柳沢吉保 高山純一 戸谷和貴 高相等 中野泰啓

ITS

の導入 を考慮 した地方都 市 中心市街地活性化 のための コ ミ ュ ニ テ ィ バ ス 運 行 支 援 シ ス テ ム の 開 発 研 究

―観光期ダイナミックP&BRシステムと情報提供の効果分析―

柳沢吉保 高山純一 戸谷和貴 高相等 中野泰啓

Development of Community Bus System for Revitalization of City Center with ITS

‑Analysis of Sightseeing Trip for Park and Bus‑Ride System with Travel Time Information‑

Yoshiyasu YANAGISAWA Jun‑ichi TAKAYAMA Kazuki TOYA Hitoshi TAKASO and Yasuhiro NARANO

InmanycityParkandBus･RideSystem isintroducedthetouristSeasonandexpectedtomodify trafficcongestion.Theaim ofthisStudyiStOanalyzetheeffectoftraveltimeinformationfor sightseeingregionwitllrespecttOtravelbehaviorandmOde･Choicebyusingtheactllalroad netwaorkinKanazawacity.WeclarifiedtherelationbetweentheP&BRsystem choiceandtravel timeinformationusingtheMethods0fMultivariateStatisticalAnalysis.ThisAnalySiSintendto perform Simulation experiments,and to analy2:e the impact80fvaluesofthe traveltime information.

キー ワー ド :

ITS

, コ ミュニテ ィバ ス

,P&BR

システ ム,情報利用意識 ,手段 選択行動

1.はじめに

渋滞 な ど多 くの交通 問題 を持つ地方都 市の中心 市街地では 自動車交通の代替案 としてコミュニテ ィ バスが,また観光期な どに開催 され るイベ ン トが原 因で増加す る流入交通量に対 し

P&BR

が導入され る場合が多い.近年,情報通信技術の発展により地 方都市にも地方都市にも

ITS

の普及が見込まれるた め,道路交通情報技術 を導入す ることで公共交通の より効果的な運用が期待できる.ここでは,情報提 供を考慮 した

P&BR

システムに着 目した導入効果 の分析 を行 う.

スキー,大規模イベ ン ト,行楽期な どの観光交通 需要は観光シーズンの一時期 に集 中す るため,観光 地の道路網上では大きな渋滞が発生 し,深刻 な問題 となっている.

P&8R

施策は観光シーズンの一時期 に集 中す る観光マイカーの乗 り入れの抑制による渋 滞旗和や,観光客の迷走を防ぎ所要時間の短縮,棉 行時の快適 さの向上に有効であるとされ,各地で導 入 され, さまざまな辞みがな されている.

しか し.観光客には

P&BR

の実施場所.運行間隔

●

^第

²⁴

回土木計画学研 究発表会にて一分発表

+

) 長野工業 高等専門学校環境都 市工学科助教授 金沢大学工学部土木建設 工学科 教授

YMCA

国際ホテル トラベル 専門学校 長野工業高等専門学校研 究生 ( 秩)トーニチ コンサル タン ト 原稿受付

2002

年

5月17

日

また 目的地までの乗車時間な どの情報が不明な場合 が多 く,システムが十分 に利用 されている とは言 え ない.そ こで

P&BR

システムを有効 に利用 して も

らうために情報提供を行 う必要がある.

本調査 ･研 究で対象 としている観光交通は,渋滞 状況のみ ならず, さまざまな要因によって決定 され るので,情報提供の時期,提供位置,提供手段, さ らには情報の内容や信頼性な どを考慮 した情報提供 方策 を検討す る必要があると考 えられ る. しか し今 回対象 とする観光期の

P&BR

施策導入のよ うな手 段変更を伴 う施策‑の誘導効果の方法に関 して従来 は,情報提供方策 と手段変更のプ ロセスを十分に検 討 した調査研究はみあた らない.観光期

P&BR

シ ステムを効果的に運用す るために払 情報提供方弟 を十分検討す ることが緊急に求め られてい る.

情報は;現段階ではお もに情報板か ら提供 され るが,将来的には通信技術の発展で,車載器や携帯 電話な どを通 して 目的地までの所要時間情報のほか に,駐車場位置や駐車までの待 ち時間,バ スの運行 状況や乗車待 ち時間な どの, よ り詳細な内容 を含ん だ情報が リアルタイムに提供 される可能性 がある.

リアル タイム情報が提供 され る

P&BR

システムを

ダイナ ミックパークアン ドライ ド

(DP&BR)

シ

ステムとよぶ.この よ うな リアル タイム情報が提供

され ることを考慮 したダイナ ミック

P&BR

システ

ムを構築するにあたって,情報の提供位置や内容 を

130

柳沢吉保 ･高山純一 ･戸谷和貴 ･高相 等 ･中野泰啓 考慮 し,観光マイカーが

p&BR

‑乗 り換 えるまで

の意志決定プロセ スや

P&BR

選択に与える影響要 因を明 らかにす る必要がある.

