近代の大垣町

１．水害と治水

(１) 大垣複合輪中の水害

近代にも大垣複合輪中の破堤や湛水は続く。明治初 期の記録は網羅されていない可能性もあるが、全国的 に水害が多い２０年代には、２１年、２５年、２９年 のように被害の連続する年が目立つ（表３－１）。

とりわけ明治２９年７月２１日には、木曽三川のほ ぼ全輪中で破堤があり、大垣では１４尺（４.２ｍ）

も湛水した。復興中の９月７日には水門川、８日には 杭瀬川で破堤、その湛水は１７尺７寸（５.３ｍ）達 し、最高水位として大垣城の石垣に刻まれている。両 水害では輪中からの排水のため、最南端の横曽根村で 輪中堤を開削する乙澪（みよ）切りが行なわれた。

(２) 外川の治水

明治２０年（１８７８）、デ・レーケの計画に基づ く三川下流改修が始まった。木曽川と長良川、長良川 と揖斐川の合流区間をそれぞれ拡幅し、中央部に背割 堤を伸ばして分離を徹底する。一方で、木曽川と長良 川の分流地点では、船頭平閘門によって通船を可能と した（図３－２４）。工事は濃尾地震、日清戦争、大 洪水などに阻まれながらも１３年後に完成し、揖斐川 の洪水位が下がって大垣輪中東部の破堤は解消した。

大正１２年からの揖斐川上流改修は北部、昭和１１ 年から戦後にわたる牧田川・杭瀬川・大谷川・相川の 改修は西部、南部の破堤を解消する（前節１(３)）。 (３) 内川の治水

大垣複合輪中では水門川に接続する用水路、排水路 が各集落の都合で個々に運用され、水系としての統一 を欠いていた。上述の水門川改修工事では支線水路の 用・排水分離、南部低地における排水機群の新設、逆 水樋門の拡張と閘門による水位調整を実施する^７８。 農業用動力排水機は昭和１０年（１９３５）に古宮、

鵜森の両悪水路へ導入された。水門川では戦後の昭和 ２５年（１９５０）に始まり、昭和３７年（１９６２）

表３－１ 近代大垣の水害 （文献^７９より作成）

図３－２４ 明治期改修後の三川 （文献^８０より作成）

からは全国に先駆けた内水対策事業として排水機場 の整備が行なわれて、平成１８年度には大垣輪中で都 市用、農業用合わせて２８基が稼動する^８１。

２．水運と川港の変容 (１) 近代の大垣港

揖斐川と直交する東海道本線はともかく、並行する

年月日 西暦 破堤箇所・被害

01.06.28 1868 川口村破堤・深溜 15.08.06 1882 曽根村破堤 17.07.01 1884 深溜3日余

17.07.16 　〃 中之江村破堤・深溜 18.07.01 1885 各所破堤

19.夏 1886 各輪中深水 20.08.04 1887 　　　〃 21.07.29 1888 瀬古村破堤 21.08.30 　〃 　　　〃 25.06.20 1892 深水 25.07.23 　〃 　〃 25.08.03 　〃 　〃 28.07.29 1895 　〃 29.07.21 1896 今福村破堤 29.08.30 　〃 西濃地方被害大 29.09.08 　〃 割田村破堤 29.11.26 　〃 今福村破堤 36.07.09 1903 大垣輪中破堤 38.06.21 1905 　　　　〃

45.07.07 1912 ３ヵ所破堤、浸水353戸

養老線は大垣水運を代替する可能性があった。しかし、

大正４年（１９１５）の貨物取扱量は船町港が土砂、

煉瓦・土管など１２万トン、大垣駅が石灰、米、石炭、

綿花、綿糸など１１万トンと、両者が伯仲している^８２。 その原因の第一は繊維工業や化学工業の進出によ る貨物量の拡大と鉄道・水運の棲み分けで、鉄道が通 らない地区への短距離の輸送や、土石など体積や重量 当たりの価格が安く、輸送費をかけられない商品の運 搬には水運が有効な時期が続いた。

第二は鉄道と水運の連携である。そもそも東海道線 の延伸は、敦賀・関ヶ原鉄道を明治１６年（１８８３）

に始まった大垣・桑名間の小蒸気船による定期運行に 繋ぎ、日本海と太平洋を結ぶ意図があった^８３。実際、

明治２４年以降の測図には大垣駅前の船溜まりと、水 門川への連絡水路が描かれており(図３－２５）、鉄道 の貨物事務室では水陸連絡貨物を扱っていた^８４。 (２) 水門川の改修

