20)

述するように，グレート・ウェスタン鉄道会社は

1890

年代に貨車の管理に新たな工夫を施すようになっており，これに伴ってそれまでの慣習が廃され，

製鉄会社の貨車は他の鉄道会社を利用する時にしか使用できなくなったのだとすれば，「自社の貨車のへの積み込み」が遅延の原因とされることは理解できる．その他「産出量の不足」「祝日」「炭鉱が操業せず」「炭鉱労働者の労働争議」「他の貨車に積み込み」「製鉄所内で荷崩れ」「待機」が挙げられるが，

厳密な区分は明らかでない．また「産出量の不足」はこれ以外の書簡では指摘されていない．

年代半ば以降は，鉄道運行の問題が遅配の原因とされるようになった．このなかには洪水や濃霧など気象条件に起因する広範な地域での運行停止を含めることができる^33）

．このような場合を別として， 1890

年代半ば以降

32） DG/A/1/663 T. Simpson, April 20th 1896.

33） DG/A/1/633 T. Simpson, November 16th 1894; DG/A/1/679 C. Boucher, December 3rd 1897.

(21)

の遅延の原因は「クムバーゴードで必要とされておられる貨車を完全にはご用意できないままになったことを残念に思います」というように，グレート・

ウェスタン鉄道会社による貨車の配車が機能しなかったことにある^34）

．つま

り，遅配の責任がグレート・ウェスタン鉄道会社側にあることになるが，それには

2

つの側面がある．第

1

は，前節で検討したようにグレート・ウェスタン鉄道会社の石炭需要が

1890

年代のあいだに大きく季節的に，あるいはさらに短期的に変動するようになったことがある．しばしば「きわめて急に増便を運航した結果として，石炭がきわめて不足しております」と指摘されたように，乱高下する石炭需要には

1890

年代初頭に特徴的であった一定量の定期的な配送では対応できず，

1890

年代後半に次第に柔軟な石炭配送が行われるようになっても，しばしば齟齬を来たすことがあったのである^35）

．第 2

は，

これも前節で検討したように，グレート・ウェスタン鉄道の各駅では，予備の石炭は石炭置き場に備蓄されたが，常時配送された石炭は貨車に積載したまま駅構内で保管していたことが，配車の困難ひいては遅配の遠因であった．

このことは次の書簡が如実に示している．「ダウライス炭鉱で貨車が不足の由，

申し訳ございません．十分に回送するよう尽力します．しかしながら現在のところ各駅で貨車に積載のまま石炭が余っており，貨車の運用の妨げとなっております．」^36）

前節で見たように，グレート・ウェスタン鉄道会社の石炭需要が変動するようになっても，各駅での石炭の積み下ろしや保管の体制は硬直的であり，

柔軟に配送量の調節を指示する書簡はこのような矛盾に対する一つの解決策であった．配送量の不足が問題であることは自明として，配送量が過剰な場合も貨車の滞留が生じ，結局はこの場合も石炭の遅配という問題として表面化したのである．きめ細かい配送量の指示は，このような鉄道網の停滞を防

35） DG/A/1/679 T. Simpson, June 2nd 1897.

36） DG/A/1/621 T. Simpson, May 11th 1893.

(22)

ぐための工夫でもあったのである．

付言すると，貨物輸送の管理にはもう

1

つ問題があり，それは貨車への積載重量の過不足であった．積載重量の過不足が続くと，しばしばグレート・

ウェスタン鉄道会社はダウライス製鉄会社に苦言を呈した．積載重量の不足を訴える書簡ばかりでなく，過積載を指摘する書簡も多く，製鉄会社が不正な意図のもとに配送量を減らしていたというよりも積載量管理の不徹底と考えるほうが適切であろう．

