４−１分析の視点４−１分析の視点４−１分析の視点４−１分析の視点４−１分析の視点

(1)

第４章住宅街の交通静穏化第４章住宅街の交通静穏化第４章住宅街の交通静穏化第４章住宅街の交通静穏化第４章住宅街の交通静穏化

４−１分析の視点４−１分析の視点４−１分析の視点４−１分析の視点４−１分析の視点

第３章では中心市街地の歩行者空間確保・改良を分析した上、70年代後半以降は主に歩行者空間確保や沿道空間改良を目的に導入されてきた面的な交通規制と道路改造を分析した。

交通静穏化が実験された70年代後半（２−４−４−２参考）には、オランダの「ボンエルフ」が参考にされたために、大きな道路改造を必要とする「交通静穏化ゾーン（Verkehrsberuhigter Bereich）」が最初に導入された。しかし、道路改造の建設費が高く、デバイスが必ずしも沿道空間と調和しないために、「交通静穏化ゾーン」が全面的に整備されず、むしろドイツ各地で整備されている「ゾーン 30（Zone 30）」内の狭い道路など、特定なケースに限る。

そこで第４章は「交通静穏化ゾーン」のケーススタディを行わず、ドイツ各地で見られる「ゾーン 30」の整備事例としてハンブルク市のグリンデルホーフを分析し、特に関係者の利害関係とその利害関係から発生した議論に着目した。

また、今後の発展傾向を把握するために、EUの補助を受けている「シェアド・スペース」の取り組みに関する分析を行った。この取り組みでは交通規制よりも景観を重視した交通静穏化が目的とされ、すっきりした分かりやすい空間形成と、最低眼の交通ルールの確立が重視されている。

なお、第４章は住宅地をテーマとしているために、「ゾーン30」の特殊的なケースである「交通静穏化商店街（Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich）」の詳細な分析は行われていない。

４−２調査方法４−２調査方法４−２調査方法４−２調査方法４−２調査方法

交通静穏化に関する基本的なルールと整備基準を整理するため、「道路交通規則（StVO）」⁽¹⁾と「道路交通規則に関する行政命令（VWV StVO）」⁽²⁾を分析し、さらに一般的な整備基準となっている「道路・交通研究会（FGSV）」の交通静穏化に関する説明書⁽³⁾と歩行空間整備に関する基準（EFA）⁽⁴⁾にある諸規定をまとめた。その上でハンブルグの「グリンデルホーフ」における交通静穏化を事例として分析するとともに、近年

EU

で注目されている「シェアド・スペース」について調査、分析を行った。それらの方法は下記の通りである。

①①①①①「「「「「グググググリリリリンリンンンンデデデデデルルルルルホホホホホーーーーフーフフフ」フ」」」」：：：：ハンブルク市「グリンデルホーフ（Grindelhof）：」の交通静穏化に関しては、

2006

年

11

月にハンブルクの「都市開発・環境局（Behörde für Städtebau und Umwelt）」でプロジェクトに関するヒアリングを行った上で、現地調査を行い、資料分析などの追跡調査を行った。「グリンデルホーフ」の交通静穏化を目的にした住民団体のウェブサイト⁽⁵⁾、や様々な地方紙などのアーカイブでリンクされている新聞記事を中心に追跡調査を行い、特に交通静穏化に関する意見を洗い出した。

②

②「「「「「シシシシシェェェェアェアアアアドドドドド・・・・・スペース」スペース」スペース」スペース」スペース」：：：：：オランダのフリースラント州が「シェアド・スペース」に関して発行した資料調査⁽⁴⁾を中心に、「シェアド・スペース」の目的と基本的な考え方を整理し、ドイツ国内唯一のモデル自治体であるニーダザクセン州の「ボームテ村（Bohmte）」における取り組みを分析した。

ただし、整備案がまだ完成していないため、整備効果などに関するデータがまだ存在せず、現地条件や基本的な整備の考え方を整理するにとどまっている。しかしながら、「シェアド・スペース」を今までドイツ国内で行われた交通静穏化プロジェクトと比較することによって、交通静穏化の今後の動向や「シェアド・スペース」の効果に関する簡単な考察を行う。

(2)

図 4‑1：第 274.1 号標識、第 174.2 号標識と第 306 号標識

図 4‑2：第 237 号標識、第 240 号標識と第 241 号標識

は第

274.1標識、出口には第 274.2

標識

（図

4-1）が立ち、ゾーン内では全面的

な走行速度規制がしかれている（StVO 第

4 1

条第

2

項第

7

）。「指定市街地

（geschlossene Ortschaft）」内に、特に住宅地や歩行者・自転車交通が多い街区、

または道路を渡る歩行者・自転車が多い街区においては、担当の「道路交通庁（Verkehrsbehörde）」が市町村の同意を得て、「ゾーン

3 0

」を指定できる。

「ゾーン30」は連邦道路、州道路や郡道路、または優先権が指定されている道路（第306標識）以外で可能である。信号機の設置されている交差点、白い実線（第295標識）や破線（第

340号標識、

図5-4）の路面標示、または通行義務のある自転車道（第

237号標識、第 240

号標識、第

241

号標識、図

4-2、または第

293標識と第 237標識の組み合わせ；５

−３−１参考）もゾーン内にあってはならない。すなわち第8条第1項に基づき、ゾーン内のすべての交差点に関しては右の道路から来た車両が優先である（rechts vor links、図

