衝突速度低減量の算出結果

3.4 事故低減効果の予測

• 相対速度 ：10km/h～100km/h（10km/h刻み）

• 作動開始タイミング

「標準｣ ：警報→TTC=1.8s，制御→TTC=0.6s 「早め｣ ：警報→TTC=2.2s，制御→TTC=1.4s

• ドライバの反応時間 ：実験で取得されたデータ

(a) 1走行目（図3-11） ：不測のハザード，警報の経験なし

(b) 2走行目（図3-12） ：不測のハザード，警報の経験あり

• ドライバの最大減速度 ：7.8m/s²（0.8G）

• 制御制動の最大減速度 ：5.9m/s²（0.6G）

• 減速ジャーク ：19.6m/s³（2.0G/s）

図 3-15 衝突速度低減量の計算フロー TTC＜警報開始TTC？

反応時間データ読み込み START

YES

NO 時刻 t=t+0.01(s)

自車速度 V₁，先行車速V₂， 車間距離D，TTCの計算

警報発生

反応時間経過？

自車減速 D=0？

or V₁=0？

Δ V₁=初期車速-V₁

・D=0 ⇒ 衝突発生

・V₁=0 ⇒ 衝突回避 END

次の反応時間データ

NO

NO YES

YES

図 3-16 衝突速度低減量の算出結果

図 3-17 衝突回避率の算出結果

なお，元の事故データには，ドライバが衝突前にブレーキ操作したケースも含まれると考えられ るが，本章では追突側のブレーキ操作が無かったもの（相対速度＝衝突速度）と仮定して，システ ムがあった場合の衝突時の速度低減量を推定した．また，ドライバのブレーキ反応時間については，

代表的な追突場面（停止車両に対する追突）での実験データを用いたが，事故データの中には先行 車両が急減速した場面も含まれる．先行車が急減速した場合，停止車に比べ，同じ相対速度でも車 間距離は短くなるため，ドライバから見た先行車の視角が大きくなる（切迫感などが増す）が，こ れらがブレーキ反応時間に与える影響が明示された研究例はないことから，その影響は小さいと考

0 20 40 60 80 100

0 20 40 60 80 100

衝突速度低減量(km/h)

初期車速(km/h)

警報1.8s，制御0.6s 警報2.2s，制御1.4s

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

0 20 40 60 80 100

衝突回避率

初期車速(km/h)

警報1.8s，制御0.6s 警報2.2s，制御1.4s

え，本実験データを用いて計算を行うことにした．また，実際の事故データには，雪上など設定し た最大減速度が出せないような環境も含まれていると考えられるが，こうした環境が事故全体に占 める割合は比較的少ないと考え，本計算では詳細な環境条件までは考慮しなかった．計算手順とし ては，まず，一つの反応時間データに対し，初期条件（自車速など）を設定した後，イベント開始 後の自車速，先行車速，車間距離，TTCを逐次計算した．算出されたTTCが警報開始タイミング

（TTC）を下回った場合に警報トリガが入り，読み込んだ反応時間分だけ空走した後，設定した減 速度で制動を開始するようにした．車間距離=0（衝突発生）あるいは自車速=0（衝突回避）とな った時点で計算を終了した．なお，無反応群や制動遅れ群のドライバに関しては，制御（自動ブレ ーキ）のみの効果が算出されている．個々の反応時間における衝突速度低減量の計算結果を集計し，

相対速度別に平均値±標準偏差を求めた．