1896

年

11

月の書簡は，ウェイマス宛汽船炭用に

150

トン分の貨車を配車したところ，

172

トン以上積載されていたと指摘している^37）

．過積載は貨物の数量管理だけでなく，運行上の危険を減らすために

も注意された^38）

．同様に，

「転轍作業中に危険が生じる」ため，積載の仕方に注意を促す書簡も確認できる^39）

．

② 配車と配送量の管理の改善

ないとする書簡も確認できる^42）

．専用貨車の分類は誤配を防ぐとともに適切

な貨車の選別を容易にする工夫であろう．

第

2

の工夫は，空車台数の情報管理である．グレート・ウェスタン鉄道会社は，ダウライス製鉄会社に対して，毎日の発送作業の完了時に残留している空車台数を

1

日の石炭発送通知記録に併記するように

1880

年代から要請してきた．しかし，正確を期していたとは言いがたく，

1893

年

7

月の書簡は，

4

日間の到着台数，出発台数，残留台数の計算が合わないことを指摘して説明を求めている^43）

． 1890

年代前半には，グレート・ウェスタン鉄道会社がこのような空車情報の管理をしばしば問題にとりあげ，

1891

年には発送通知に貨物の純重量だけでなく貨車の総重量と車体重量も記入するよう指示し，発送先と発進日の記入箇所を指定している^44）

．また， 1892

年には，空車の到着時刻を記入するように指示している^45）

． 1894

年には「各操業日の午前

10

時までに」到着した貨車を当日到着分とすることが明確にされ，そのうえで前日からの残留台数，午前

10

時以前の到着台数，午前

10

時以降の到着台数，

発車台数，当日終業時の残留台数のそれぞれを出荷通知に記載することとされた^46）

．さらに遅配が最高潮に達した 1897

年には交通部の貨車と機関部の貨

40） DG/A/1/581 T. Simpson, November 12th 1890; DG/A/1/679 T. Simpson, May 10th 1897.

41）とくにDG/A/1/679 T. Simpson, October 15th 1897,が強調している．

42） DG/A/1/581 T. Simpson, May 16th 1890.

44） DG/A/1/594 T. Simpson, March 2nd 1891.

45） DG/A/1/608 T. Simpson, August 15th 1892.

46） DG/A/1/633 T. Simpson, June 25th 1894; July 19th 1894.

(24)

車，積載待ちの貨車と積載済みで発車待ちの貨車に分類するよう求める書簡も確認できる^47）

．このように空車の所在を正確に把握するためのルールが確

立されたのが

1890

年代の

1

つの特徴であった．

前節で見たような頻繁な配送量の調節は，このような工夫を踏まえた第

3

の工夫といえる．とくに興味深いのは，グレート・ウェスタン鉄道会社が炭鉱の休業日を考慮して配送の前倒しを指示するようになった点である．その対象となった最大の事情は，すでに見た「マボンの日」である．

1888

年から

1898

年にかけて南ウェールズの炭鉱では日曜日のほかに毎月第

1

月曜日が休日とされ，自由労働派の下院議員ウィリアム・エイブラハム（通称マボン）にちなみ，マボンの日と呼ばれた^48）

．すでに見た 1892

年の書簡では，この「公休日」は遅延の原因に挙げられており，

1880

年代を顧みても事前にこのような公休日を考慮した配送量の調節が試みられた形跡は確認できない．しかし，

他方では，しばしば月末に追加配送が指示されるのは「炭鉱が来週月曜日に休業になることを考慮」しての前倒し配送であった^49）

．年末にはクリスマス

休暇に先立つ配送も指示された^50）

．復活祭，

聖霊降臨節さらには

1897

年

6

月のヴィクトリア女王即位

60

周年祝典についても同様の措置が指示された^51）

．

「炭鉱の休業を予定されている場合は（略）いつ休業になるのかできるだけ早く」通知するよう依頼する書簡も確認でき，グレート・ウェスタン鉄道会社が炭鉱の操業予定を組み込んだ計画的な配送指示を計画するようになったこ

47） DG/A/1/679 T. Simpson, October 21st 1897.

48） Andy Croll, Mabon s Day: the rise and fall of a Lib-Lab holiday in the South Wales coalfield, 1888- 1898, Labour History Review, vol.72, no.1, 2007, pp.49-68.

49） DG/A//1/594 T. Simpson, May 1st 1891.他にはDG/A/1/581 T. Simpson, May 22nd 1890; DG/A/

1/621 T. Simpson, October 31st 1893; DG/A/1/647 T. Simpson, July 30th 1895; T. Simpson, August 2nd 1895; DG/A/1/663 T. Simpson, September 3rd 1896; DG/A/1/679 T. Simpson, June 4th 1897など．

50） DG/A/1/594 T. Simpson, December 21st 1891; DG/A/1/647 T. Simpson, December 21st 1895;

DG/A/1/679 T. Simpson, December 15th 1897; DG/A/1/695 T. Simpson, December 22nd 1898; DG/

A/1/710 T. Simpson, December 21st 1899など．

51） DG/A/1/621 T. Simpson, March 24th 1893; DG/A/1/633 T. Simpson, May 10th 1894; DG/A/1/679 T.

