５−１分析の視点５−１分析の視点５−１分析の視点５−１分析の視点５−１分析の視点

(1)

第５章第５章第５章第５章

第５章魅力的な自転車交通魅力的な自転車交通魅力的な自転車交通魅力的な自転車交通魅力的な自転車交通

５−１分析の視点５−１分析の視点５−１分析の視点５−１分析の視点５−１分析の視点

移動距離が自転車と比べて短い歩行者交通（第３章参考）や主に面積が限られている住宅地における交通静穏化（第５章参考）と異なり、自動車交通ほどではないが、自転車交通の走行距離は徒歩で移動できる距離より長いので、あらゆる目的の自転車交通ネットワークは行政単位を超え、広域的な協力を必要とする。この事情に配慮した「自転車交通ネットワーク」の特徴を整理するために、州単位のネットワークと市単位のネットワークの特徴を分析し、さらにはドイツで自転車交通促進に重要とされている駐輪に関する考え方を整理した。

自転車交通は、風景やレクリエーション効果はあまり重視されず、むしろ効率よい移動が目的である日常ルートと景観や沿道空間とサービスが魅力的なレクリエーションルートが存在する。そこで、

両方の特徴を整理し、市街地外の風景を楽しむ従来の「景観ルート」と、少し異なる大都市圏における「テーマルート」を分析し、住民の移動やレクリエーションに役だつ自転車交通ネットワークの特徴を探った。

ラインラント・プファルツ州の自転車道ネットワーク整備も、ラインシーネ自転車道の整備とマーケティングも交通マーケティングの事例となっている。

５−２調査方法５−２調査方法５−２調査方法５−２調査方法５−２調査方法

自転車交通ネットワーク整備の枠組み条件を把握するために、まずは自転車交通に関する基本的なルールと整備基準を解明するために「道路交通規則（StVO）」⁽¹⁾、「道路交通規則に関する行政命令

（VWV StVO）」⁽²⁾および「道路交通許可令（StVZO）」⁽³⁾を分析したうえ、さらに一般的に整備基準に使われている「道路・交通研究会（FGSV）」の自転車交通に関する主な基準^(4,5,6,7)を簡単に整理した。

「道路交通規則の分類の結果、多様な自転車道を

10

類型に分類し、主に「道路・交通研究会」の基準をもとに自転車の案内標識と駐輪に関する基準を整理した。

さらに、自転車交通促進の目的や主な方法について、連邦政府がまとめた「自転車交通計画

2002

〜

2012」

⁽⁸⁾と「道路交通研究会」の様々な自転車道整備基準に基づき、自転車交通促進の目標と主な特

徴を整理する。

５−２−１自転車道ネットワーク５−２−１自転車道ネットワーク５−２−１自転車道ネットワーク５−２−１自転車道ネットワーク５−２−１自転車道ネットワーク

自転車道ネットワークに関して、ラインラント＝プファルツ州の広域的な自転車道ネットワークとノルトライン＝ヴェストファーレン州の都市内自転車道ネットワークを事例に、それぞれの特徴を整理した。

「連邦交通・建設・都市開発省（Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung、

BMVBS）

」が紹介している自転車交通促進策好評事例⁽³⁵⁾の一つとして取り上げられているラインラント＝プファルツ州の自転車道ネットワークは数多くの地方自治体を跨り、レクリエーション用の「長距離自転車道（Radfernwege）」と日常生活用のルーツを含む。当州のこの自転車交通ネットワークに関する考え方と基準を調査し、2005年

8

月

15

日に州の自転車交通ネットワークの計画と整備、そして自転車案内標識のデザインを担当している「州道路交通公団（Landesbetrieb Straßen und Verkehr, LSV）」でヒアリングを行った。自転車交通ネットワークの特徴を整理するために州道路交通公団の州自転車交通ネットワーク図¹をさらに分析し、分析の結果を整理した。

(2)

なお、市町村内の自転車交通ネットワークの事例としては、道路交通規則改正や設計基準作成の参考になったノルトライン・ヴェストファーレン州での先駆的な整備事例であるトロースドルフ市の自転車道ネットワークの実態を明らかにした。

さらには、大型駐輪場と分散型駐輪場の特徴を把握するために、ゲッティンゲンで

2003

年に開かれた「自転車と買い物シンポジウム」の結果を会議資料等に基づきまとめ、サービス付きの大型駐輪場に関しては、文献調査を行った上で

2006

年

8

月にボンの「自転車ステーション（Radstation）」の現地調査とヒアリングを行った。

５−２−２長距離自転車道５−２−２長距離自転車道５−２−２長距離自転車道５−２−２長距離自転車道５−２−２長距離自転車道

長距離自転車道の事例としては大都市域を通るために特徴的である「ラインシーネ自転車道」を選び、その特徴、整備背景や整備状況などを調べた。

「ラインシーネ自転車道」に関しては連邦統計局など^(10,11)

の統計データや「ラインシーネ自転車道」

のガイドブック⁽¹²⁾に基づき、ルートの特徴を整理し、「ラインシーネ交通会議（Verkehrskonferenz

Rheinschiene）

」を構成している

4

都市のデュースブルク、ドュッセルドルフ、ケルンとボンに問い合

わせ、2003年

3

月末にケルン、ボンとドュッセルドルフ市役所でヒアリングを行った。2005年

8

月

16

日にレンタサイクルを使って、ケルン市内のライン川右岸（旧市街地側）を全線サイクリングし、

ルートの特徴や整備状況を確認した。さらには

2007

年

3

月に「全ドイツ自転車クラブ（ADFC）」が行っている、自転車に使いやすい宿泊施設・飲食店ネットワーク「ベット＆バイク（Bett & Bike）」に登録されている飲食店などをインターネット上⁽¹³⁾で確認した。

５−３自転車道の種類とその法的根拠と基準５−３自転車道の種類とその法的根拠と基準５−３自転車道の種類とその法的根拠と基準５−３自転車道の種類とその法的根拠と基準５−３自転車道の種類とその法的根拠と基準

道路に関する基本的事項を定める「連邦長距離道路法（Bundesfernstraßengesetz）」⁽¹⁴⁾には自転車道に関する規定はなく、自転車道の位置づけ、指定、道路管理等については、各州の道路法に規定されている²。その結果、「道路交通規則（StVO）」に自転車に関する交通ルールが規定されており、「道路交通規則に関する行政命令（VWV StVO）」と「道路交通研究会（FGSV）」³が公開した資料にその整備基準が示されている。特に「道路交通研究会」が