P&BR

の導入評価 に関す る既往研究は,【

1

】高 山,中山ら (｢ 観光地における

P&BR

実施時の情報 提供に関す る研究一金沢市における事例研究 ‑｣) は, 平成

8‑9

年の

GW

期間中に金沢東,酉イ ンター と 兼六園の間で実施 された

P&BR

システム導入によ る利用状況 と評価 の把握を目的にアンケー ト調査を 行 った.ここでは,観光期

p&BR

システム‑の誘 導効果 を促進す るための,情報提供によるシステム 導入の

PR

効果 について検討 を行 っている.

【2

】中 柿,牧村,佐藤 ら

(｢DP&R

の導入可能性 に関する 実証的研究

｣)

は

,GW

期間中の

2

日間,金沢市で行 われた

P&BR

施策を取 り上げ, リアル タイム情報 提供の屋外実験 を行い,情報提供が交通行動

(P&

BR

利用者, 非利用者 に分け られ る)に及ぼす彪響, インターモーダル な交通施策 を推進 してい く上で, 情報提供は公共交通システムの質を改善す るため, 情報提供の導入効果な どを分析 している. さらに, 情報提供が

p&BR

弄り用に与えた影響 を分析す るた め,当時 と情報提供が行われなかった前年度の利用 実態を比較分析 した.また

, P&BR

システム利用 の有無 と情報 との関係 を分析す るため,アンケー ト 調査を基に判別分析 を行った.

【3

】中村,平 臥 加 藤 ら(

｢SP

デー タを用いた

DP&B

の適用可能性に 関するモデル分析

｣)

は, 名古屋都市圏を対象 として, 通勤 ･通学 と買物 に関する

SP

調査を含むアンケー

トによ り

,｢P&R

施設までの所要時間

｣,r

駐車場容 量

｣,

｢ 乗 り換 え抵抗｣など政策 に関わるデー タを収 集 し

,DP&R

導入に伴 う

P&BR

選択行動 ( 通学 ･ 通勤 目的 と買物 目的) をモデル化 している.【

4

】柳 釈,高 山ら (｢ 観光地での情報提供が所要時間の予測 と

P&BR

選択行動に及ぼす影響分析｣) は,観光行 動のシナ リオを設定 し,室内実験アプローチによっ て,観光地で情報提供が行われた場合の,所要時間 の予測構造 をモデル化 し

, P&BR

システム選択に 影響を及ぼす情報項 目を判別分析 を用いて明 らかに した.

【5

】柳沢,高山 ら (｢ 情報提供 を考慮 した観 光期

P&BR

の選択行動に関す る実験分析｣)は,高 速道路 を利用す る観光行動のシナ リオを設定 し,塞 内実験アプ ローチによって,観光地で情報提供が行 われた場合の,所要時間情報に基づいた 目的地‑の 早着 ･遅着時間や,料金,家族数,宿泊の有無など を説明変数 とし

, P&BR

とマイカーの選択行動に 影響を及ぼす要因をロジッ トモデル を用いて明 らか に した.【

6

】中村,加藤,平 田ら

(rSP

モデルを

適用 した名古屋 における

DP&R

の. 導入効果分析｣) は

,DP&R

に関する

SP

調査のデー タを用いて,

リアル タイム情報システムの導入に伴 う

P&R

選択 行動のモデル化 を行っている. さらに,この選択モ デル を組み込んだ交通シ ミュ レーシ ョンを構築 し, 所要時間や費札 エネル ギー消費

, CO2

排出量環 境負荷の観点か ら予測評価 を行 っている.

以上の既往研究では,実際に さまざまな内容の リアル タイム情報が,い くつか可能な手段で提供 さ れた場合の,情報の提供時期,提供位置,提供手段, 提供内容を考慮 した

, P&BR

‑の乗 り換 え行動を 明示的に分析 した研究は見あた らない.

本研究では,金沢市中心市街地で実施 されている 観光期

P&BR

システムを対象 とし, 情報提供の時期, 提供位置,提供手段,情報の内容や信頼性 に着 目し た,最適な情報提供方弟について検討 を行 う.

2.アンケー ト調査の概要

平成 1 3年 5月 3日 ( 土)4日 (日)に金沢市 と石 川県を中心 とし,北陸 自動車道,国道

8

号線,能登 有料道路の結節点にあたる北陸道金沢西,東イ ンタ ーの周辺にそれぞれ臨時駐車場 ( 金沢西イ ンター周 辺では農業会館駐車場,金沢東イ ンター周辺では城 北運動公園駐車場)を各

650

台ずつ設置 している.

臨時駐車場か らは

8:00‑19:00

に市内中心部の観光 スポ ッ トを循環す る北陸鉄道によるシステム利用者 専用バスが

6‑10

分間隔で運行 され,市内中心部で はバス レーンの設置な どによ りバスの定時性が確保 されている.システム利用者か らは運行管理費 とし て車

1

台につ き

1

日

1000

円を徴収 している.