Simpson, June 15th 1897.

(25)

とが確認できる^52）

．

もちろん配送量の調節は，休業日つまり炭鉱の供給体制だけでなく，グレート・ウェスタン鉄道会社自らの需要とのバランスや各駅の硬直的な石炭保管体制にも対応するものであった．石炭の不足が鉄道の運行，汽船の運航を妨げるだけでなく，石炭の余剰が石炭用の貨車を拘束して石炭配送の遅延を招くことも回避しなければならなかった．このことはグレート・ウェスタン鉄道会社の担当者がさまざまな形で明確に表明している．以下のとおりである．

当社交通部で貨車が大変不足しています．ウェイマスの汽船への遅配と同地に停車する石炭貨車の台数について苦情を常にいただいています．石炭を毎日平均的な量に近い量で同地にご発送いただかなければ，配送量を調節して貨車の留め置きを避けることはできないことはご理解いただけると確信しています．^53）

このほかにも配送先に停車している「石炭を積んだ貨車の数を減らす」ためと明言された配送見合わせの指示が確認できる^54）

．石炭の余剰，消費量の

低下によって空車の確保が可能になるという指摘も繰り返し行われている^55）

．

このように

1890

年代のグレート・ウェスタン鉄道会社とダウライス製鉄会社のあいだでは，炭鉱休業日への配慮を含めたきめ細かい配送指示だけでなく，専用貨車の設定，空車情報の共有などによって遅配を防ぎ，円滑な石炭配送を実現するよう工夫が施されたのである．

③ 検査係リチャードソンによる炭質の管理

最後に，物流管理の問題を，石炭配送のもう

1

つの争点であった炭質の問

52） DG/A/1/710 T. Simpson, November 2nd 1899.

54） DG/A/1/621 T. Simpson, June 1st 1893; DG/A/1/679 T. Simpson, November 10th 1897; DG/

A/1/695 T. Simpson, January 19th 1898,も同様．

55） DG/A/1/621 T. Simpson, June 3rd 1893; DG/A/1/695 T. Simpson, November 24th 1898.

(26)

題から検討してみよう．問題は，第

1

に配送された石炭になかに細かく砕けた粉炭が多かったこと，第

2

に粘板岩などの不純物の混入が多かったことの

2

つである．炭質の問題は，配送後に汽船の機関士が発見する場合もあったが，さらに特徴的なのは発送前にグレート・ウェスタン鉄道会社が派遣した検査係がクムバーゴード炭鉱で問題を発見した場合である．この検査係とはポンティプール・ロード駅に併設された地区監督員事務所（

Divisional Superintendent s Office）

の検査係主任（Chief Inspector）リチャードソンである．

さて，炭質が低劣だと十分な蒸気圧を得られない―「本来よりも

10

ポンド低い」―という問題が生じた^56）

．また「 8

時間の運航で

11

トンの石炭からクリンカーなどが

28

袋―１袋で

120

ポンドほど―も出た」という報告も確認できる^57）

．蒸気圧が不十分だとどのような問題が生じるのかについて

は以下の書簡が示唆に富んでいる．

^今月

¹⁶

日に，蒸気をおこすことができないと機関士が報告し，乗船足場を陸に引き上げた後の数分間ガーンジー埠頭に停船したままにしておかなければならなかったとのことです．ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道会社の汽船が出航間近で，

この船を先に出航させるしかなく，本来であれば航路の途中で追い越せばよいがそれも不可能と判断したとのことです．（略）旅客航路の繁忙期なので，最高品質の石炭を使用することがきわめて重要なことはご理解いただけるはずです．この航路はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道会社と競争しなければならず，石炭による遅延などいかなる問題もあってはいけません．^58）

機関士や検査係はスウィンドン機関区を通じて炭質に不満を訴えつづけた

58） DG/A/1/608 T. Simpson, July 21st 1892; DG/A/1/695 T. Simpson, September 27th 1898,も同様．