1995

年に発行した自転車道路の整備に関する指針

（ERA 95）⁽⁴⁾と「駐輪に関する指示」⁽⁷⁾、

1998

年の「自転車道の案内標識に関する指示」⁽⁶⁾、および

2002

年の「市街地外の自転車交通に関する指示（H RaS 02）」⁽⁵⁾に自転車交通ネットワークの計画に関する基本的な基準が記載されている⁴。

7 9 9

1 年以前から 1997年以来

車道内

し無

1

‑

A 自転車専用車線 (Radfahrstreifen) 2

‑

A 自転車専用道路 (Fahrradstrase) 3

‑

A 自転車保護車線 (Schutzstreifen) 4

‑

A 自転車走行可能バス専用車線 (MitbenutzungdesBusstreifens) 5

‑

A 自転車は反対方向で走行可能一方通行道路(Freigabevon )

n e s s a r t s n h a b n i E

車道外

1

‑

B 自転車専用道(Radweg) 2

‑

B 分離されている歩行者・自転車専用道 u

F r e t n n e r t e g

( s-undRadweg) 3

‑

B 分離されていない歩行者・自転車専用道 )

g e w d a R d n u - s s u F r e m a s n i e m e g (

4

‑

B 基準を満たさない、走行義務のない自転車道(nicht )

g e w d a R r e g i t h c i l f p s g n u z t u n e b

5

‑

B 自転車走行可能歩道(FreigabevonFusswegen) 表 5 ‑ 1 ：1 9 9 7 年の「交通規則」の改正による自転車道の多様化

(3)

表 5‑2：走行義務のある自転車道^(1,2)

図 5‑1：第 237 号標識、第 240 号標識、第 241 号標識、第 244 号標識と第 244a 号標識識

標名称（ドイツ語標記；出典条項、道路交通規則(46)；道路交通規則行政令

命 (47) 写真

車道外

1

‑ B 1‑ B 1‑ B 1‑ B 1‑

B 自自自自自転転転転転車車車車車専専専専専道

用道用道用道用道用

第237号標識

道別特用専車転自

（Sonderweg；第41条第2項第5；第2条第9〜 01 、 41

〜 62 、 82 、 92 、 53 〜 04 、第9 第

条 3〜 61 、第39条第43

〜 74 、第41条第237〜241号第1〜4）

】件条定指

【指定条件】

【【指定条件】(1)自転車専用

、で能可が備整の道別特

（2）幅員、舗装や安全性が無が物害障

、れさ保確に分十

（

、

い 3）自転車道が、交差にれだもで所箇な雑複どな点

あで全安

、くすやりかわもで

。るれさ定指に合場る

】計設

【設計】

【【設計】交差点内では自転

（線導誘

車 Furt）が必要、(2) にどな数線車や量通交車動自

車折左折右の用専車転自りよ

設が機号信びよお線車性

、線

、能可

置 (3)自転車道幅員は2.4m、最少でも2m以上で、

しりきっはが導誘ので点差交

道車転自

、にみの合場るいて

、能可が行通向方両

の (4)特近付口り入出種各や点差交に

や見の車動自と車転自

、はで

要必が計設いす

】どな務義行走

【走行義務など】

【【走行義務など】(1)リアカが体車

、等のもるす引牽をー

義の行走

、き除を車転自い広

、るあが

務 (2)補助標識によ

（車転自き付原

、

り Mofa）を両車の他のそ

、がるれさ容許

らめ認は用利るよに者行歩や

いないてれ

（Radweg；第41条第2項第5；第2条第 81 、第9条第2、第41条第237項第1

〜6）。

】所場

【場所】

【歩道が整備されている道路区点

差交型ーリターロ

；間

（Kreisverkehr）沿いでも可能

】計設

【設計】

【幅員は原則2m、最少1.5m以上

2

‑ B 2‑ B 2‑ B 2‑ B 2‑

B 分分分分分離離離離離ささささされれれれれ行歩るいている歩行ている歩行ている歩行ている歩行て

専車転自

・

者・自転車専者・自転車専者・自転車専者・自転車専者

道用道用道用道用道用

第241号標識(

、右が車転自

の左が者行歩

るあもの

も )

（getrennterFuss- undRadweg；第41条第2 第

項 5；第2条第1 、 82 1 、第41条第239号第1〜3）。

】所場

【場所】

【自転車専用道も自転車専用車利合混のと者行歩

、で能可不備整も線

間区路道の能可不が用

】計設

【設計】

【幅員は1.5m以上で、構造や白要必が離分のと道歩

、りよに線実い

3

‑ B 3‑ B 3‑ B 3‑ B 3‑

B 分分分分分離離離離離ささささされれれれれ行歩いない

ていない歩行ていない歩行ていない歩行ていない歩行て

道車転自

・

者・自転車道者・自転車道者・自転車道者・自転車道者

第240号標識

（gemeinsamerFuss-undRadweg；第4 条1 第2、5号、第2条第1 、 83 1 号、第240号第1〜5）。

】所場

【場所】

【自転車専用道も自転車専用車利合混のと者行歩

、で能可不備整も線

安通交の者行歩

；間区路道の能可が用

いなけいはてしか脅を全

】計設

【設計】

【幅員は市街地内で2.5m以上、で

外地街

市 2m以上；各交差点には標識よに合場

、で要必が等線導誘車転自と

も線導誘の用者行歩たれさ離分はてっ

。要必

車道内

1

‑ A 1‑ A 1‑ A 1‑ A 1‑

A 自自自自自転転転転転車車車車車専専専専専線車用車線用車線用車線用車線用

第237号標識第と 295号路

い白

（示表面

）線実

（Radfahrstreifen；第41条第2項第5；第2条第1 、 81 1 、 72 、第41条第237号第2〜4）。

】所場

【場所】

【【場所】自動車交通量が18,000台/24h以下（4車線道路の場合は25,000 間

区路道の能可不備整道用専車転自

、で

）下以台

】計設

【設計】

【【設計】幅員は1.85m（1.5m以上）

】他のそ

【その他】

【【その他】整備する前に、駐車対策をとるべき

2

‑ A 2‑ A 2‑ A 2‑ A 2‑

A 自自自自自転転転転転車車車車車専専専専専路道用道路用道路用道路用道路用

第244号標識

（Fahrradstrasse；第41条第2項第5；第41条第244号第1〜5）。

】件条備整

【整備条件】

【【整備条件】自転車交通の多い道路区間や自転車道ネットワークの幹能

可備整で道線

】計設

【設計】

【【設計】(1)駐車場など出入り口の標識が必要、(2)交差点などでの狭い

しま望がどなくさ

】等務義行走

【走行義務等】

【【走行義務等】(1)道路交通規則がそのまま適応されるが、自転車は横

、い良もてっ走でび

並 (2)補助標識により他の車両の乗り入れを許可で

、いしま望がとこるす限制に者住居道沿

、がる

き (3)自動車などは低速き

べす行走で度

(4)