緑化フェア期間中に実施 された

P&BR

システムで

は,北陸 自動車道金沢西イ ンター近 くに駐車台数

2500

台の ｢ 西部緑地公園駐車場

｣

,北陸 自動車道金

沢東インター近 くに駐車台数

3000

台の ｢ 城北市民

運動公園駐車場｣,また土 日祝 日のみ運行す るシャ ト

ルバスとして,国道

157

号線沿いに駐車台数

400

台

の ｢ 野々市横宮駐車場｣の

3

カ所 に

P&BR

専用駐

車場を用意 された.これ らの駐車場か ら金沢市内を

通って緑化フェア周辺の停車場までのシャ トルバス

が

8:30‑18:30

において運行 された.運行間隔は休

日

5

分

〜1

0分,平 日は

10

分,野々市横宮駐車場か

らのシャ トルバスは平 日運休,休 日は

10

分間隔で

運行 された.

p&BR

システム利用者に対 しては,専

用駐車場か ら金沢市内‑向か うシャ トルバスに乗る

ときにアンケー ト調査票を配布 し,マイカーで兼六

園まで向か うシステム非利用者 に対 しては,兼六園

隣 りの兼六駐車場入 り口にてアンケー ト調査票を配

布 し, それぞれ後 日郵送にて回収す る方法をとった.

表

2･1

と2 に回収結果 を示す.

表2‑1 GW時のアンケー ト調査の回収結果

J配布枚数 回収結果 回収率

p&BR利用者 l1819 376 20.7%

表

2‑2

緑化フェア時のアンケー ト調査の回収結果 J配布枚数 ■ 回収結果 回収率

P&BR

利用者

5491 1002 18.2%

アンケー トを配布 した結果, P&BR弄り 用者の回 収率は比較的高 く,観光期の交通問題 に対す る関心 が高いことが分かった. しか し遠方か らの来訪者が 多いマイカー利用者は,頻繁 に金沢に来 ることがで きないため,交通問題に対す る関心が高 くな らない と考えられる.

3. P& B R

の利用意向について

3‑1

P

& BRの利用意向

図

3･1

に示す よ うに,P&BR システムを利用 した 主な理由は

,

｢ 金沢市内の駐車場がよくわか らない

J

,

｢目的地までの道順が分か らない｣であ り,金沢市 内の交通事情がわか らない観光客がシステムを利用 しやすい と考え られ る.また,渋滞回避や

P&BRを

利用 したほ うが所要時間が短い といった利便性の高 さが

p&BRの利用 を促進 させてい ると考え られ る.

他 の交通手段 と比べて 目的

地までの所要 環境面 ( 排 気 時間が短い ガス)への影 撃を考慮して

41

市街地で駐

図

3‑1GW

時の

P&BR

システムの利用理由

その他 移動に不便 l

図

3‑2GW

時の

P&BR

を利用しなかった理由

図

3‑2より,P&BR

を利用 しなかったお もな理 由は,マイカーを利用 した方が利便性 は高い と判断 しているためと考 えられ る.また,p&BR システム 非利用者の うち,p&BR システムの実施 を認識 して いない人が

76%

もいるため,p&BR実施情報 も不足 してい る可能性が高い.この ことか ら事前の宣伝 が 重要だ と考えられ る.

つぎに,緑化フェア時の

P&BRの利用理 由につ

いて検討す る.図

3･3

よ りP&BRシステムを利用 した主な理 由として

,

｢ 市内駐車場が雑 してそ うだか ら｣

,｢P&BR

駐車場やバスの運賃が無料だったか ら｣と回答 した観光客の割合が高かった.また

,

｢ 事 前のチラシなどによるPRで推奨 されたか ら｣

,

｢ 他 の交通手段 と比べて 目的地までの所要時間が短い

｣

の割合 も高 く,お もに時間損失に関す る項 目の回答 が多いことから, リアル タイム情報提供が

p&BR

の利便性 を高めること, とくにイベ ン ト時での市内 混雑は予測がつかないため, P&BR‑の転換 には 情報提供が必要不可欠である.市内の交通状況の情 報 を所要時間表示 で, よ り詳細かつ正確 に与 えるこ とが出来れば

p&BR利用の促進 に繋がると考え ら

れ る.また,｢P&BR駐車場や運賃が無料だった｣

と回答 した割合が高かった.

図3

‑3

緑化フェア時のシステム利用理由

p& BRシステム非利用者 がP&BRを利用 し

なかった主な理由 として図

3･21

より

｢P&BRの

実施 を知 らなかったJ と回答 している観光客の割合 が多かった.GW時 と同様

P&BRの運行状況に関

す る情報を知 らせ る工夫が必要である.また

,

｢ 家族 がいるので車のほ うが便利｣

,

｢ マイカーでの移動が 早い と思った｣の割合 も多かった. 家族で も気軽に乗 り降 りできる低床バス等の工夫や,乗 り換 えに時間 がかか らないような運行方法の工夫が必要である.

また r マイカーでの移動が早い と思 らた｣の回答割

132

柳沢吉保 ･高山純一 ･戸谷和貴 ･高相 等 ･中野泰啓 合 も高い ことか ら

, p&BR

とマイカーの正確 な所

要時間情報 を確実 に提供できる方法を検討す ること も重要である.

図

3‑4緑化

フ ェ ア 時のシ ス テ ムを利用 しなかった理由

3‑2

情報の入手時期 ･位置 ･手段 ･内容

情報 の入手手段 につ いて図

3･5

よ り

, P&BR

利 用者の うち, 9割 の観光客が出発前に情報 を得てい る.い っぽ う,非利用者( マイカー利用者) は

2

割 ほ どしか出発前 に情報を得ていない.このことか ら,

P&BR

システムの利用 を決定す るにあた り,事前 情報が大 きく影響す る と考え られ る. しか し,マイ カー利 用者 の約

2

割の人が事前に情報 を得ているに もかかわ らず

P& BR

システムに移行 しない ことか ら,マイカー利用 の固定層 もいることが分かる.ま た,図

3･5

よ り非利用者は,一般道で約半数が,高 速走行時 において も約

2

割の人が情報 を受 けていた.