4-3）

²。ただし、

2000

年

11

月

1

日より前に整備された

「ゾーン30」に関しては、整備の当時にもあった、歩行者を守る目的の信号機があっても良い（第

45

条第1c項）としているが、道路空間の改造はあまり行われていない。

「ゾーン

30」や「交通静穏化商店街」

（３−３−２−３参考）は具体的な危険がなくてもかけられる交通規制である

（第

45

条第

9

項）。

なお、道路交通規則に基づく標識で図 4 ‑ 3 ：右優先の交差点とロータリ型交差点の交通ルール

写真 4 ‑ 1 ：歩行者・自転車通行可能な袋小路

(3)

はないが、歩行者と自転車の利便性をさらに上げるために、クルマのみにとって袋小路になっている道路の場合は、「歩道自転車道」標識を小さいシールとして袋小路の標識に貼ることが可能である（写真

4-1）

。

「ゾーン

30」を指定するためには、市町村が全面的な交通計画を作成し、その一部として、経済活

動にも公共交通にも適した効率の良い優先道路網（Vorfahrtstraßennetz、第

306

号標識）を計画しなければならない。交通安全および公共の安全と秩序（各種救急車両の通行が可能であることなど）の確保はこの計画の最大目的である（VWV-StVO第

45

条の

XI.

の

1.）

。

ゾーン式な走行速度規制は通過交通量の少ない地区内道路のみで可能である。目的は主に居住者、

そして歩行者と自転車の利便性と安全性の確保であるため、「業務地（Gewerbegebiet）」や「工業地

（Industriegebiet）」でのゾーン指定は不可能である。また、速度制限を守られるために、様々なハード整備による統一した空間形成が必要であるが、特に以下のことが求められている。

①車道の境界線を沿道駐車場の指定により明確にし、必要であれば車道外で車両の進入を妨げる斜線の路面標示（Sperrfläche、第

298

号標識、図 4‑5）を行う。ハード整備の場合は、公共の安全と秩序への影響、騒音発生と路線バスへの影響が生じないような整備を行う。

②交差点の構造やバス路線が「右の道路から来た車両が優先」を許さない場合は、第

301

号標識により優先権を指定できる。

③ゾーンが広い場合は、「30」の路面表示が可能である。このような路面表示が特にゾーン内の優先道路で推奨される（VWV-StVO第

45

条の

XI.

の

2.

〜

3.）

。

「ゾーン

30」の指定は市町村からの依頼に基づき、

「ゾーン３０」の指定に関するすべての条件が満

たされている場合、または満たされる見込みがある場合にのみ可能である。道路交通庁が「ゾーン

30

を指定し、不要となった標識や交通島などのハード整備はゾーンから撤去しなければならない。

2000

年

11

月

1

日より前に指定された「ゾーン

30」内の歩行者用信号機の必要性については個別に判断す

る（VWV-StVO第

45

条の

XI.

の

5.

〜

6.）

。

４−３−１−２交通静穏化ゾーン

大幅な道路空間改造により明らかに歩行者優先の空間を整備するものは「交通静穏化ゾーン（v e r k e h r s b e r u h i g t e r

Bereich）

」である。ゾーンの入り口には第

235

号標識、出口

には第

326

標識（図

4-5）が立つ。ゾーン内では①歩行者は

車道を歩いても良く、子供が車道で遊んでも良い。②すべての車両は歩行者と同じ速度で走行しなければならない、③ 車両が歩行者を妨げたり、歩行者に危険をもたらしたりはいけないので、車両は必要に応じて歩行者を待つべきである。同様に④歩行者が必要以上に車両交通を妨げてはならない。⑤駐車は乗り降りや荷下ろしを除き、指定されている駐車場のみで可能である（StVO第

42

条第

4a

項）。

道路管理者、または「道路整備庁（Straßenbauverwaltung）」が「交通静穏化ゾーン」の整備を行う。

道路を改造し、滞留が主な目的である空間を形成しながら、地区内へのアクセス機能を保つべきである（VWV-StVO第

42

条第

325、 326

号標識第

2

の

II.）

。整備の目的は交通安全の向上だけではなく、道路改造による住環境改善に重点が置かれ、「交通静穏化ゾーン」内の道路のデザインは空間の滞留機能を強調することが重要であり、車両交通を重視した整備はできない。そのためには全幅員の断面に図 4‑5：第 325 号標識と第 326 号標識

図 4‑4：第 295 号標識、第 340 号標識、第 293 号標識と第 298 号標識

(4)

渡る段差解消が必要とされている一方、ゾーンを通る可能性のある全ての車両が通れる整備が少なくても必要である。適切な駐車場整備も必要とされているが、駐車場の位置を舗装材や路面表示により指定した場合は、駐車場の標識は不要である（第

42

条第

325、326

号標識第

3

の

III.）

。「交通静穏化ゾーン」内では、その他の道路標識は基本的に不要である（第

42

条第

325、326

標識第

3

の

V.）

。

地区全体の「交通静穏化ゾーン」指定も、単一道路の「交通静穏化ゾーン」指定も可能ではあるが、

ゾーン内のすべての道路がすべての指定条件を満たさなければならず、例外はほとんど認められない

（第

42

条第

325、326

号標識第

3

の

IV.）

。

交通安全向上と住環境改善のために、「交通静穏化ゾーン」を指定する代わりに①道路ネットワークの改造による通過交通の除外（袋小路の整備、近道の分断、交差点の筋交い分断など）、②大型車両など、特定な車両の通行止めや夜間の通行止め、③特に危険な箇所における駐車禁止や走行速度制限、④一方通行規制、および⑤ハンプ（Aufpflasterung）の整備も可能である。ただし、以上の規制や整備をいくつか組み合わせない限り、その交通緩和効果はあまり期待できないと指摘されている（第