識

標名称（ドイツ語標記：出典条項、道路交通規則(46)；道路交通規則行令

命

政 (47)）写真

車道外

4

‑ B 4‑ B 4‑ B 4‑ B 4‑

B 走走走走走行行行行行義義義義義務務務務務車転自いな

のない自転車のない自転車のない自転車のない自転車の

道道道道道

）し無

（

（nichtbenutzungspflichtigerRadweg；第２条第４項；第２条第15?29）

】件条定指

【指定条件】

【整備されている自転車道が舗装や幅員などに関する安全

。い無も識標

、く無が定指道車転自

、めたいなさた満が準基

7 9 9

1 年改正前に整も後のそ

、れさ備

いないてれさ修改

あ上実事

、でのも

いなし在存りま

5

‑ B 5‑ B 5‑ B 5‑ B 5‑

B 自自自自自転転転転転車車車車車走走走走走道歩能可行可能歩道行可能歩道行可能歩道行可能歩道行

第239号標識通車転自

「と

助補

」能可行

識標

（FreigabevonFusswegen；第41条第5項；第41条第239号第2〜7）

】件条定指

【指定条件】

【自転車が走行可能の歩道で、自転車に走行義務がないで度速く歩が人

、り配を気に別特に者行歩が車転自はに際の行走

、が

るあできべる走

車道内

3

‑ A 3‑ A 3‑ A 3‑ A 3‑

A 自自自自自転転転転転車車車車車保保保保保線車護車線護車線護車線護車線護

第340号路面破い白

（示表

）線

（Schutzstreifen；第42条第6項第1のg；第41条第340号第1〜 71 ）。

】件条備整

【整備条件】

【 (1)自転車専用道路や自転車専用車線が不可能で、自動車が

量通

交 5,000台/24h以上、10,000台/24h以下で、大型トラックが交通が

合割るめ占

に 5％以下（または500台/24h以下）の道路区間、(2)十分き

べるす保確を員幅路道の

】計設

【設計】

【 (1)幅員1.6m、最少1.25mの自転車保護車線を道路の両側に整少

最が員幅道車の行通向方両

、は合場るす

備 7m、最大8.5mで、片側に少

最で向方じ同は合場るれさ備

整 4.5m、最大5.5mを確保するべきで、

、るあで要必が止禁車駐

・車

停 (2)ロータリー型交差点内での整備は不能

可

】等務義行走

【 (1)右側走行義務に基づき、自転車は保護車線を走行

、きべ

す (2)他の車両の乗り入れが必要に応じて可能が、自転車を脅かい

なけいはてし 4

‑ A 4‑ A 4‑ A 4‑ A 4‑

A 自自自自自転転転転転車車車車車走走走走走専スバ能可

行可能バス専行可能バス専行可能バス専行可能バス専行

線車用車線用車線用車線用車線用

第245号標識通車転自

「と

助補

」能可行

識標

（MitbenutzungdesBusstreifens；第41条第2項第5；第41条第245号第8、 92

〜 33 ）。

】件条定指

【指定条件】

【 (1)自転車道が無い場合は、バス専用車線の指定は難しい

、合場いなが響影のへスバ線路

、りあが意同の関機通交共公

、

で (2)走

合場いなきで備整を道用専車転自の務義行

】計設

【設計】

【バス専用信号機の他、自転車用の信号機も必要

】等務義行走

【自転車はバス専用車線及び一般車線を走っても良い 5

‑ A 5‑ A 5‑ A 5‑ A 5‑

A 自自自自自転転転転転車車車車車で向方対反

は反対方向では反対方向では反対方向では反対方向では

方一能可行

走行可能一方走行可能一方走行可能一方走行可能一方走

路道行通行道路通行道路通行道路通行道路通第220号や第353号標識

や

）口り入

（

第267号標識と

）口出

（

行通車転自

「

標助補

」能可識

（FreigabevonEinbahnstraseninGegenrichtung；第41条第2項第2；第4 条1 第220号第8〜 61 ）。

】件条定指

【指定条件】

【 (1)速度制限が30キロの一方通行道路で可能；全面的な交な能可不が備整道用専車転自や止廃の制規行通方一

、れら作が画計通

間区路道

】計設

【設計】

【 (1)幅員3.5m（ m3 以上）の車道を確保でき、交差点がわかりやる

限に合場るいてれらとが策対車駐

、く

す (2)道路の出口では特別な自能

可が備整の路通口り入車転

表 5‑3：走行義務の無い自転車道^(1,2)

図 5‑2：第 239 号標識、第 245 号標識、第 220 号標識、第 353 標識と第 267 標識

(5)

５−３−１自転車道に関する法律と基準５−３−１自転車道に関する法律と基準５−３−１自転車道に関する法律と基準５−３−１自転車道に関する法律と基準５−３−１自転車道に関する法律と基準５−３−１−１法律

1997

年、通称「自転車新法（Fahrrad-Novelle）」と呼ばれる「道路交通規則」改正が施行され、それまでに車道外に整備された3種類の自転車道形態が道路空間の再構成や交通ルールの見直しにより車道の内外の

10

種類に多様化した（表 5‑1）。この

10

種類の自転車道を、「走行義務のある自転車専用道」5種類と「走行可能であるが義務はない自転車道」5種類に分けた上で、その整備の条件や特徴を整理した（表 5‑2 と表 5‑3；関連標識は図 5‑1 と図 5‑2）。

５−３−１−２整備手法

1997年改正により可能になった新しい自転車道6種類（B‑4は積極的な整備手法ではないので除く）

を「どのような整備手法により実現するか」という視点から整理すると、(1)既存道路の車線幅員を狭め、車道内に自転車の車線を確保する等の「車道の再構成」、(2)既存の交通規制を変更して自転車の通行を可能にする「交通規制の緩和」、および(3)歩道を自転車通行可能にする「歩道の再構成」の 3 つになる。

