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２．２ 自転車ネットワーク構築に向けたこれまでの取組み
(1)概要
自転車ネットワーク構築に向け、これまで様々な手法による社会実験を行い、自転車走行空 間について検討を重ねている。
⑥
⑦
②
①
④
③
⑤花園町通り（H22 自転車交通ネッ
トワーク形成社会実験）[L=300m] ⑦一番町通り（H23 自転車歩行者道 内の自転車通行方向の一方通行推 奨実験）[L=880m]
⑥千舟町通り（H22 自転車交通ネッ トワーク形成社会実験）[L=800m]
②平和通り
（ H19 自 転 車 通 行 帯 の 分 離 ） [L=1,820m]
④国道 196 号（H21 国道１９６号 自 転 車 走 行 空 間 社 会 実 験 ） [L=250m]
① ロープウェイ街（H15 トラン ジ ッ ト モ ー ル 社 会 実 験 ） L=500m
③三番町通り
（H14車線減少社会実験）
社会実験の実施箇所
⑤
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(2)国道１９６号自転車走行空間社会実験（平成２１年度）
概要
松山市内の国道 196 号において、自転車レーンを設置する社会実験を実施し、歩行 者と自転車の分離による走行空間の安全性、快適性等に関する効果検証を行った。
項目 内容
実験期間 平成２２年１月１２日（火）〜平成２２年２月２１日（日）
実験区間 場所：国道１９６号
（松山市本町三丁目交差点〜札ノ辻交差点（上り線））
延長：Ｌ＝２５０ｍ
実験内容 現在の広幅員の路肩をカラー化し、自転車走行空間として仮設整備を実施
自転車 レーン
自転車歩行者道 車道
3.75m 1.75m
4.00m
2月2日からは、
リブ付き区画線を設置
【横断構成】 【通行状況】
１．７５ｍ
【整備状況】
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(3) 都市の制約条件を踏まえた自転車交通ネットワーク形成社会実験（平成２２年度）
概要
松山市内の花園町通り、千舟町通りにおいて、自転車走行位置を明示した社会実験を実 施し、バス優先レーンと自転車走行空間の一部共有によるバスと自転車の共存可能性の検 証と、副道部における自転車走行空間の確保の有効性について効果検証を行った。
項目 内容
実験期間 平成２３年１月２０日（木）〜平成２３年２月２０日（日）
実験区間 実証実験区間Ａ：(市)千舟町高岡線（Ｌ＝800ｍ）【千舟町通り】
実証実験区間Ｂ：(市)花園町線（Ｌ＝300ｍ）【花園町通り】
実験内容 【実証実験区間Ａ】車道の第１通行帯の左端に着色し、自転車の通行帯を設置
【実証実験区間Ｂ】副道の左端に着色し、自転車の通行帯を設置
【通行状況】
【千舟町通り】
【花園町通り】
千舟町通り
【横断構成】
5.5 1.25 1.5
歩道
（自転車通行可）
本線
2.75 0.75
自転車通行指導帯
5.5 1.25 1.5
歩道
（自転車通行可）
本線
2.75 0.75
自転車通行指導帯
花園町通り
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(4) 自転車の一方通行推奨による有効性検証実験（平成２３年度）
概要
松山市内の一番町通りにおいて、自転車走行位置を明示した社会実験を実施し、自転車の 車道通行推奨による有効性の検証や自転車・歩行者道における自転車の一方通行推奨による 有効性の検証を行った。
項目 内容
実験期間 平成２４年１月２０日（金）〜平成２４年２月２０日（月）
実験区間 場所：国道１１号（松山市一番町「一番町通り」 ） 延長：Ｌ＝８８０ｍ
実験内容 ○歩道の車道側に緑色の自転車矢印マーク(60cm×30cm)を仮設置
※歩道は車と同じ方向の一方通行を推奨
○車道の左側端に緑色の自転車矢印マーク(120cm×60cm)を仮設置
【通行状況】
【横断構成】
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(5) 社会実験による効果
◆効果２：カラー舗装による視覚的効果
○自転車走行位置のカラー舗装化は、自転車の快適性向上だけでなく、ドライバーへの注意喚起や、
路上駐車の削減など、ドライバーに対しても効果があった。
◆効果１：歩行者との物理的分離による効果
○自転車と歩行者を分離することにより、自転車の快適性向上だけでなく、歩行者の安全性も向上。
○分離に関しては、特に歩行者からの意見が多い。
◆効果３：路面表示による視覚的効果
○自転車走行位置や進行方向を伝える、路面表示（ピクトサイン）は、走行ルールの遵守に効果があ った。
■実験結果（平成 21 年度〜平成 23 年度の社会実験より）
社会実験で得たノウハウを活用した自転車ネットワークの構築
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３．１ はじめに
自転車の走行環境向上のため、喫緊の課題に対応するには、優先的に取り組むべきことを明確化 する必要がある。
そのため、自転車ネットワークの考え方を整理し、効率的かつ効果的な整備を進める。
３． 松山市自転車ネットワークの考え方
自転車と歩行者の分離 走行の連続性の確保 「中心地区」と「放射幹線道路」の 走行環境の向上
課 題
自転車ネットワークの考え方を整理し、効率的で効果的な整備を推進
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３．２ 自転車ネットワーク設定の方針
商業施設や公共施設などが分布している松山城を中心とした面的なエリアと、中心部への流入が 集中する放射幹線道路について優先的にネットワーク構築を図る。
ネットワーク概念図
３．３ 自転車ネットワーク整備の方針