42

条第

325、326

号標識第

3

の

VI.、表 4-1

〜

3、写真 4-2

〜

13）

。

４−３−１−３居住者通行可能の歩行者専用道路

車両交通を例外として認める歩行者空間の整備は住宅地内でも可能である。道路交通規則の規定は特にないが、歩行空間整備に関する基準（EFA）に基づき、

「交通静穏化ゾーン」の代わりに住宅地内では第

239

号標識（図

4-6）により歩行

者専用道を指定し、その道路を補助標識により「居住者交通可」に指定できる⁽⁴⁾。

(Quer-

) e r r e p s

の通交過通

除

排 *縁石による道路の分断

*高木などによる緑化

道歩

；い狭りよ軸車の

は隔間の間の

と 1 以m

。上

備整はで道歩断横や点差交

、がる

げ妨を雪除や除掃路道

。能可不が

るあが合場る心

中の道車

ハるけおに

プン (Plateauauf-

) g n u r e t s a l f p

減の内域区速

*ハンプ

*多様な舗装材

車用乗は員幅のプンハ

スバ

、く広りよ軸車の

道歩

；い狭りよ軸車の

は隔間の間の

と 1m以上

が水や間区路道い多が通交車転自

いてし適に間区路道いすやりまた

備整はで道歩断横や点差交

、がる

げ妨を雪除や除掃路道

。能可不が

るあが合場る

理整の車駐 (Neuordnu-

s e d g n

n e d n e h u r

) s r h e k r e V

*路面表示（白線、又よにどな列の石は

）る

*多様な舗装材（アス

、石工人

、トルァフ

）石然自

*縁石（車道との間はさ

高 3cm、歩道との間

）い高とっもは

*路面表示（白線、又

）るよにどな列の石は

*多様な舗装材（アス自

、石工人

、トルァフ

）石然

*縁石（車道との間はさ

高 3cm、歩道との間

）い高とっもは

要必てし関に策化穏静通交のて全

け避はとこすら減を数第車駐

、が

い多が合場いなれら

図 4‑6：第 239 号標識

(5)

４−３−１−４道路標識を減らす取り組み

連邦政府は

1 9 6 8

年に成立した「道路標識及び信号に関する条約（Ü b e r e i n k o m m e n ü b e r

Straßenverkehrszeichen vom 8. November 1968）

」に証印し、道路標識や路面表示を必要最低限に抑えることに同意した。それでも、設置されていた道路標識の約

2

割が不要であることが「連邦道路工学研究所（BASt）」の1992 年の研究で明らかになった。しかし、道路標識さえあれば交通の安全性が高まるという認識が住民の間に根強く、道路標識の撤去が難しいことも同じ研究で判明している。そのため「道路交通規則」の

1997

年改訂においては第 39条が導入され、一般の交通ルールが不十分の場表 4 ‑ 2 ：交通静穏化の整備（道路と交差点）^{( 3 )}

が初めて連邦法にも盛り込まれることになった。

道路標識があまりにも多いため、

1999年に「連邦会計検査院（Bundesrechnungshof）

」が全国に設置されている標識の数を減らすことを連邦政府に求め、連邦政府は

2001 年に道路交通規則とその行政

命令（VwV StVO）の改正の準備に踏み出した。連邦と各州の代表者で構成される専門委員会と交通警察の委員会が発足し、住民や様々な関係団体の意見を求めながら行政命令の改正内容を検討しているが、2002 年に予定されていた行政命令改正もまだ行われていない⁽⁶⁾。

道路標識がなくてもよい規制の事例としては「右の道路から来た車両は優先」の基本的な交通ルールが挙げられる。優先道路が指定されない場合、標識がないすべての交差点にこのルールが適用される。その結果、標識を立てる手間と費用が省かれるだけではなく、減速の効果もあると指摘されてい合にのみ新しい標識の設置が可能になった。この第

39

条により、道路標識に関する国際条約の内容表 4 ‑ 3 ：交通静穏化の整備（道路）^{( 3 )}

備

整目的主なエレメント設計基準備考型

リターロ

点差交 (Kreisver-

) r h e k

、成形観景

速減の両車

*緑化

*縁石

*ハンプ

*多様な舗装材

通を路道とさ広の間空

大の両車るれわ思とる

るよに徴特とさき

交型リターロるいてれさ化緑が心中

型小るきでがとこむ踏を心中や点差

能可が点差交型リターロのの

口り入出

夫工 (Umbauder

- r h a f n i E

) e h c i e r e b

に制規通交

く引を意注

とこ

*高木による狭さく

*ハンプ

*多様な舗装材

5 .

4 〜5.5m間での車道幅

減

様多

、で要必がンイザデく引を意注

てれさ薦推が化確明るよに材装舗な

るい

斜の点差交

断分め

- l a n o g a i D (

) e r r e p s

の通交過通

限制

*ボラード

*倒せるボラード

*縁石による道路の分断

低最は隔間のドーラボ

限1.5m（車いす）

せ倒

、ばれ有が要必す通を両車急救

要必がドーラボる備

整目的主なエレメント設計基準備考プ

ンハ

（Auf- - e t s a l f p

g n u

r ）

減の内域区速

*高木

*ハンプ

*多様な舗装材

はに間の道歩とプンハ

約さ

高 2〜3cmの縁石がは

さ長

；要

必 5〜10m

が車急救や間区路道る通がスバ線路

材装舗

；能可不備整で間区路道い多

道先優

；要必は化確明るよに夫工の

しとプンハを点差交は合場い無が路

。能可はとこるす備整て

島通交

（Verkehrs- l e s n

i ）

向全安通交

形観景

、上

の両車

、成

速減

*縁石

す援支を断横の者行歩

を員幅の島通交

る 2 以m はさ高の石縁

、で

上 2

〜3cm（自転車が透場高

；

）いなが差段は合

島通交るあてえ植が木

くべるなを員幅

の 3 以m き

べるすに上

）し無に特

（

(6)