なお自転車道を整備にあたり、予定されている区間に関する交通事故データの分析、自転車道ネットワーク計画における位置づけや確保できる空間を確認すべきで、特に自動車交通量調査は重要であり、さらに空間の確保⁵、交差点の構造と沿道の土地利用を考えるべきとされている⁽⁴⁾。ただし、車道内に整備される自転車保護車線と自転車専用車線に関しては「道路交通規則に関する行政命令」に基づき詳細な自動車交通量や車線幅員などが規定されている（表 5‑4）。また、「道路交通研究会」では走行速度が実質

50km/h

以上の自動車交通や 24 時間に 1 万台以上の交通量の場合は基本的に自転車専用車線などの自転車道整備を推薦している（表 5‑5）。

もし十分の空間を確保できない場合は、駐車規制の強化、車道減幅、車線減少や道路拡幅による空間確保は選択肢として可能であるが、それでも歩道が狭く、自転車道整備が不可能の場合場合は、自

線車護保車転

自自転車専用車線

量通交車動

自 5,000〜10,000台/24h、その内は5％以下

（500台/24h以下）が大型車両

0 0 0 , 8 1

< 台/24h（2車線の道路） 0

0 0 , 5 2

< 台/24h（4車線の道路）

員

幅 1.6m（最低は1.25m）低最は員幅の道

車 4.5m、最大5.5m 1.85m（最低は1.5m）車

駐道

沿禁止対策が必要

h / m k 0

4 以下 40‑50km/h 50‑60km/h 60km/h以上 0

0 0 .

5 台以下不要不要不要必要

0 0 0 . 0 1

‑ 0 0 0 .

5 不要不要必要の場合がある必要

0 0 0 . 5 1

‑ 0 0 0 . 0

1 推薦推薦必要必要

0 0 0 . 5

1 以上推薦必要の場合がある必要必要

85パーセン.タイル速度（V85）；バスを含む大型車両の交通量が1000台以上の場合、又はカーブが多い道路の場合は表 5 ‑ 4 ：自転車保護車線と自転車専用車線に関する規定⁽²⁾

表 5 ‑ 5 自動車と自転車の分離（自転車道、自転車専用車線の整備）^{( 4 )}

(6)

動車交通の減速につながる道路改造を行い、自転車が車道を走れる空間を整備する必要がある。さらには、特に交差点の場合は車道内の自転車専用車線が自動車から認識しやすく、安全であることが整備にあたって推薦され、交差点が多い道路、または店舗やガソリンスタンドの出入り口が多い道路においては歩道内の自転車道よりは車道内の自転車車線を整備するべきとされている。一方、交差点や出入り口の少ない道路区間に関しては自転車を自動車交通の影響から守る歩道内での自転車道の整備が推薦されている。また、特に商店街など、歩行者が多く、荷下ろしなどのために沿道に止まる自動車が多い区間に関しては車道内の自転車専用車線が自転車のスムーズな走行に役立つとされている

(4)。

道路交通規則に基づき、自転車の通行は安全性を増すために歩行者と自転車が多い区域や住宅地内で「ゾーン 30 (Zone 30)」（４−３−１−１参考）の指定が可能である。自転車道が整備されている場合は自転車同士の安全な追い越しを可能にするために、幅員 2m 以上の舗装部分と、その両側にある幅 0.25m の「安全地帯（Sicherheitsraum）」を確保し、この安全地帯内には自転車交通への障害物があってはいけないので、電柱や標識柱などを舗装部分の端から 0.3m 以上離れたところに設置する必要がある。特に歩道と車道の間、または歩道と車道沿いの駐車帯の間に整備されている自転車道の場合は、幅 1.5m 〜 1.75m 以上の安全地帯が必要となる場合がある⁽²⁾。

５−３−２駐輪に関する法律と基準５−３−２駐輪に関する法律と基準５−３−２駐輪に関する法律と基準５−３−２駐輪に関する法律と基準５−３−２駐輪に関する法律と基準

「道路交通規則」と「道路交通規則に関する行政命令」は駐輪に関する規定を含まない。なお、原付二輪車やバイクは「自動車」であるために、以下の基準は自転車の駐輪のみに適用される。

「道路交通研究会」の基準に基づき、駐輪施設は

(1)

目的地になるべく近い場所に、分かりやすくて安全なところで整備するべきで、(2)いたずらや破壊行為を防ぐ防犯効果があり、にぎわいのある場所での駐輪場整備が推薦され、(3)可能な限り屋根など、自転車を気象の影響から守る構造が推薦

され、

(4)子供や荷物を安全に自転車に乗せたり、おろしたりするために自転車の間隔は十分のスペー

スを確保するべきで、(5)自転車が倒れないような構造で、盗難を防止するためにワイヤの鍵などを間

期輪

駐整備備考

宅住

アリ期長間時数

、間期短

殊特のどな車輪三

、ーカ

む含を両車

短るあにく近の口り入

で内物建

、設施輪駐期

輪駐るれらけかを鍵は場

やツーパにらさはに屋部るきでが輪駐な的期長

。いしま望が間空るきでがとこく置をどな具道

と校学

学

大数時間（昼間）

職と場輪駐の用専生学

場輪駐の用専生先

・員

いしま望が

輪駐な全安で夫丈に特

、にめたい多がらずたい

に場輪駐いすや見らかどな室教

、で要必が備設

たのどな具道理修やパッカ

。るあが果効犯防も

。いしま望がーカッロンイコにめ業

企数時間（昼間入り口付近や建物内で場

輪駐の

ーカッロンイコのめたのどな具道理修やパッカ

。いしま望が街

店商

どな

）間昼

（間期短

）員職

（間時数

い近くべるなに舗店各

しま望が輪駐型散分

を場輪駐の用員職

。い

。るきで備整で内物建

、にめたる減が車転自置放りよに備整の場輪駐

多が人るいてっ持を物荷

。るなく良が全安通交

離距な分十に間の車転自るいてし輪駐

、めたい

。きべるす保確を停

スバ

、駅

どな

間時数間期短

（B&R、昼間や夜間）

が場輪駐な全安で様多

。要必

視監

、でのい高てめ極が険危の難盗やらずたい

しま望が備整のどな設施輪駐型大るいてれさ

。い

設施暇余

間期短

需りよに帯間時や日曜

（

）るす動変くき大が要

が場輪駐な産安で様多

。要必

たいはでろことるま集が年少青や設施ツーポス

車転自

。要必が備整な全安

、にめたい多がらず

ッロの用物荷はてし関に所場い多がムズリーツ

。いしま望がどなーカ表 5‑6：駐輪場の特徴⁽⁷⁾

(7)