月というように夏季あるいは年末の繁忙期であり，配送量が増える時期に低品質の石炭が充当されたものと推測できる．

その背景には

2

つの問題があり，第

1

は，石炭の洗浄・選別が徹底しなかったことである．洗浄が徹底しなければ石炭に泥板岩，石，土，スラグなどの不純物が混ざり，選別が徹底しなければ弱い火力しか得られない粉炭が混ざる．グレート・ウェスタン鉄道会社は，「昨日クムバーゴード炭鉱で積み込みを行った貨車

33579

号に選別の際の不注意で粉炭が積み込まれていた旨，検査係リチャードソンから連絡がありました」というように，リチャードソンの検査を通じて積み込み作業の状況を監視した^59）

．リチャードソンは度々炭

鉱労働者の怠慢による不注意を指摘し，これを受けたスウィンドン機関部の不信感も強く，

1893

年には「きわめて徹底的に注意を払ってこられたと今月

26

日の書簡で主張されたほどには，ご指示に対する注意が徹底していない」

と非難している^60）

．第 2

に，

1892

年以降，グレート・ウェスタン鉄道会社は「クムバーゴード炭鉱の産出量の約半分を占めるヤード薄層の低劣な石炭が問題であるという見解を検査係が示しております」というように，検査係リチャードソンは粉炭が多く混ざる原因が炭層にあることを指摘し，この炭層の石炭を積載しないようダウライス製鉄会社に繰り返し要望する^61）

．同様に 1895

年と

97

年には「ブラック・ヴェイン坑道」の石炭が問題視された^62）

．

このように，ダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社は

1890

年代のあいだに，炭鉱休業日も考慮したきめ細かい配送指示だけでなく，専用貨車を設定し，あるいは空車の情報を正確に把握して共有し，さらには検

59） DG/A/1/581 T. Simpson, May 20th 1890; DG/A/1/710 T. Simpson, May 20th 1899,も同様．

61） DG/A/1/608 T. Simpson, July 22nd 1892; T. Simpson, July 23rd 1892; T. Simpson, August 23rd 1892も同様．

62） DG/A/1/633 T. Simpson, January 15th 1894; DG/A/1/679 T. Simpson, August 5th 1897; August 20th1897.

(28)

査係を炭鉱に派遣するなどの努力を行った．定期・不定期にグレート・ウェスタン鉄道の全域に多様な用途の石炭を需要の変動に応じて配送した背後に，

このような物流管理体制の構築が確認できる．炭鉱休業日の伝達や検査係による炭鉱の採掘・積み込み作業の実態の把握のように，鉄道会社が炭鉱の操業事情を理解するだけでなく，表示板による専用貨車の明示や綿密な空車情報の管理など，ダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社のあいだで管理情報の共有がすすめられた．頻繁な書簡の往復はそのような情報交換の根幹を成していたのである．

3 一般貨物輸送における誤配の減少と遅配の対応

① カーディフ地区貨物管理人事務所による誤配対応の減少と遅配対応前節までに見た管理体制の整備は，グレート・ウェスタン鉄道会社宛の石炭配送だけに限られるのだろうか．本節では，鉄道運輸サービスの需要者であるダウライス製鉄会社とこの鉄道運輸サービスの供給者としてのグレート・

ウェスタン鉄道会社の関係を検討する．

ダウライス製鉄会社発着の貨物は，

1880

年代に確立した車票に基づく「標準化された」大量輸送システムに管理されており，その窓口となったのは最寄り駅であるマーサー駅，ダウライス駅であったが，そのような物流管理体系が想定していない変則的な事態に対処するのがカーディフ地区貨物管理人事務所（Cardiff District Goods Manager s Office）の役割であった．同事務所からの書簡は，

1880

年代にもマーサー駅に次いで多く，

1890

年代の場合もダウライス製鉄会社の輸送業務 ―鉄鉱石，石炭などの資材の搬入，鉄の延べ棒，鉄板，

鉄塊，レール，錫，屑鉄，石炭，レンガの搬出―に関わる多様な事項を扱った．

以下では，ダウライス製鉄会社とグレート・ウェスタン鉄道会社の関係において書簡による調整が重要な役割を果たしたと判断される事項のみを紹介するが，もちろん形式的な書簡の遣り取りで解決したと判断できる事項も多い．たとえば，個別の貨物・区間に関する運賃照会への回答，貨物配送のた

雑誌名 經濟學論叢

19世紀末南ウェールズにおけるダウライス製鉄会社 とグレート・ウェスタン鉄道会社

著者 菅 一城