写真 4 ‑ 2 〜 7 ：交通静穏化デバイスの整備事例（ハンブルク、ボン）

ている交差点（十字路）。ている交差点（T 字路）。分断されている道路には方向変更ができるループが整備され、街路樹による緑化が行われている。

沿道駐車場の整備によりクランクをつくった交差点。手前の道路は自転車が逆方向で通行可能な道路であるために、入り口には自転車の車線が指定されている。自動車はまっすぐしかいけないが、自転車が自由にあらゆる方向に行ける。

自転車が逆走行可能な一方通行道路の出口が狭く整備され、自転車が安全に道路に入ることができる路線が路面表示により指定されている。

ゾーン入り口での狭さく。街路樹や両側のモニュメントにより、道路の狭さが強調されている。

ゾーン入り口での幹線道路沿い歩道が舗装材で強調され、

道路があることはボラードと歩道より細かい石畳でしかわからない。その結果、住宅地内の道路が幹線道路から見てあまり目立たない。

(7)

写真 4 ‑ 8 〜 1 3 ：交通静穏化デバイスの整備事例（ハンブルク、ボン）

多くの歩行者が道路を横断する場所においては道路全体が歩道レベルまで上げられ、自然石で舗装されている。

このハンプの出入り口や歩行者が渡るところの境界線には赤い自然石が使われている。さらに、花壇による狭さくや街路樹が使われている。

ゾーン内の車道の中心にあるハンプ。車軸の広いバスや救急車両、そして自転車が問題なく通ることはできるが、

乗用車はスピードを落とさなければならない。

左右の駐車場指定によるゾーン 30 内のクランク。歩行者が数多く道路を渡るところではさらに花壇が整備され、

道路内の舗装材が石畳である。

左右の駐車場指定による交通静穏化ゾーン内のクランク。

駐車場が道路と異なった舗装材のみにより指定されている。花壇、植え鉢、ボラードや街路樹が道路をさらに狭く見せている。

ゾーン30内の交差点に整備されているシケインとモニュメント。ベンチもあるので、小型広場のような整備である。モニュメントはローマ時代から使われている道路にふさわしく、地域で発掘されたローマ時代のモニュメントの複製である。

左右の駐車場整備とモニュメントによるクランク。

(8)

交通静穏化を行う際は、①車道の減幅、②道路の出入り口にある交差点の改造、③シケインの設置、

④ハンプの設置、④交通島やロータリ型交差点の整備、⑤クランクの整備、⑥通行止めの設置、⑦舗装材の変更、⑧沿道駐車場の整理や⑨緑化などの方策がある。しかし、単にデバイスの選択と組み合わせだけではなく、色や建設材の選択を慎重に行い、整備の際に周辺の市街地へ特別に配慮することが必要である⁽³⁾（表

4-1

〜

3

と写真

4-1

〜

12）

。

「ゾーン

30」と異なり、

「交通静穏化ゾーン」の整備は交通量の少ない道路のみで可能である。また

は交差点に限った整備など、局地的な「交通静穏化ゾーン」整備は認められていない⁽⁴⁾。

４−３−２−２空間形成

進入が見込まれる最大の車両に適した車道を確保することは必要が、特に中心市街地で整備される交通静穏化ゾーンにおいて荷さばきなどの特別な空間利用が想定される場合はEAE 85/95⁽⁷⁾で推奨されている道路幅員以上の幅員が必要な場合はある。

デバイス（表

4-1

〜

3）により適切な空間を整備し、高木により空間利用を明らかにすることが推

奨されている。

道路交通規則に基づき、歩車共存の空間である「ゾーン

30」

、歩行者優先の空間である「交通静穏化ゾーン」、また歩行者専用の空間である「歩行者ゾーン」内では、原則として路線バスを通さないこととなっているが、片方向のみのバス通行を計画した場合はバス専用車線の幅員を

3.5m、双方向

のバス交通を計画した場合は、バス専用車線の幅員を

6.5m

以上に設計するべきである。

すべての交通静穏化に関しては、排水溝、ストリートファーニチャー、または舗装材や照明器具のデザインを重視した、分かりやすい整備が必要である⁽³⁾。

４４４ ４４− − − −４ − ４４４４「「「「「交交交交交通通通通通静静静静静穏穏穏穏穏化化化化ゾ化ゾゾゾーゾーーーーンンンンン」」」」」の実態の実態の実態の実態の実態

「交通静穏化ゾーン」は住宅地では整備可能ではあるが、そもそも交通量が少なく走行速度が遅い、

短い地区内道路しか「交通静穏化ゾーン」の整備に向かないとされている⁽⁵⁾。「交通静穏化ゾーン」は最近も整備されているが、新規整備の際にも、既存道路の再整備の際にも、住民が工事費の一部を負担しなければならない^(5,6)。また、マウンドアップ歩道の解消が義務づけられているため、民地にある歩道の撤去も必要となる⁽⁷⁾。沿道住民が負担しなければならない工事費の割合が各市町村の条例により定められ、具体的な割合は工事の内容や地方自治体により異なるが、一般的に工事費の

3

〜

7

割に相当すると思われる^(8,9,10)。

「交通静穏化ゾーン」の道路空間デザインは周辺の道路と明確に異なり、滞留が優先であることが全ての道路利用者に伝わらなければならないが、整備が不適切な場合は運転者がゾーン内の速度制限

(9)