かけられる構造であることが必要である⁽⁷⁾。さらに、短期的な駐輪や長期的な駐輪の需要が場所により異なり、防犯対策の程度も異なるので、基準は住宅、教育機関、企業、商店街、公共交通の停留所や余暇施設に関しては詳細な推薦がまとめられている（表 5‑6）。

駐輪場の整備や維持管理（管理人がいる場合はその給料を含む）から発生する費用負担に対し、いたずらや盗難から発生する利用者の経済的な損失が減少させ、または自転車利用増加により自動車交通は減少する可能性があることから、環境影響と自動車交通が必要としている空間が減少するなどの効果が期待されている。しかし、サービスの基準が高く、安全性が優れている場合のみに利用者は駐輪料金を払う可能性があると思われるので、融資は駐輪場整備における重要な課題とされている。

駐輪場を運用するための収入源としては、(1)税金や様々な料金（駐車料金、新築や開発に伴う駐輪場整備の料金徴収などを含む）、(2)「自治体交通融資法（Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz）」に基づく補助、または再開発などに伴う駐輪場整備への補助、(3)「州建築令（Landesbauordnung）」にもとづいて可能の場合に対象となる「駐車場付置義務の免除金（Ablösebeiträge aus der KFZ-

Stellplatzpflicht）

」（特に駐輪場の整備により自動車交通を減らす見込みがある場合）、

(4)寄付金やスポ

ンサーリング、または宣伝による収入がある。さらに、民間の敷地に関しては駐輪場付置義務と駐輪場付置義務の免除金を適用することもある。特に自転車が歩道に溢れて、交通安全上の問題を起こした場合は、民間敷地内での駐輪場整備命令も可能である。駐輪問題の解決により自治体全体のイメージ向上などを目指す場合は、民間敷地内での駐輪場整備への補助も可能である⁽⁷⁾。

５−３−３標識に関する法律と基準５−３−３標識に関する法律と基準５−３−３標識に関する法律と基準５−３−３標識に関する法律と基準５−３−３標識に関する法律と基準

駐輪と同様に、道路標識に関する規定を含む「道路交通規則（StVO）」は自転車の面的な案内標識には言及していない。そのために地方自治体は自転車標識の内容と設置場所を基本的に自由に決めることはできるが、自転車の標識が他の標識に影響を与えてはいけないとされている（道路交通規則第

33

条第

2

項）⁽¹⁾。

その結果として案内標識に関して発生した、各地バラバラで分かりにくい自転車標識の内容とデザインを統一するために、「道路交通研究会」が標識基準を公表した。この基準にもとづく標識は、自転車案内標識を主に日常ルート沿いに整備し、目的地までの方向と距離を案内する

4

種類の「方向標図 5‑3：方向標識の基本的な2つのデザイン

(8)

識」と、主に長距離自転車道沿いに整備される

4

種類の「ルート標識」に分類できる。大型のルート案内看板を除いて、後者は普通、長距離自転車道のロゴマークが方向標識に追加される。

一般的に使われる方向標識は目的地までの距離を案内する長方形の矢印で、

2つの基本的なデザイ

ンがある（図5‑3）。この標識は通常、現在地の近くにある重要でよく知られている場所を上位目的地として、それより近くの地区を下位目的地として案内し、

10km

以下の距離単位は

0.1kmで標示する。

駅、バイク＆ライド施設、プール、観光案内所などへの方向、そして道の勾配や日常利用にあまり向かない自転車道区間などをシンボルマークで案内できる。標識の内容は平均速度

18

〜

20km/h

で

5

〜

6

秒以内に認識できるように、文字の大きさとフォントだけではなく、文字の間隔なども決まっている。フォントは自動車の標識にも使われているサンセリフの「交通フォント（Verkehrsschrift）」である（表 5‑7）⁽⁶⁾。

表 5‑7：自転車用の案内標識⁽²¹⁾ 所

場形態内容

方向標識

板看報情

道車転自離距長

ンイポな要重の

どな港

、駅

、ト

m c 6 0 1 x m c 1 3

1 ；白い看板に、は

さ

高 63mmの赤い、黒い又は字文

」トンォフ通交

「の色緑

や線路の道車転自離距長

が記表の語国カ数

（徴特

）能可

識標向方

岐分の道車転自

通交車動自

、点

のと路道い多が

点差交

m c 0 0

1 ｘ25cm；市街地外では80cmｘ20cmが可能；白い看

はさ高

、に

板 6.3cmの赤い、ンォフ通交

「の色緑は又い黒

字文

」ト 2行

方と離距のでま地的目

りよにクーマゴロ

；向

どなループや場輪駐

、駅

の配勾道車転自や内案の

能可がどな記表

識標向方

）小

（

岐分の道車転自

向方

、がいなは

いくにりか分が

どな点差交

m c 5

2 ｘ25cm、30cmｘ30cm、又は35cmｘ35cm；白い看板に高さ11cmの矢印；長距離自転車の道車転自やクーマゴロの道

能可は号番

内案向方な単簡

ーマゴロク

下の識標車転自

るが下らぶら

か 15cmｘ15cm、又は25cmｘ25cm

離距長るいてい付の前名

ーマルボンシの道車転自

自線幹内市都はたま

、ク

号番の道車転

ルート標識

識標名

地道路から離れた道車転自

、がいなに特が定規のさき大

様同と識標の他は字文と

色市町村名

置位地測

示表の

に載記のへ図地

てじ

応標識のポールへのステッカー場所確認用の測地位置の載

記（無し）

(9)

５−４５−４５−４

５−４５−４自転車交通ネットワーク形成自転車交通ネットワーク形成自転車交通ネットワーク形成自転車交通ネットワーク形成自転車交通ネットワーク形成

ドイツの自転車ネットワーク形成は単なる道のインフラ整備に止まらず、自転車を他の交通手段と同等な乗り物として認め、乗り換えが可能であるインターモーダルな交通システムとして位置づける取り組みである。州と市町村が交通計画の主体で、連邦政府の権力は限られているが、自転車の健康効果、環境効果、および誰にでも使いやすくアクセスしやすい交通手段としての社会効果を強調し、