昭和７年（１９３２）から始まった水門川の改修は、

治水の性格が強い事業だったが、河口から船町の高橋 までを浚渫し^８５、１５トン級の船が航行できるように した^８６。これは１００石船に相当する。昭和１９年に は高橋と大垣駅前の間で水門川を浚渫し、橋桁を高く 架け直す工事が行なわれた。これによって赤坂産の石 灰や大理石を鉄道で大垣駅まで運び、水門川を経由し て桑名、四日市まで送ることが可能となる^８７。一方、

船町川の改修に関する記録は見あたらない。

３．河畔の土地利用 (１) 鉄道

岐阜県を東西に横断する東海道線は関が原と大垣 間が明治１７年（１８８４）、大垣と加納（岐阜）間 が３年後、全線は５年後に開通した。一方、揖斐川の 西岸を南北に走る養老鉄道は、大正２年（１９１３）

に大垣の実業家が開業し、６年後には三重県桑名から 岐阜県揖斐までの全線５８ｋｍが運行する。養老鉄道 も原料や製品の輸送を担い、沿線の各工場へ専用線

図３－２５ 大垣駅前の船溜り （文献^８８より転載）

が分岐していた。後には大垣、桑名両駅で国鉄と接続 し、貨物列車が相互に乗り入れる。

(２) 工場の誘致

廃藩置県により大垣藩領は岐阜県の一部となり、県 庁は岐阜に設置された。東海道線の開通後は中継的な 商業が衰退し、資本と経験の不足から地元の経済人に よる起業は不振で、頻繁な水害と明治２４年(１８９ １)の濃尾大地震のため進出する工場もなかった^８９。 しかし、明治中期の木曽三川分離で水害が減り（本 節１(１)）、１０年越しの準備が実って大正４年（１ ９１５）に揖斐川電力(株)の水力発電所が稼動すると、

４社の紡績工場が次々に立地した。また、同社は余剰 電力によってカーバイドなどを製造する揖斐川電化 工業(株)を発足させる。原料となる石灰は大垣町北西 ５ｋｍの赤坂金生山で採掘された。

昭和３年（１９２８）、日本合成化学工業(株)の進 出によって第二次の工業化が始まる。揖斐川電力(株) から電力、原料のカーバイド、用地の提供を受け、ア セチレンから酢酸を合成する工場である。昭和９年以 降は、製糸、紡績、合成繊維などの５工場、機械製造 業の１工場が立地した(図３－２６）。揖斐川電化工業 (株)においても、有機肥料の原料生産が拡大する。

これらの工場は電力供給と、大垣が誇る豊富で良質な 地下水を重視していた^９０。化学工場はもとより、紡績 工場でも水洗い、晒、染色などに大量の水を必要とす るからである。また、水温が１３～１５℃と安定して

低いため空調にも広く使われた^９１。繊維業は１９６０ 年代に大垣の基幹産業となる。

（３）工場の立地

維新後、中心部の城郭や上級武士邸は公園、官庁、

学校などに転用された。一方、美濃路沿いに長く連な る商業施設、船町の港、周辺部の下級武士、町人居住 区は大きく変わらない。これら旧城下を避けて、東海 道線は北を、養老線は西を通り、工場群はこれに沿っ て北郊と西郊の農地に展開した(図３－２６）。

工場敷地には標高６ｍ台の土地を選び、しかも盛土 によって水害を防いでいる。化学工業が立地した養老 線西大垣駅周辺は、近世に手工業が展開した船町川沿 いの久瀬川村にも近い（４節３(３)）。

４．水路の開削と機能 （第７節で詳述）

５．水辺の景観

北郊、西郊の工場立地によって、農村の風景は一変 した（図３－２７）。逆に、城下の変化は内堀が埋め られて道路になった程度で、昭和初期にも近世の景観 が随所に残っていた。特に、港は地元で「土場」と呼 ばれる簡単な船着場で、陸と舟に板を渡して荷揚げす ることが多く（図３－２８、２９）、近代にも接岸施 設は稀である（図３－３０）。

図３－２６ 昭和 12 年の大垣 （文献^９２により著者作成）

図３－２７ 昭和初期の大垣駅周辺 （文献^９３より転載）

図３－２８ 明治 28 年の瓶屋町 （文献^９４より転載）

図３－２９ 昭和初期の土橋付近 （文献^９５より転載）

図３－３０ 明治後期の水主町 （文献^９６より転載）