を十分に認識せず、特にゾーン内で安心して遊んでいる子供や高齢者に危険をもたらすことが指摘されている⁽⁶⁾。さらに、デバイスやごちゃごちゃした空間のためにクルマの前に飛び出そうな子供などが運転者から認識しにくいという指摘もある⁽¹¹⁾。

「交通静穏化ゾーン」に関して指摘されている最大の問題が、交通ルール違反の多発である。ゾーン内の交通ルール（主に①判例事例としては時速

4

〜

7

キロの速度制限、②歩行者と車両のお互いの思いやり、③駐車場以外での駐車禁止）に関する意識が低く^(12,13,14)、速度制限を守らない自転車⁽¹⁵⁾や車両交通を妨げる歩行者も問題を起こしている場合がある⁽¹⁶⁾。通過交通がないので、主にゾーン内居住者が交通ルール違反を起こしている^(16,17)。

楽しいイベントや商店などがなければ、「交通静穏化ゾーン」を整備してもにぎわいが創出されないので⁽¹⁸⁾、車両交通のスピード抑制に悩む市町村が多いようである。ゾーン内に標識をおくことができず、デバイスを増やしている市町村⁽¹⁹⁾や、道路空間再構成の予算がないなどを理由に「交通静穏化ゾーン」を「ゾーン

30」に再指定する市町村

^(20,21)もある。また、道路改造の手間や費用がかかるために住民に望まれている「交通静穏化ゾーン」の整備を拒否する市町村⁽²²⁾や、道路改造を必要としない独自の全面的な交通静穏化策を導入する市町村もある⁽²³⁾。

「交通静穏化ゾーン」に指定される道路は一般的に細いため、消防車や救急車のスペースを確保することが最優先で、デバイスや緑化のためにゾーン内の駐車スペースが少なく⁽²⁴⁾、駐車違反や駐車場探し交通が問題となる地区もある⁽²⁵⁾。さらに、子供の遊びが「交通静穏化ゾーン」内で許容されているので、沿道居住者が普通は静かにしないといけない昼間の

12時〜2

時や夜の

8時以降の時間帯でも

ボールの遊びなどから発生する騒音を我慢しなければならないとする判決もある⁽¹⁶⁾。この２点、つまり駐車場の不足と子供の遊びから発生する騒音の恐れが「交通静穏化ゾーン」整備への住民の反対の主な理由である^(23,27)。

その結果、近年は「交通静穏化ゾーン」を主に既成中心市街地^(28,29)や新開発の住宅地(19,30,31,32,33)に限ることが多い。また、自転車がクルマと同じ速度制限を守らなければならないので、「交通静穏化ゾーン」を自転車交通ネットワークに組み込むことはできない。

４−５交通静穏化の整備に伴う議論４−５交通静穏化の整備に伴う議論４−５交通静穏化の整備に伴う議論４−５交通静穏化の整備に伴う議論４−５交通静穏化の整備に伴う議論

【【【【【事事事事事例例例例例】】】】】ハンブルク市グリンデルホーフハンブルク市グリンデルホーフハンブルク市グリンデルホーフハンブルク市グリンデルホーフハンブルク市グリンデルホーフ４−５−１道路の位置と特徴

４−５−１道路の位置と特徴４−５−１道路の位置と特徴４−５−１道路の位置と特徴４−５−１道路の位置と特徴

かつて城壁に囲まれていたハンブルクの中心市街地よりやや北西にある「グリンデルホーフ

（Grindelhof）」（図

4-7）は 19

世紀末に開発された賃貸住宅街の一つである。当時は低所得者が多く、

ハンブルクの中でもとりわけ人口密度が高かった。地区内にはユダヤ人の宿舎（Wohnstift）はあったが、地区内の多くのユダヤ人が

1942

年以降には強制収容所に収容された。地区が第２次世界大戦の空中爆撃で大きな被害を受け、戦前の人口密度に至らない程度の復興しか行われなかったため、街並みは大きく変わった⁽³⁷⁾。戦後の再開発に伴い、「グリンデルホーフ」の近くにハンブルク大学の校舎が数多く建設された。

「グリンデルホーフ」の交通問題が

80

年代以降議論された⁽⁴³⁾が、幅員わずか

70cm

の自転車道で発生する自転車対歩行者事故や自転車の交通安全など、「グリンデルホーフ」の交通問題に関する議論は

90

年代後半以降加熱した⁽³⁸⁾。しかし、交通安全向上を目指した交通規制が提案されても、規制への反対はなお根強かった⁴。

(10)

４−５−２４−５−２４−５−２４−５−２

４−５−２ 1 9 9 8 1 9 9 8 1 9 9 8 1 9 9 8 1 9 9 8 年の年の年の年の年の「「「「ゾ「ゾゾゾゾーーーーンーンンンン 3 0 3 0 3 0 3 0 」 3 0 」」」」整備整備整備整備整備

「交通静穏化ゾーン」など、ハード整備を中心に行われた交通静穏化には限界があると判断され、ハンブルク市がドイツ国内でも先端的に「ゾーン

30」を整備した。2000

年当時には全市域に

700

以上の「ゾーン

30」が指定され、市の道路ネットワーク（総延長は約 3,900km）のほぼ 45％に達した。幹

線道路の確保の必要から、ゾーン規制は住宅地内のみで可能であり、「ゾーン

30」の新たな指定はほ

とんど行われない時期だった⁽³⁹⁾。

図 4‑7：「グリンデルホーフ」の位置、交通規制と特徴^(116,117）

(11)