持続可能で包括的な交通計画の中で自転車のポテンシャルを最大に生かすことを目的に、連邦政府は

「全国自転車交通計画

2002

〜

2012（Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012）

」を作成した。

自転車に配慮した交通計画、都市発展計画と国土整備計画に貢献し、自転車の交通分担率を引き上げることがこの計画の目的である。ただし、自転車が特に都市内の近距離モビリティにおいてポテンシャルを持っている一方、特に人口密集地における都市構造により自転車の利便性が低下するところでは、自転車が使いやすい「コンパクト都市」や住職混合を実現した「短距離の都市構造（Stadt der

kurzen Wege）

」の実現が求められている。

「全国自転車交通計画

2002

〜

2012」ではさらに、自転車交通の様々なメリットが強調されている。

その中には収入や年齢を問わず、自転車が一番身近で使いやすい交通手段で、自転車がさらに国民の健康作り、費用負担や環境影響の削減、騒音発生等の対策に役立ち、自動車交通などと比べて必要な空間が少ないことが挙げられる。加えて、自転車ツーリズムによる地方の強化、特に中小企業への支援による自転車製造業の拡大、販売やサービス提供の拡大など、関連する雇用や経済効果が期待されるから、自転車交通がモビリティ確保だけではなく、「気候保護（Klimaschutz）」や国民の健康作りなど、国の持続可能性に関する目標に幅広く貢献するとしている。

連邦の自転車交通計画は、自転車交通の促進のために主に以下のことを重点に挙げている。

①

①①

①① 計画作成と品質管理計画作成と品質管理計画作成と品質管理計画作成と品質管理計画作成と品質管理

計画主体により作成される計画が具体的な目標と計画期間や融資計画を含み、計画実現は幅広い合意形成に基づくべきである。政策を評価するために、ヨーロッパ各国で提供されている「BYPAD審査」⁶を推薦している。

②

②②

②

② 自転車ツーリズムの促進自転車ツーリズムの促進自転車ツーリズムの促進自転車ツーリズムの促進自転車ツーリズムの促進

自転車ツーリズムは成長する経済分野であるため、連邦政府は全国における長距離自転車道網の作成を支持している。魅力的な整備、利用者に使いやすいサービス、適切な案内標識や市場の条件に適したマーケティングが不十分な長距離自転車道が多く、整備主体である行政の取り組みだけではなく、

特に飲食店や観光団体などの活動が今後必要であることを指摘している。

③

③③

③

③ 利便性が高い日常自転車道ネットワーク利便性が高い日常自転車道ネットワーク利便性が高い日常自転車道ネットワーク利便性が高い日常自転車道ネットワーク利便性が高い日常自転車道ネットワーク

自転車交通の利便性を上げるために、連続的な自転車道ネットワーク、駐輪場と案内標識の整備、

そして自動車交通の場合では当たり前とされている自転車に関するサービス（サービス付きの大型自転車道、代車を貸し出す修理サービス、自転車の公共交通機関への持ち込みなどを含むインターモーダルな交通、企業などの自転車、小売店の駐車代金返却に相当する自転車利用割引、レンタサイクルなど）の提供が必要である。

④

④④

④

④ 自転車交通促進に関する融資自転車交通促進に関する融資自転車交通促進に関する融資自転車交通促進に関する融資自転車交通促進に関する融資

一つの自転車交通促進策としては、連邦政府が通勤手当を自転車通勤にも適応できるような法改正を行い、州による自転車道整備に拍車をかけるために

2002

年に自転車道整備予算を倍増させた。さらに、「自治体交通融資法（GfVG）」の枠組みのなかで、連邦が石油税の一部を自転車交通促進（自転車道、標識、信号機、公共交通危険付近の駐輪場）に使っているが、具体的な使い方は州の判断次第である。また、国境を超えたプロジェクトに関しては

EU

による補助も可能である。

⑤

⑤⑤

⑤

⑤ 自転車交通に関する法的枠組みの改正自転車交通に関する法的枠組みの改正自転車交通に関する法的枠組みの改正自転車交通に関する法的枠組みの改正自転車交通に関する法的枠組みの改正

連邦政府は自転車をさらに使いやすくする「道路交通規則」の改正を目指し、「道路交通許可令

（StVZO）」の改正により自転車が満たすべき基準を上げることにより、交通安全の向上に貢献する取り組みが必要としている。

(10)

⑥

⑥⑥

⑥⑥ マーケティングと情報交換の促進マーケティングと情報交換の促進マーケティングと情報交換の促進マーケティングと情報交換の促進マーケティングと情報交換の促進

自転車利用を増やすためには、適切な

PR

活動や教育が必要で、通学者、通勤者、買い物客やレクリエーションを求めている人など、自転車の利用者が多様であるために各グループに焦点を絞ったマーケティングが必要である。PR活動では、特に自転車と歩行者の交通安全向上は重視され、自転車交通や交通安全に関する研究を促進する計画もある。

広域的なネットワークを整備するためには州と市町村の協力が欠かせないので、行政機関や専門家の効率的な情報交換と透明な補助制度が必要である。情報交換のフォーラムとしては、例えばノルトライン＝ヴェストファーレン州の「自転車に優しい市町村の協議会」やザクセン＝アンハルト州デッサウ市の「自転車に優しい街（fahrradfreundliche Stadt）」の取り組みを他の地方自治体でも設立することを薦めている。さらに、州の代表がメンバーとなっている「自転車交通ワーキンググループ

（Arbeitskreis Fahrradverkehr）」が連邦により設立され、連邦が専門家の意見を聞きながら州の意見交換を促進しようとしている。このワーキンググループの重点的な活動は「全国自転車交通計画」の評価、品質管理を含む自転車促進策の調整、関連する法律の修正への貢献、融資に関する情報や研究結果などの共有、そしてワークショップなどのイベント開催である⁽⁸⁾。「全国自転車交通計画」に関するウェブサイト⁽⁹⁾がさらに