非利用者 は事前に

P&BR

に関す る情報は受 けれず に,観 光地周辺 に到達 して初 めて

P&BR

の実施情 報 を受 け取 ってい ると考えられ る.

l8 非制牌 Jl利用者 I

出先前

高速道走行時

一般道走行時

p&8Rt王手4付近

0 20 40 60 相対井底 (I)

80 100

図

3‑5

提供情報を入手した時期

図

3･6

よ り

P&BR

利 用者 のほ とん どの人 が 自宅 で情報 を得ている ( ここでは,イ ンターネ ッ トや旅 行雑誌 な どか ら情 報を入手 した場合 を 自宅で情報 を 得 た と考 えた).これ らの

P&BR

利用者は,金沢‑

何度 も行 った ことがあ り, とくに観光期やイベ ン ト 時には市内が混雑す るだろ うと初 めか ら予測 してい

る人か,それ とは反対に交通事情に詳 しくな く, 目 的地までのルー トな ど地理的にわか らない人である

と考 え られ る.

図

3･6

よ り非利用者の約 半数 が金沢市内で,また 約 2割 の人が Ⅰ. Cで情報 を受 けていた. これ よ り, 非利用者 は主に観光地で

P&BR

の情報 を受 けてい る場合が多い と考え られ る.観光地近辺で

P&BR

実施 に関す る情報 を受 けて も,す ぐに対応できない 場合が考え られ る.

自宅

S

. A

I . C 市 内

0 50 100

相対頻度(㌔)

図3

‑6

情報の入手位置

情報の入手手段 について図

3･7

よ り

,P&BR

利 用者のお よそ

5

割の人が旅行雑誌 な どで情報 を得て いる. 自宅な どで情報が得 られ るイ ンターネ ッ トや 携帯電話に関 しては,図 3･7か ら2種類 の どちらも

2%

程度であるため,ほ とん ど利用 されていない と 考 え られ る.イ ンターネ ッ トや携帯電話で情報が流

されていることを知 らなかった,あるいは初 めか ら 利用 されていないため と考 えられ る.また, ラジオ

仲 非的 者 耶 牌 E

旅行雑誌等

VICS

路上t光掲示板

JI上18i ホームページ

8捕

t!辞

ミニFM 162

0 H

z

i l ) ' 1 交j Lセ ン タ ーラ ･ ) ' オ

SA

でのチラ シ L Cでのチラ シ

0 5 10 15 20 2与 30 35 40 45 50 相対頻度

( I

)

図

3‑7

情報の入手手段

や VIC Sか ら情報を得ている観光客 も少なかった

ことか ら.動的経路誘導 に有効 とされ る高度通信技

術 による情報収集方法が十分 に普及 していない こと

が分か る.非利用者 は,主に路上電光掲示板や路上

看板,

Ⅰ

.

C

でのチラシか ら情報 を得ている場合が多

い.同 じよ うに

P&BR

利用者 もこれ らか ら情報 を

得ている場合が多いことか ら

, P&BR

とマイカー の所要時間情報を提供す ることで,非利用者 も

P&

BR

システムに移行す る可能性が考えられる.

情報の入手内容は,図

3･8

よ り

P&BR

利用者は, マイカー所要時間 ･市内駐車場料金な どのマイカー 情報 と比較す ると,シャ トルバスのルー ト･バス運 行時間帯

･P&BR

利用料金な どの

P&BR

情報は 多 く受 けていることが分か る. これは,金沢を訪れ る前か ら市内混雑 を予測 していて,初めからマイカ ーを使用せず シャ トルバスを利用 しよ うと決めてい たため,マイカー情報 をとくに利用 しようと考えな かった可能性 も考 えられる.

図

3･8

か ら非利用者 は,マイカー情報

･P&BR

情報の どちらもほぼ均等に受 けている.非利用者は 市内の混雑状況に敏感 で, とくに所要時間情報によ っては,他手段に乗 り換 えることも視野に入れてい ると考えられる.

]ロ榊 榊 丁開 音 l

シ≠A^llのJL'‑ト p&BRの科*

^'AQ)壬行書q8

■月^'入レーンがあること パスの*暮FtrRrml hlJ,^'AのJt暮r一同

･7Il‑lCの市王■Tq TR内ttJFJtの科*

78内の正NEnl1

TPFEltI+IのJL空111d p&B和 事4の共立fA〜

‑l‑ 14 13

8

¹²¹³

tO

lO

●

8

･7

9

0 2 1 8 8 10 12 11 16 相対奴丘 (I)

図3

‑8

情報の入手内容

4.