「グリンデルホーフ」は「ゾーン

30」を指定できない「地区間道路（übergeordnete Straße）

」に指定されていた（図

5-7）が、1

日

19,000

台以上⁽⁴⁴⁾の交通量があることが

1998

年の「ゾーン

30」の指定

をうけるきっかけとなった⁽³⁴⁾。住民運動はゾーン規制を求めていたが、「地区間道路」の指定のために地区行政が住民の要求を支持しても「州建設省（Baubehörde）」の同意が必要だった⁽⁴⁰⁾。元々の整備案では歩行者エリアの確保を目指していたが、商工会議所の根強い反対の結果、この計画は中止となり、新たに車両交通を認めるゾーン規制をかけることが決まった⁽⁴²⁾。

再整備計画内容は、歩行者と自転車の従来の空間確保、自動車車線の

4.5m

までの減幅、そして一方通行規制であった⁵⁽⁴³⁾。「ルトシュバーン（Rutschbahn）」から「グリンデルアレー（Grindelallee）」の間に時速

30km

の規制が設けられ、一方通行規制がハンブルクで初めて整備された「自転車幹線道路

（Veloroute）」⁶の一部である「ボルン通り（Bornstraße）」から「グリンデルアレー」の間に設けられることになった^(34,39)。この規制の結果、「グリンデルアレー」から「ハッラー通り（Hallerstraße）」への抜け道が塞がれ⁽⁴⁴⁾、交通量減少が見込まれた。整備費は約

110

万マルクであった⁽⁴³⁾。この空間のデザインは「都市改新・都市デザインの先端的プロジェクト（wegweisendes Projekt zur Stadterneuerung und

Stadtgestaltung）

」として「ドイツアスファルト連盟（Deutscher Asphaltverband）」の賞を受賞した⁽⁴⁵⁾（図

4-8、写真 4-14

〜

24）

。

しかし、商工会議所が行った調査の結果、ゾーン規制が多くの沿道商店にとって閉店のきっかけになることが判明した。道路交通の障害になることを懸念した「全ドイツ自動車クラブ（ADAC）」だけではなく、沿道の商店主や複数の政治家もゾーン規制に反対した⁽⁴¹⁾。ゾーン規制の中止を求めた商店主たちが

1998

年

2

月

25

日に

300

人が署名した請願書（Petition）を市の

CDU（キリスト教民衆同盟）

に提出した。商工会議所はこの請願書を積極的に支持しなかった⁽⁴²⁾。図 4 ‑ 9 ：「グリンデルホーフ」再整備の経過

(12)

図 4 ‑ 8 ：「グリンデルホーフ」再整備（市作成の図面に基づく）

(13)

改造工事開始をきっかけに、

1998

年

8

月

17

日には住民と商店主が参加した、「ゾーン

30」の整備に

反対したデモ行進が行われたが、関係者それぞれの立場が大きく異なり、参加者は

30

人程度しか集まらなかった。その一方、主な整備目的が排気ガス公害を減らし、子供の健康を守ることにあることを評価している住民もいた。住民団体と市役所はさらに、クルマで地区外から来る小売店の客が少なく、地区内に住んでいる客が多いために、ゾーン規制が売り上げに大きな影響を与えないことを指摘した⁽⁴⁶⁾。しかし商店主たちはこの意見に反論し、地区住民が客としてあまり当てにならないと強調した。他方で、ゾーン規制により周辺地区で交通量が増加することを懸念した地区外住民もいた⁽⁴³⁾。 1998年

9

月には、道路を整備前の状況に戻すことを求めて、

6

名の商店主が行政裁判所での訴訟を起こした。訴訟の理由書は「ハッラー通り」と「ローテンバウムショセー（Rothenbaumchaussee）」での渋滞問題発生を指摘し、整備が「グリンデルホーフ」のユダヤ人地区内の商店街としての歴史にふさわしくないだけではなく、「グリンデルホーフ」が

Bプランで幹線道路として指定されているので、

交通静穏化が条例である

B

プランと矛盾することを強調した⁽⁴⁷⁾。しかしこの訴訟は成功しなかった

(48)。

整備が完成した翌年の

2

月には大幅な売り上げ減少を訴えた小売店主⁷もあったが、工事が終わって売り上げが回復したことで満足した小売店主もいた⁽⁴⁸⁾。また、店舗を売ろうとしても、買い手が付かないと訴える商店主もいた⁽⁴⁹⁾。

広くなった歩道でオープンカフェが増えた結果、地区の雰囲気は変わった⁽⁵⁰⁾。それに対して、魅力的な飲食店を発見して初めて店内に入るドライブ客が多かったので、売り上げがゾーン規制以来30％

で減少したと述べた飲食店経営者もいた⁽⁴⁹⁾。

小売店主のあいだでは特に駐車場に関する議論が加熱した。せっかく整備された駐車場や荷さばきスペースが長期の違法駐車のために機能しないことや駐車場が全体的に少ないことが特に批判の対象となった⁽⁴⁸⁾。または、売り上げ問題が特に議論された「グリンデルホーフ」北部では、住民の自家用車が一日中店舗前の駐車場に止まっていることが商店主に激しく批判され、駐車券の自動販売機の導入が提案された⁽⁵¹⁾。

商工会議所が小売店を対象に聞き取り調査を行い、沿道の

71

店舗のうち

57

店舗からの返事を得ることができた。その結果によれば、店舗の過半数の売り上げが減少し、25人の職場が無くなった⁸。商工会議所は、「ゾーン

30」は一般住民にしか利益にならないと主張して、1999

年末に「ゾーン

30」

整備への反対を強め、商業者への影響が生じない場合にのみゾーン規制をかけることを商工会議所が強く要求した。その一方、歩行者の交通安全と騒音対策が市の重要な課題であることが緑の党（GAL）