路線毎の幅員や交通状況などの特性を踏まえ、自転車通行空間を効果的、効率的に整備するた め、短期・中長期で方針を定め、自転車ネットワーク整備を推進する。
(1) 短期的な取組
カラー舗装や路面表示等の視覚的誘導を中心としたネットワーク整備により、自転車走行空 間の『安全性の向上』，『連続性の確保』を図る。
(2) 中長期的な取組
既存の道路空間の見直しを行い、道路改築や空間再配分など物理的な空間創出を含めたネッ トワーク整備により、『安全で快適な自転車利用環境』を創出する。
「面」と「線」を組み合わせた効率的なネットワーク構築
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４．１ 整備対象路線の抽出及び整備形態の考え方
路線毎の幅員や交通状況、早期自転車ネットワークの発現を踏まえ、整備路線の抽出や整備形態 を以下のような考え方に基づき検討する。
４． 松山市自転車ネットワークの路線抽出と整備形態検討
STEP.1 整備路線の抽出
自転車交通量の多い道路
今後新たに整備される道路
STEP.2
「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」による整備形態の分類 自動車交通量や規制速度により整備形態を自転車道・自転車専用通行帯・車 道混在の３つに分類
STEP.3 整備形態の選定
早期に自転車ネットワークの機能が発現されることを優先し、道路管理者が 暫定的な整備形態を選定
「面」と「線」を組み合わせた効率的なネットワーク構築
松山市自転車ネットワーク設定の方針
整備路線の抽出及び整備形態の考え方
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４．２ 整備路線の抽出
松山市自転車ネットワーク設定の方針に基づき、自転車交通量の多い道路及び、JR 松山駅周辺の 今後整備が進められる予定の道路をネットワーク路線として抽出する。
なお、整備路線の写真については、p26 を参照のこと。
JR 松山駅周辺整備
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４．３ 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」による整備形態
の分類
(1)交通状況を踏まえた整備形態の分類
平成 24 年 11 月に国土交通省および警察庁により策定された「安全で快適な自転車利 用環境創出ガイドライン」によると、自動車の『速度』や『交通量』により、自転車走 行空間の整備形態が３つに分類される。
また、分類された整備形態について、道路空間の再配分、道路拡幅、及び規制速度を抑 制し整備形態を変更することも困難な場合は、早期に自転車ネットワークの機能が発現さ れることを優先し、十分でなくとも整備可能な当面の整備形態を検討する。
出典： 「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」
自転車道が選定された場合
自転車道が選定され、その整備が困難な場合は、既に当該道路に自転車歩行者道路が整備されて おり、かつ自転車交通量が少なく、かつ歩行者と自転車の交通量を踏まえて歩行者と自転車を分離 する必要がないときに限り、当面の整備形態として自転車歩行者道の活用を検討することができる。
自転車専用通行帯が選定された場合
自転車専用通行帯が選定され、その整備が困難な場合は、当面の整備形態として、車道 混在を検討する。
24 (2)ガイドライン基づく
整備形態の分類
ガイドラインに基づき、規制速度及び自動車交通量により整備形態を分類した結果、整備対 象路線は概ね自転車専用通行帯に分類される。
なお、規制速度と自動車交通量については、p27,28 を参照のこと。
※JR 松山駅周辺の未供用道路は、時速 60km と仮定し分類
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４．４ 自転車ネットワーク整備路線
道路管理者により、各整備路線について当面の整備形態を検討した結果、自転車ネットワーク 機能の早期発現を優先するため、車道混在を中心とし今後の整備を推進する。
なお、管理分類については、p29 を参照のこと。
※ 最終的な整備形態については、関係機関との協議により決定
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(参考１) 整備路線の写真
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(参考２) 整備対象路線の規制速度
整備対象路線について、ガイドラインによる自転車道の選定指標となる 50km/h 超及び、車道 混在の選定指標となる 40km/h 以下を調査した結果、松山市中心地区の規制速度(指定最高速度)
は概ね40km/h以下であり、50km/h超は1路線のみであった。
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(参考３) 整備対象路線の自動車交通量
整備対象路線について、ガイドラインによる車道混在の選定指標となる自動車交通量4,000台/
日以下か否かを調査した結果、4,000台/日以下の路線はわずかであり、ほとんどの路線で10,000 台/日を超える交通量が確認された。
出典：H22道路交通センサス交通量調査・松山市交通量調査
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(参考４) 整備対象路線の管理分類
整備対象路線を道路管理者により分類すると、市管理道路が約半数を占め、次いで県管理道路、
国管理道路の順となる。
国管理道路（8.3km）
県管理道路（12.3km）
市管理道路（22.6km）