提供情報の利用意識構造分析 とモデル化

ここでは, 観光客を, 重要視す る提供情報を用い, 主成分分析 を適用することでグループ分けし

,P&

BR

利用者,非利用者 は どのよ うな情報を重視 して いるか探 る.主成分分析 を適用 した.主成分分析に よる

P&BR

利用者,非利用者の結果 を表

4‑1

,衣

4‑2

に示す.

p&BR

非利用者の分析では

, 80%

の累積寄与 率に達す るために第

6

主成分まで,利用者では第

7

主成分まで要す る.特 に,観光客の情報利用に大き

く寄与す る項 目は存在せず,観光客ごとに重要視す る情報にば らつきがあることが分かる.ここでは,

p&BR

利用,非利用の主成分の固有値や寄与率の 値が比較的大きい第

1

,第

2

主成分の解釈を行 う.

まず,第

1

主成分の各項 目の固有値は

P&BR

利 用,非利用のいずれ も正である.このことよ り,情

報の総合評価 を表す主成分 と解釈できる. さらに,

P&BR

非利用では運行時間帯,発車時間,パス乗 車時間が高いことか ら,バス運行情報を評価す る主 成分 とも考 えられ る. したがって,バス運行情報に よってバスに乗 り換 えを考 えている観光客 もいるこ とが分かる.いっぽ う

, P&BR

利用では,運行時 間帯,発車時間間隔,バス乗車時間,以外にも市内 駐車場料金,市内混雑情報

,P&BR

駐車場の滞空 情報の固有値が高い. したがって,市内の混雑 も考 慮 した手段選択を行 うことが考えられ る.

第

2

主成分では

,P&BR

非利用者は市内交通情 報に関す る項 目が正であることか ら,マイカー利用 に役立つ情報を重視 し

, P&BR

弄り用者はシャ トル バス運行情報に関す る項 目が正であることか ら, p

&BR

システム利用に役立つ情報を重視 しているこ とが分かる.

表

4‑3

非利用者の固有値 ･固有ベク トル 主成分 Ⅰ 主成分

Ⅱ

主成分Ⅲ

P&BR

料金

0.291 ‑0.339 0.150

運行時間帯

0.370 ‑0.354 ■0.025

専用∧●

スLl‑ン 0.255 ‑0.017 0.255

発車時開聞l 胃

0.411 ‑0.179 . ･0.161

バス乗手時間

■ 0.360 ‑0.152 ‑0.404 マ佃‑

所要時間

0.326 0.147 ‑0.498

市内p料金

0.264 0.349 ‑0.010

市内混雑情報

0.290 0.406 0.008

市内駐車壌溝空

0.21由 0.489 0.183

バス位早場演空

0.266 0.236 0.457

固有値

3.315 1.835

1

.176

寄与率

30.1% 16.6% . 10.7%

表4‑4

利用者の固有値 ･固有ベクトル

主成分

Ⅰ

主成分Ⅱ 主成分Ⅲ

ルー ト

0.204 0.260 0.052 P&BR

料金

0.293 0.248 0.062

運行時間帯

0.358 0.332 ‑0.021

専用ハ●

スレーン 0.213 0.093 ‑0.291

発車時間間隔

0.386 0.258 ‑0.024

ハ● ス 乗車時間

0.327 0.315 一 0.148

マイ ト所要時間

0.133 ‑0.147 0.904

市内p料金

0.302 ‑0.377 0.054

市内混雑情報

0.368 . ･0.387 ‑0.075

市内浦空情報

0.299 ‑0.510 ‑0.126

ハ● ス 清空情報

0.330 ‑0.114 ‑0.210

固有値

3.361 1.958 0.913

寄与率

30.6% 17.8% 8.3%

134

柳沢吉保 ･高山純一 ･ 戸谷和貴 ･高相 等 ･中野泰啓 つ ぎに,どのよ うな情報が提供 されれ ば,p& B

Rシステムを利用す る可能性があるかを,数畳化理 論 Ⅱ類を用いてモデル化 し,予測を行 う.ここでは, 質的な要因である情報の満足度 によって, P& BR を利用す るか ･しないかのよ うな質的な形で与 えら れた外的基準を予測あるいは判別す る.一般的なモ デル型を以下に示す.

yla‑∑∑ajk･∂ ia(jk) (4‑

I ) 目的変数に相 当す る外的基準は, ｢P& BRを利 用す るか ･利用 しないか｣であ り,説明変数に相当 す るアイテムには,実際に提供 されている

｢1

1個あ る各情報項 目 (

間 10

の項 目) ｣を入れ る.カテ ゴリ ーは

,

｢ 満足 ･やや満足 ･どち らで もない ･やや不満 ･ 不満｣である. ここで

6ia(j

k) には,外的基準の

α

番 目の個体がアイテム

j

のカテ ゴリー kに反応す るときは

1

,その他の ときは 0になる.

p& BR利 用者 とP& BR非利用者のカテ ゴ リ レンジを図

4‑1

,図

4‑2

に示す.