に指摘され、環境改良による店舗の家賃上昇なども小売店の経営問題に影響した可能性を建設省が指摘した⁽⁵²⁾。さらに、住民団体は市の全域における小売店売り上の減少を指摘した⁽⁵¹⁾。

小売店主とは異なり、一般住民は交通静穏化を歓迎した。地区内の交通量が減り、排気ガスによる大気汚染、特に大型トラックによる振動と騒音の公害が無くなったので、住環境が良くなったことを喜んだ人が多かった。さらには、子供が拡幅された歩道で安全に遊べるようになったことも歓迎を受けた⁽⁵¹⁾。

一般住民と商店主の和解のため、社会民主党（SPD）は住民と商店主を40人招いて話し合いを行った。この議論の結果、マーケティングとサービス向上を目指し、にぎわいのある空間形成を目標に掲げた商店会（Werbegemeinschaft）が

2000年 2

月に設立された。とりわけ「ハッラー広場（Hallerplatz）」と「ハルトゥンク道路（Hartungstraße）」の間にある商店主が駐車場問題に頭を悩ませていたので、駐車場の整理と駐車券販売機の導入も商店会に検討された。商店街とは別に、「地区マーケティング

（Quartiersmarketing）」のワーキンググループも発足した写真 5‑25）⁽⁵³⁾。

４−５−３４−５−３４−５−３４−５−３

４−５−３ 2 0 0 1 2 0 0 1 2 0 0 1 2 0 0 1 2 0 0 1 年の政権交代による方針転換年の政権交代による方針転換年の政権交代による方針転換年の政権交代による方針転換年の政権交代による方針転換

2001年

9

月

23

日の市議会選挙（Bürgerschaftswahl）の結果、社会民主党（SPD）と緑の党（GAL）

の連立政権⁹が終わり、キリスト教民主同盟（CDU）、自由民主党（FDP）とシッル党（Schill-Partei）

(14)

自動車 4 車線、バス専用車線 2 車線道路のグリンデルアレー。

（撮影：Joachim Müllerchen）

グリンデルホーフから見たグリンデルアレー交差点。手前には自転車の左折車線がある。

グリンデルアレー交差点から見たグリンデルホーフの入り口

グリンデルホーフ沿いの自転車道と民間敷地への入口

グリンデルホーフ沿いの自転車道とオープンカフェ

グリンデルアレー交差点から見たグリンデルホーフの入り口

写真 4 ‑ 1 4 〜 1 9 ：再整備後のグリンデルホーフ

(15)

写真 4 ‑ 2 0 〜 2 4 ：再整備後のグリンデルホーフ自転車専用道路ボルン通りの入り口

グリンデルホーフ方面のボルン通り。茶色の小屋は自転車車庫。

グリンデルホーフから見たアジェンデ広場一方通行道路のためにグリンデルホーフが南方面で通行

止めになっているので、迂回ができるロータリーが整備された。

アジェンデ広場の駐輪スペースとオープンカフェ。右の道路は「グリンデルホーフ」。

(16)

と交通政策方針

新しい連立政権が連立協定

（Koalitionsvertrag）を結び、交通の分野においては自動車交通の速度向上と障害物の撤去を重視し、交通量減少を交通発展計画（VEP）

の目標に掲げた前政権¹¹から、政策の方針は大きく変わった。新政権の主な政策は①純粋な住宅地以外での「ゾーン

30」の解除

¹²、② 学校前での「ゾーン30」の夜間解除、および

③ボラードなどの「障害物」の撤去と標識のみによる交通規制であった。さらには速度違反の取り締まりを事故多発地に制限すること、交通の安全性と環境への負荷の許容範囲のもと、幹線道路での速度制限を

60km/h

へ引き上げること、高速道路に防音壁と蓋を整備すること、「駐車場付置義務の免状金

（Stellplatzablösegebühr）」を駐車場整備のみに使うこと¹³など、自動車交通を重視した政策が提案された。その一方、駐輪場の整備を必要最低限に限り、路線バスの速度向上¹⁴を目的としたバスベイの撤去を中止し、バス専用車線を必要最低限に限ることにより、新政権は交通のウエイトをさらに自動車交通にシフトさせようとしていた^{1 5}。前政権の参議会

（Senat）により提案された

LRT

の導入¹⁶⁽⁵⁵⁾も自動車交通の邪魔者扱いとなり⁽⁵⁶⁾、シッル党は

LRT

整備の中止を求め、地下鉄の整備を目標に掲げた⁽⁵⁵⁾。

なお、「グリンデルホーフ」の交通規制を解消することが重要な目的であることを新交通大臣がインタビューでも強調していた⁽⁵⁷⁾。

４−５−３−２「グリンデルホーフ」に関する議論の展開

政権交代の前にやっと落ち着きを見せ始めた「グリンデルホーフ」に関する議論にも改めて火がついた。この議論は住民の激しい抵抗にあい、野党の妥協案、そして与党が新たな交通規制案をダスと

写真 4‑25：グリンデルホーフ内小売業者が共同に立てている宣伝看板

(17)

①①①①連立政権の規制緩和案と住民の怒り①連立政権の規制緩和案と住民の怒り連立政権の規制緩和案と住民の怒り連立政権の規制緩和案と住民の怒り連立政権の規制緩和案と住民の怒り：：：：新政権の設立から：

3ヶ月も経たない 2001

年

12

月

6

日に、

住民がアルトナ地区の「シュトレーゼマン通り（Stresemannstraße）」の交通規制解除に反対するデモ行進を行い、住民投票¹⁷を準備した¹⁸。それに対して、メットバッハ（M. Mettbach）氏が「グリンデルホーフ」の交通規制緩和の重要性をさらに強調した。その一方、野党の社会民主党と緑の党は、住民団体と警察、「全ドイツ自動車クラブ（ADAC）」、「全ドイツ自転車クラブ（ADFC）」、タクシー運営者団体、大学、商工会議所、手工業会議所（Handwerkskammer）、小売業者団体（Einzelhandelsverband）