65

の優秀事例、リンク集と関連文献集、

EU、連邦と州の活動や自転車に

関するコンペティションを紹介し、定期的に配送されるメーリングリストをまとめている。

内地街

市市街地外

自転車の利用者層

】年少青と供子

【子供と青少年】

【【子供と青少年】通学などに使える交通量が少なく道

な全安

】人会社

【社会人】

【【社会人】通勤に使える幹線道沿いの速く走れる自道

車転

】供子と性女

【女性と子供】

【【女性と子供】周りに人がいて、安心して走れる道

】年少青と供子

【子供と青少年】

【【子供と青少年】安全な道

】供子と性女

【女性と子供】

【【女性と子供】周りに人がいて、安心して走れる道

】者齢高

【高齢者】

【【高齢者】舗装が平坦で、力をあまり使わなくても道

いすやり走

】者向指ツーポス

【スポーツ指向者】

【【スポーツ指向者】舗装が平坦で、スピードを出せ道

る

】者行旅車転自

【自転車旅行者】

【【自転車旅行者】景観が魅力的な道で、荷物が運べ道

いな少が量通交てくすやりか分

、る

】者用利クイバンテンウマ

【マウンテンバイク利用者】

【【マウンテンバイク利用者】オフロードの道事

前調査

】地的目と地生発の通交車転自

【自転車交通の発生地と目的地】

【【自転車交通の発生地と目的地】住宅地、学校、スポーツ施設、商店街、駅、職場など

】故事通交車転自

【自転車交通事故】

【【自転車交通事故】沿道の事故発生、交差点内事故発生、事故の数と原因など

】量通交車転自

・数者用利

【利用者数・自転車交通量】

【【利用者数・自転車交通量】人口、学生数、職場数、放置自転車・駐輪台数などにもとづく大まかな交通

）るれわ思と要必に的地局が査調トーケンアや査調量通交るえ数をどな数台過通の車転自はにらさ

（定推量

計画図

】プッマ件条好良

【良好条件マップ】

【【良好条件マップ】既存自転車道、自転車道が整備しやすい道路、交通量の少ない道路、盗難防止のある駐載

記のどな設施輪

】プッマ題問用利車転自

【自転車利用問題マップ】

【【自転車利用問題マップ】整備状態が良くない既存自転車道、自転車のルートが途切れている区間、段差や通交車転自

、所場すらたもを感安不でのいないが人

、所場い多が車駐法違の上道車転自

、所場るあの物害障

載記のどな点地発多故事通交

、御制号信いないてし慮配に

】図想理のクーワトッネ通交車転自

【自転車交通ネットワークの理想図】

【【自転車交通ネットワークの理想図】各種自転車交通発生地と目的地を最短距離で結ぶ線、自転車交通を網道線幹の位上は合場の網道車転自的域広

（載記のどな梁橋る跨をられそと道鉄と道車動自

、川河るす断分

）るあが合場いすやりか分が方たっ作を図想理のクーワトッネ通交内域のかつくいと重点的な整備

) 1

( 自転車交通事故多発の場所 )

2

( 自転車交通ネットワークの幹線ルートが途切れてろ

ことるい

) 3

( 通学に使われるルート

) 1

( 自転車交通ネットワークのルートが途切れていろ

ことる

その他の特徴

) 1

( 一つの自治体内なので、他の行政機関との調整が要

不ど殆

) 2

( 最短距離に近い自転車道整備が必要（幹線ルートに

的本基

が 500〜1000mごとに交差し、その他のルートが200〜500ｍでごとに交差する）

) 1

( 数多くの自治体（市町村と郡）が関わるので、る

かかが間手は整調表 5‑8：市街地内外の自転車道の特徴^(4,5,6)

(11)

「全国自転車交通計画」だけではなく、「道路交通研究会」も焦点を絞った自転車交通計画を求めている。自転車交通ネットワークを設計する前に、主な利用目的、現在の交通量と将来の自転車交通需要などを調査し、交通事故発生を把握するべきとしている。走りやすくて安全な道を求める子供や高齢者、スピードを出せる道を求めているスポーツ指向者など、利用者は多様であるが、特に市街地外では多様で、利用者のニーズを満たす自転車道ネットワークが必要とされている。さらに、自転車交通が発生する場所（主に住宅地）と自転車交通の目的地（例えば学校、店舗、スポーツ施設など）の把握が計画作成にあたり必要とされている。

あらゆる調査結果を整理するために、自転車が使いやすい既存インフラを「良好条件マップ」に記載し、自転車用のインフラが不十分なところを「自転車利用問題マップ」に記載する。さらに、自転車交通の発生地と目的地を最短距離で結ぶ「自転車交通ネットワークの理想図」の作成が推薦されている。計画担当の地方自治体が作成するこの

3

つの地図に基づき、必要な路線を確保しながら実現可能な自転車交通ネットワーク計画作成が行われる。

自転車道を実際に整備する際は、自転車交通ネットワークがとぎれている区間、事故多発地区や通学に使われる道路に関する整備を優先的に行うべきである。しかし、多様な地方自治体が関わってくる市街地外の自転車交通ネットワークの場合は様々な計画調整が必要となり、計画作成は非常に手間がかかる場合もある（表 5‑8）。

なお、多様な利用者に対応した整備が一つのルート内で不可能の場合は、日常利用やレクリエーション利用の利用目的別、自転車の走行速度別など、利用者のニーズに合わせて平行する別のルートを整備し、利用者に選択肢を与えることが推奨されている（表 5‑9）。

自転車交通をシステムとして促進する取り組みは最近ドイツ各地域で見られる。例えば、ブレーメンにおいては、1998年以来、中心市街地へのアクセスを改良する取り組みが始まり、その主な手段は駐輪場の整備と自転車道ネットワークの拡張や自転車標識の整備で、その自転車標識は駐輪場までの案内も含む。自転車道を延長するために一方通行道路の自転車への開放などが行われ、中心市街地では立体駐車場の中で駐輪するスペースが確保された⁽¹⁵⁾。もう一つの事例はシュレースビッヒ・ホルシュタイン州のキールである。市は

2000

年に自転車交通分担率を

17％から 25％に引き上げることを

決め、総延長

80km

の「自転車幹線道路（Veloroute）」整備、面的な案内標識整備、中心市街地における駐輪場整備（2800台）を行い、BYPAD審査を受けることになった⁽¹⁶⁾。さらには、モビリティの促進、環境負担減少や商店街の魅力向上と強化を目ざし、自転車での買い物を促進する取り組みにも乗り出した。そのために、「ドイツ環境自然保護連盟（Bund für Umwelt und Naturschutz, BUND）」は普段はクルマを使っている122人に良質の自転車やリアカーなどを一ヶ月間貸し出した後、自転車での買い物生活に関する聞き取り調査を行った結果、利用者の