p&BR蒲生fI租

市内位J l

q弟空f*fl

市

内混沌fI織

布内

牧JIl料金

マイカ

ー新手時間

バス

*Jr時間

尭+

時FJ‑W'l隅 書用バスレーン

J

tスZ行時間

帯

P&BR料

金

ルー･ト

こ

こ こ こ ‑

重相

0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500

図4ll P&BR弄 り 用者のカテゴリレンジ

p&BR

溝皇t l報 市内位+J J美空t *搬 市内混杜瑞報 市内I I事qt 料金 マイカー新手時叩 It ス*+時間 弗+時間榊捕

書用バスレー

ン

パス連行時夙書

p&B

納 金

ノレート

■ ‑ I ■■ 1 ‑ ■■

‑ ‑ I■■ ‑

¹

■ } ■ ^{‑ ■■l} ‑ ^{: : :} ‑

相

o5'52

0.000 I.0002.0003.0004.0005.0006.000

回4‑2 P&BR 非利用者のカテゴリレンジ 図

4･1

よ り,カテ ゴ リレンジ値の高い情報項 目に 注 目す ると, P& BR利用者 は主に P& BR運行時 間帯,発車時間間隔,市内駐車場料金,市内駐車場

満空情報が必要であることが分かる.特に,発車時 間間隔,駐車場滞空情報な ど乗 り換 え時の待 ち時間 を重視 していることが分かる.寄与率が低いことか ら,マイカー利用者 ほど特定の情報を重視 していな い,すなわち,提供 され る情報に関わ らず,あらか じめP&BR利用を決めていると考えられる.

5こ情報提供効果予測のための所要時間の

予測構造分析 と手段選択モデルの開発

5‑1

所要時間の予測構造分析

GW期間中は,高速道路のサー ビスエ リア とⅠ.

C

を降 りた地点で,シャ トルバスの運行状況をチラ シで知 らされ るのみで, リアル タイム情報は提供 さ れてない.このよ うな状況で, P& BR利用者 とマ イカー利用者がそれぞれ予測す るシャ トルバスの予 測所要時間分布 を図

5･1

に示す.

GW期間中,複数回金沢に来訪 している観光客 も

多 く,正 しI､ 予測が行えている観光客もある程度い ると考 え一 られ る.実際の所要時間で

25

分以上かか る場合は,約

20%

であるのに対 し, P& BR利用者 は約

35%

,マイカー利用者では約

50%

が,目的地ま でシャ トルバスで

25

分以上かかると予測 している ことが分かる.すなわち P& BR,マイカー利用者 ともに,所要時間を大きめに見積 もる傾向があるこ とが分かる. とくにマイカー利用者は実所要時間よ りも大 きめに見積 もる傾 向にあ り,シャ トルバス利 用による利便性 を悲観的に考えていることが分かる.

J{ スの干満所箕時r qと某所果時r L q

一5

●0 ( 35 王 30 芸 25

‑

萩2度 11500与0し

rJ ;

､ ､■ ■ ､. ■ ､, ● ､､L...● ､ . ■ l

､

図5‑1 バスの予測所要時間と実所要時間

5‑2

駐車埠待ち時r F l lの予想

アンケー トの間 8,間 9で P& BR利用者,非利 用者 ( マイカー利用者)それぞれ に,駐車場の情報 板が ｢ 空｣

,

｢ 混｣

,

｢ 満｣ を表示す るときの待 ち時間

をどのよ うに予測するかを聞いている.そこで

,r

空

｣,

r 混｣

,

｢ 満Jの情報に対す る予測所要時間を定丑的 に分析す るためのモデル化 を行 う.モデル式 は式

(5･1)に示す.

y=a+bx (5･1)

ここで,説明変数

x

は,駐車場滞空情報で ｢ 空

｣

のとき

0,

｢ 混｣の とき

1,r

満｣の とき

2

を与えた.

また, 目的変数 y はアンケー トで回答 してもらった 予測所要時間を用いた.そ して,回帰分析を適用す ることで,パ ラメータ

a, bを求めた.表5･1

にP

& BR利用者の予測パ ラメー タを,表5･2にP& B R

非利用者 ( マイカー利用者)の予測パラメータの 結果を示す.

表5‑1 P&BR 弄 り 用者の予測パラメータ 係数

t

値 切片

3.991178 8

25

9896

相抑

数 :0.5

89833

表5‑2 P&BR非利用者の予測パラメータ 係数 t 値 切片 2. 5

95179 2.

929889

柑娼係

数:0.668859

パラメー タの推定結果 よ り

, P& BR利用者は, a

の値が

4

であることか ら

,

｢ 空｣表示の とき,駐車 場において駐車までにかかる時間が

4

分 と見積 もっ ていることが分かる.また,情報表示にかか るパ ラ メータが

13であることか ら,｢

混｣表示では,駐車 ませに約

17分,

｢ 満｣表示で,約

30

分かかると予 測 していることが分かる.いっぽ う

, P& BR非利

用者は

,a

の値が

2.5であることか ら,｢

空｣表示の とき,駐車場において駐車までにかかる時間が約

3

分 と見積 もっていることが分かる.また,情報表示 にかかるパ ラメー タが

16であることか ら,｢

混｣表 示では,駐車までに約 1 9分, ｢ 満｣表示で,約

40

分かかると見積 もっていることが分かる.

｢ 空

｣,｢

混｣表示の ときは, P& BR利用者,非 利用者のいずれ も駐車までにかかる予測所要時間に あま り差はないが

,

｢ 満｣表示では,予測に大 きな開 きが生 じている. これは

P& BR非利用者は, 目的

地周辺の市内駐車場利用 を想定 しているためで,市 内駐車場の容量に対 し利用者が集 中し,駐車場内の 大きな混雑 を見込んでいると考え られ る.いっぽ う,

p&BR非利用者 は, P& BR専用駐車場が,本イ

ベン トのために設 けられたため,駐車容量も十分に 確保 されていると見込んでいると考えられる.