のさらなる意見交換を求めた⁽⁵⁸⁾。

「シュトレーゼマン通り」の住民に倣って、「グリンデルホーフ」の住民団体は

2002

年

1

月

4

日に

「住民投票申請（Bürgerbegehren）」と提出し、住民投票を行うために必要である、区内で選挙権を持っ

ている約

5,500

人の署名を集める作業に取りかかった^(59,60)。社会民主党が求めていた専門家との意見

交換がその

3

日後に「アイムスブュッテル地区中心市街地委員会（Kerngebietsausschuss Eimsbüttel）」で開かれ、約

100

人の住民が出席した⁽⁶¹⁾。小売店⁽⁶²⁾やタクシー業界⁽⁶³⁾を除くと、交通規制を支持する意見が圧倒的に多く、特に住民と飲食店の客は交通規制を喜ぶことが明らかになった。また、商工会議所が

2001

年

10

月に調査した結果によると、小売店の

70％は、一方通行規制には反対しても、店

舗の前での新しい駐車場やオープンカフェを運営できる空間を失うような車線拡幅を望んでいない

(62)。さらに、整備前からは道路沿いの小売店舗が

72

軒から

65

軒に減少し⁽⁶¹⁾、賃貸店舗の借り手の回転が速くなり、売り上げが

50％で減少した小売店もあることが指摘されたが、ゾーン規制がこの経

営状況悪化の唯一の原因とは言えないと商工会議所の代表者も認めていた⁽⁶²⁾。

住民と小売業者の議論の結果、メットバッハ氏が無条件の規制緩和をあきらめ、新しい解決方法を探ると約束した⁽⁶⁴⁾。

数日後の

1

月

9

日には、メットバッハ氏は「シュトレーゼマン通り」で開かれた住民と専門家との議論に参加し¹⁹⁽⁶⁵⁾、「シュトレーゼマン通り」の住民は翌日の10日にさらなるデモ行進を行った²⁰⁽⁶⁶⁾。

「シュトレーゼマン通り」に関する住民投票申請名簿が

2

月

15

日にアルトナ区役所に提出された⁽⁶⁷⁾。約

50

人の住民⁽⁶⁸⁾と一緒に、メットバッハ氏は

2月 14

日に「グリンデルホーフ」の現地視察を行い、

住民との意見交換を行った^(34,69)。しかし、メットバッハ氏が具体的な改造案も出さず連立協定を守ることの重要性を強調するばかりだった。彼は同じ14日までに住民投票申請に同意した約2,250名の署名を集めた住民団体⁽⁷⁰⁾の勢いを見て、「グリンデルホーフ」問題の解決は時間がかかるので、「ハッラー広場」付近の駐車場問題解決を優先すると、述べた⁽⁶⁸⁾。

メットバッハ氏が視察を行った

10

日後の

24

日に、「グリンデルホーフ」の住民と数人の商店主が交通規制緩和に反対したデモ行進を行った⁽⁷¹⁾。参加者は約

200

人で⁽⁷²⁾、デモ行進を支持した映画館経営者は参加者に温かいワイン（Glühwein）を配り、沿道のレストランは食べ物を提供した²¹⁽⁷³⁾。 ②②②②社会民主党による妥協案と商店会の取り組み②社会民主党による妥協案と商店会の取り組み社会民主党による妥協案と商店会の取り組み社会民主党による妥協案と商店会の取り組み：社会民主党による妥協案と商店会の取り組み：：：：社会民主党が

1

月

29

日の区議会に妥協案としての新しい改造案を提出した。これは「グリンデルホーフ」の交通規制を現状通りのままで「ハッラー広場」を改造し、歩行者と自転車にとって使いやすい空間整備を行うというものであった。社会民主党は、小売店の経営問題は交通規制とは関係がないことを強調し、通過交通が地区に隣接する幹線道路の交差点にも影響を及ぼすので、交通規制を緩和すると渋滞の原因にもなりうることを指摘した

(38)。

妥協案のおよそ一ヶ月後には小売店の経営者が動き出した。店舗案内の、大きさ約

1m

²の看板（写

真

5-25）を「グリンデルホーフ」の５箇所に配置した。この看板の費用を分担した経営者は自分の商

店のロゴマークと宣伝を看板に記載することができた²²⁽⁷¹⁾。大型店舗やショッピングセンターに対抗するため、沿道にある数多くの家族経営の店舗は、統一したウェブサイトのデザインやマーケティングを必要とした。「グリンデルホーフ」南部がオープンカフェで栄え、雰囲気が良くなった一方、北部には歩道内駐車が多く、オープンカフェの営業が不可能であることが新しく設立された「小売店協会（Interessengemeinschaft）」によって批判された。小売店協会はさらに、域内には劇場、映画館、ギャラリー、大学など魅力的な施設が多いため、さらなる交通規制によって魅力が向上する可能性がある強調した。協会はその第一歩として「ハッラー広場」の歩行者中心の整備を求めた⁽⁷⁶⁾。

４−１ 分析の視点 ４−１ 分析の視点 ４−１ 分析の視点 ４−１ 分析の視点 ４−１ 分析の視点

第４章 住宅街の交通静穏化 第４章 住宅街の交通静穏化 第４章 住宅街の交通静穏化 第４章 住宅街の交通静穏化 第４章 住宅街の交通静穏化