92％がこの実験を良い体験と述べ、参加

者のわずか

8％が不満だった。利用者の36％が自転車で移動して使いやすい店舗にもっと買い物に行

きたいと述べ、

22％が自転車でアクセスしにくい店舗を避けたいと述べている。自転車利用者は住居

の近くで買い物に行くので、自転車で買い物に行く消費者は特に住宅地に近い商店街にとって重要な表 5‑9：利用者に選択肢を与える路線選定^(4,5,6)

離距短

最遠回り

的目用

利目的地に速くたどりつくことが優先である日常用

利車転自のてしと段手通交

自るあで先優がとこむし楽を徴特の域地や観景

ーャジレ

・光観車転度

速行

走走行速度が遅いため、走りやすくなくても、人人るいてめ求を道い近くべるなもてく多が

スもてっなにり回遠やや

、めたい速が度速行走

人るいてめ求を道るせ出をドーピ感

心安

公にずらが怖りまあもてく暗

、もてくないが人

るいてめ求を道い近くべるな

、てっ通をどな園人

や

、でのい怖はろことい暗

、ろこといないが人

くる明

、てけ避をどな園公もてっなにり回遠や

人るいてめ求を道るいが人て道

坂

人いたり上に山で線直ぼほ

、もてし押を車転自

道るり降いすや出が度速

、にめたの保確全安

（

）い良が方たけ分と

で足の分自を道なかや緩が配勾

、もてっなく遠

人いたり上に山

、でい漕を車転自

(12)

客層であることは明らかになった。さらには、車で買い物に行く人よりは、自転車で買い物に行く人の商店を訪れる頻度が高く、年間に使う金額も高いだけではなく、駐車場整備などの料金が店舗側で殆ど発生しない⁷ため、自転車利用促進は商店街にとっても有利であると指摘されている⁸⁽¹⁷⁾。

５−４−１都市外の自転車交通ネットワーク形成５−４−１都市外の自転車交通ネットワーク形成５−４−１都市外の自転車交通ネットワーク形成５−４−１都市外の自転車交通ネットワーク形成５−４−１都市外の自転車交通ネットワーク形成

【【【【【事事事事事例例例例例】】】】】ラインラント＝プファルツ州ラインラント＝プファルツ州ラインラント＝プファルツ州ラインラント＝プファルツ州ラインラント＝プファルツ州５−４−１−１州の自転車道ネットワーク整備の背景

ラインラント＝プファルツ州はドイツの南西部にある、面積約

1.9

万

km

²、人口

406

万人弱の州である。総面積の

42.5％が農地で、41.6％が森林に使われている。標高約 800m

の山が多く、ローレライで有名なライン川渓谷やモーゼル川渓谷も州内にある。ドイツ各州の中でもラインラント＝プファルツ州の行政構成は複雑で、州の

2,306

市町村の平均面積は約

8.2km

²に過ぎない^{9 (18)}。

州の自転車交通ネットワークは

1979

年に初めて提案された。当時は「州首相府（Staatskanzlei）」、

「州経済・交通・農業・葡萄栽培省」（Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau,

MWVLW）

」（以下は「州交通省」）と各種計画団体が協力して計画案を作成したが、

2000

年になって

初めてその実施への拍車がかかった。職員の総数が削減される中で、州交通省に属し、道路交通計画と道路整備を担当している「州道路交通公団（Landesbetrieb Straßen und Verkehr）」に「自転車道と環境保護」の専門職員が初めて

2

名ほど配属された。この専門職員によると、自転車交通は公団で独立した交通手段として認められ、観光などのために重要とされているだけではなく、自転車政策の

PR

効果も評価されている¹⁰。

自転車交通ネットワーク計画案の第

3

回更新（2003年）をきっかけに、州の郡と郡に属しない市、

自転車の促進団体である「全ドイツ自転車クラブ（ADFC）」と州の国土計画や農地整理などに関わっている各行政部局が協力し、自転車交通ネットワーク計画を大幅に見直し、拡大した⁽⁹⁾。自転車道と自転車標識の整備や維持管理に、州道路交通公団は

200

万ユーロの年間予算をもっている¹¹。

7

路線の長距離自転車道を含む、総延長約

7,500km

の州内自転車交通ネットワークは公団により作成された「自転車交通ネットワーク理想図」に基づいており、各ルートの具体化は連合自治体、郡、

観光団体などの幅広い協力を得て行われた。周辺の州や外国の自転車道との調整も行われた。

整備基準に基づき、自動車の交通量が一日

2,500台以上の道路、又は自転車交通量が一日 25

台以上の道路に関しては、自転車道を基本的に整備するが、ほとんどの自転車道の舗装は維持管理費が低く、走りやすいアスファルト舗装である。公団の予算を使って、郡が連邦道、州道と郡道沿いの自転車道を整備している。その他の自転車道整備は市町村で行われているが、公団が費用の

5

〜

8

割を補助している⁽¹⁹⁾¹²。標識の設置も地方自治体に任せられているが、統一した内容とデザインを担保するために州道路交通公団が

2001

年に「ルート案内・観光を目的にした自転車標識に関する指示」⁽¹⁹⁾を作成した¹³。

５−４−１−２自転車道ネットワークの整備状況

①①①①①ネットワーク構成ネットワーク構成ネットワーク構成ネットワーク構成ネットワーク構成：：：：：州の自転車交通ネットワーク（図4‑4）は「長距離自転車道（Radfernwege）」、

「広域的自転車道（großräumige Radwege）」と「地域内自転車道（regionale Radwege）」の

3

種類の自転車道からなり⁽²⁰⁾、特に人口が集中し、地形が緩やかな州東南部やコーブレンツ市周辺のライン川沿い地域においては自転車交通ネットワークの密度が高い。その一方、過疎地で山が多い州西部や東北部においては自転車交通ネットワークの密度が低い。

山が多い地域では、割合に平坦な川沿い地域や鉄道の廃線を生かして自転車道を整備することが望ましいが、公団の担当者によると、整備状況は必ずしも地形と関係がなく、むしろ州内でも地形が厳

５−１ 分析の視点 ５−１ 分析の視点 ５−１ 分析の視点 ５−１ 分析の視点 ５−１ 分析の視点

第５章 第５章 第５章 第５章

第５章 魅力的な自転車交通 魅力的な自転車交通 魅力的な自転車交通 魅力的な自転車交通 魅力的な自転車交通