ただ し,相関係数は, P& BR非利用者 よ りもP

&BR弄り用者の方が低いことか ら, P& BR利用者

のほ うが,予想所要時間のば らつきが大きいことが 分かる.したがって ｢ 満

｣

｢ 空｣表示 よりも,具体的 に駐車までの待 ち時間情報を提供する方が,提供 さ

れた情報に対する利便性が高い.

5‑3

情報提供 を考慮 した

p&B R選択モデル

ここでは, GW期間中に行 った情報に関す るSP 調査を用い, どのよ うな情報が提供 されれ ば

P& B R

‑の乗 り換 えを考えるかを明 らかにす るため情報 提供によるP&BR利用意識モデルの構築 を行 う.

モデルは式

(5‑2)に示す.

y‑a+∑ bl･6 1 (5‑2)

i は情報項 目

(i=

1 ,‑,9) である.ここでは

P& BR

‑の乗 り換 えを検討す るので

P& BR非利用者 を対

象に分析を行 う. 目的変数

y

はアンケー トで ｢ 重要 と思われ る情報が手に入 った場合, p& BRの利用 を考えるか｣の回答を得ているので,利用 を考 える 場合を 1,利用を考えない場合を‑ 1 とお く.

また,説明変数 ∂ 1は,アンケー トで ｢ 必要 と思わ れ る情報｣ を選択 してもらっている.そ こで,必要 と回答 した場合を 1,必要でない場合 を 0として, モデル を構築 した.

情報選択 によって

P& BRの利用 を ｢

考 えるか

｣

｢ 考えないか｣を検討す るため,判別分析 を適用す る.｢ 出発前｣｢ 走行中

Jr

駐車場選択時

J

ごとに回答 を得 るため,それぞれのケースでパ ラメー タの推計 を行った結果 を表

5‑3

に示す.

表5‑3 半 場り 分析によるパラメータ推定結果

出発前 走

行中 脚 寺

′レート I.44

7( 3 . 6 2 )

0.7

7 3

(1.盟) I.3

2

1

( 4 . 朗) 料 金

0.∝培(

0

.

gT )

‑0.47(1.9) ‑865(‑1.7) 脚 市弓箭 iO.52(‑1.1) 0.570(1.2)) 1.18(叫.5) /ミスレーン 0.1cc(0.37) ‑0.の(1.2) 0.114(^0.36)

バス所要 0.2E3(0.65) 0.103(0.19) 0.431(I.33) 萄瀞 等間 ‑8.

l l

(‑8.3) nlgT(0.3) 1139(‑1.1)

駐車料金

‑A

Ol

(‑80) ‑8.01(m l) ‑416(

一 心 4 )

市棚 雑 0.28)(0.00)

0 . 9

X)C2

.

2

4 )

0.027(0.C6)

脚 空

‑431(一也6) ‑All(n 2) 1

.

4

1 C ig7 )

定 数 ‑46ぐも9) 一也

4 6( ‑ 44 )

‑86(一息7)

( ) :t値

表

5‑3

よ り

,｢P& BRの運行ルー ト｣は ｢

出発前

｣

｢ 走行 中

｣

｢ 駐車場琴択時｣のいずれ もパ ラメー タ値, t 値 ともに高 く

, P& BR‑の誘導 を促進す るため

に必要な情報であることが分かる.

また,定数項はいずれのケースで も符号が負 とな

った.

P& BR非利用者 を対象 とした分析で もある

ことか ら,基本的には

P& BRを利用 しない と考え

られ る.

｢P&BR利用料金｣と｢P& BR運行時間

帯｣の単純集計では ｢ 出発前｣の必要な情報 とされ

ていたが,今回の r 出発前｣の分析では,他の情報

136

柳沢吉保 ･高山純一 ･戸谷和貴 ･高相 等 ･中野泰啓 項 目との組 み合 わせ も考慮 され るこ とも原 因 し

,r

^運

行ル ー ト｣以外,パ ラメー タの符 号, あるいは t 値 か ら,あま り有効 な結果 は得 られ なか った.

P&B R

利 用 を考 えな くて も欲 しい項 目と して取 り上 げ ら れ たため と考 え られ る.｢ 走行 中｣では

｢P&BR

運 行ル ー ト｣の他 に

｢P&BR

運行 時間帯｣ と ｢ 市内 混雑｣情報 が有効 な結果 が得 られた.｢ 走行 中｣では, これ か ら流入す る市 内の道路 混雑状況 を考慮 して,

p&BR

‑ の乗 り換 えを考 えてい るこ とが分 か る.

さらに,そ の際,シャ トルバ スが運行 され てい るか, 確認 を取 ろ うと して いるこ とが分 か る.｢ 駐車場選択 時｣では

,｢P&BR

運行ル ー ト｣の他 に,マイカー あ るいは シャ トルバ ス選択 に関す る最終的 な意志決 定 を行 うにあた り,マイカー利用 に よる r目的地 ま での所要時間｣

,

｢ 市 内駐 車場満 空情報｣ とシャ トル バ スに関 して は ｢ バ ス所 要時 間｣ を重視 してい るこ

とが分か る.

6.おわ りに

(1)P&BR

システ ム利用者 の利用理 由は,駐 車場の 位 置や 目的地 までの道順 な ど金沢市内の地理 が不案 内で ある ことや , シャ トルバ スに よって 目的地 まで の所 要時間 を短縮 させ るな ど,市 内駐 車場 の混雑回 避 な ど,渋滞回避 を 目的 として利 用 してい るこ とが 分 かった.

(2)P&BR

システ ム非利用者 は,シャ トルバ スの運行 状況が分 か らない,マイ カー の方が所 要時間が短 く,

さらに荷物 を持 って の移 動に便利 であ ること,マイ カーの利 便性 が高い と認識 してい るこ とが分か った.

(3)

リアル タイ ム情 報提 供下 で の情 報利 用 に関す る 意識分析 を行 った結果,提供 され てい る情報全般 を 利用 し, よ り利 便性 の高い手段 の選択 を考 えてい る 観 光客 と,利用手段 につ いて あ らか じめ固定 してい て,それ ぞれ の利用す る手段 情報 のみ重視す る観光 客 に大 き く分 け られ る.

(4)

情報 の重要性 を分析 した結果

,P&BR

利 用者 は, バ ス発車 時間間隔,駐車場満 空情報な ど,乗 り換 え 時の待 ち時間 を重視 している ことが分 か った.

P&

BR

非利 用者 は,マイカー所 要時間 と駐車場満 空情 戟 ,市内混雑時 には手段 変更 も考慮 し,バ ス所 要時 間情報の提供 も重視 していることが分か った.

(5)p&BR

非利 用者 は,シャ トルバ スの所要時間を 大 きめに見積 もってい ることが分 かった.また

,P

&BR

利 用者 は,マイカー よ りもシャ トルバ スの所 要時間 を短 く,非利 用者 は, シキ トルバ スよ りもマ イカーの所要時間を短 く見積 もっていることが分か

った.また,シャ トルバ スの方がマイカー よ りも

10

‑20

分以上所要時間が短 い ときに,シャ トルバ ス‑

の転換が行われやすい こ とも分か った.

(6)

駐 車 まで の待 ち時 間 は

,P&BR

利 用 者 で は , r 空｣情報の とき4 分

,

｢ 混｣情報 の とき

17

分

,

｢ 満｣

情報の とき

30分 かか る と予測 してい ることが分 か

った.また非利用者 では ｢ 空｣情報 の とき

3

分

,

｢ 混

｣

情報の とき

19

分

,

｢ 満 ｣情報の とき

40分かか る と

予測 していることが分か った.

(7)

情報提 供 に よ る

P&BR

‑ の乗 り換 えモ デル の 構築 を行 った結果 ,出発前 は

｢P&BR

運行ルー ト

｣

情軌 寿行 中では

｢P&BR

運行ルー ト｣の他 に

｢P

&BR

運行時間帯｣ と ｢ 市内混雑 ｣情報,駐 車場選 択時では

,｢P&BR

運行ルー ト｣の他 に,マイカー 利用に よる ｢目的地 まで の所 要時間｣

,

｢ 市内駐車場 満 空情報｣ とシャ トルバ スに関 しては ｢ パス所要時 間｣ を重視 していることが分かった.

今後 は, ここで分析 ･開発 したモデル か らな る効 果予測 システムを用 い,具体 的な提供情報項 目を設 定 し,本 システ ム‑入力す るこ とで, さま ざまな情 報提供方策 に対す る

P&BR

‑の誘導効果 をシ ミュ

レー シ ョンによって予測分析す る.

謝 辞

本研 究の調査 ･研 究 を行 うに当た り,まず ,第

7

回 ｢ 北陸地域 の活性化｣ に関す る研 究助成事 業 とし て助成金 をいただ きま した北陸建 設弘済会 に深 く感 謝 の意 を表 します .また,本校平成

13年度 教育研

究基盤 校費( 特別 経費)をいた だ きま した.深 く感 謝 申 し上 げます.

参考文献

【1

】高山純一,横山 寛,他

2

名 :｢ 観光地における

P

&BR

実施時の情報提供に関する研究｣( 土木計画学研 究 ･論文集

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【2

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rDynamicPark&

Rideの導入可能性に関する実証的研究一金沢市をケース

スタディとして‑｣ ,高速道路と自動車 第

41

巻 第4 号,

pp.16･24,1998.4

【3

】中村英樹.平田 哲,加藤博和.内海泰輔 :

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回交通工学研究発表会論文報告集,

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【4 】柳沢吉保,高山純一 :｢ 観光地での情報提供が所要 時間の予測と

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選択行動に及ぼす影響分析｣ ,第

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101‑104,2000 年10月

【5

】柳沢吉保,高山純一 :｢ 情報提供を考慮 した観光期

p&BR

の選択行動に関する実験分析｣ ,平成

12

年度都市 計画論文集

No.35,pp.559‑564,2000

年

11月

【6

】中村英樹,加藤博和,平田 哲 : ｢

SP

モデルを適

用 した名古屋における

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の導入効果分析

J

,土木計

画学研究 ･論文集

No.16,pp.949･954,1999.9