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特に観光客が増えないという回答も 21. 5%を占めている。その他の意見として、課題及び 提案も挙げられている。
6.2 論点の整理
6.3.2 日本海横断国際フェリー（三角航路）の課題
ア鉄道を利用したランド・ブリッジ）を利用することを考えているが、シベリア鉄道のイ ンフラが整備されていないため、安全ではない。これに対して、どう対策して行くのか、
どう改善して行くのか、どう実現して行くのかが課題である。
（４）国境通関
トロイツァ港に日本から貨物を輸出して、そこから国境を越え、10km の道路を走って中 国に行く時、中国とロシアの国境のガードが極めて厳しい事実がある。すっと入れない。
問題は、ロシアの税関である。現在、韓国からのフェリーがその国境を通過しており、最 優先的に通過させているが、「ロシア人がコンテナの中身を開ける」とか、「国境を越える まで税関の人が付き添う」とか、「税関を通過するのに３時間以上、旅客が待たされる」な どの問題がある。貨物の国境通過の問題に関しては、ロシアの税関通過の問題の改善が急 務である。
（５）モーダルシフト・鉄道利用
現在の経済界のキーワードは、CO2である。CO2削減など、環境問題を考えると、鉄道輸 送、コンテナ輸送を利用するモーダルシフトは、非常に重要になってくる。トヨタ、キャ ノンは、CO2、環境問題、モーダルシフトに熱心で、力を入れている。しかし、データを見 ると、日本の貨物のモーダルシフトは進んでいないのではないか。モーダルシフトについ ては、自動車会社が社会的責任を、より真剣に考えるべきである。ヨーロッパでは、鉄道 を大事にしている。自動車メーカーは、以前、排ガスが問題になった時は、社会的責任を 自覚して行動した。今は、やや意識が退化しているようだが、社会的責任を一層、自覚し て欲しい。一方、これからの日本の輸送を考えると、今後、日本国内の輸送量は増加しな い。増えるのは貿易貨物である。とすれば、増分となる貿易へのアクセス輸送について、「環 境に優しい輸送」を考えるべきである。日本海沿岸では、コンテナ貨物の伸びが船腹を上 回っているが、増分については「環境に優しい輸送」を考えて行きたい。
モーダルシフトを進めるため、新潟港における
JR
鉄道の活用を考えて行きたい。（６）道路
日本は、世界の道路事情から見て、コンテナの重量や道路の幅などの面で、改善すべき 点がある。45ft のコンテナの輸送は、トンネルの問題など、色々な規制があるので、輸送 できる所は限られている。東京から新潟までの貨物輸送の場合、45ft コンテナはトンネル にぶつかるから駄目である。日本の道路を拡充して整備されれば良いのだが、現実は難し いであろう。
世界的に見ても、45ft コンテナは増えているので、それに対応しなければならないが、
道路局では、「道路拡充には膨大な投資が必要で、コストがかかるため、実現は難しい」と 言っている。
（７）シャーシ
現状では、対岸諸国でフェリーにトラックが乗り込んだとしても、そのまま日本国内を 走ることはできない。日中韓でのシャーシの共用化については、
3
年で実現を図るということで
3
カ国が合意されている。それが2009
年から実現されると、環日本海時代が開ける。その時、ロシアはどうするのかと言う問題がある。
シャーシの問題は、政府間のレベルで、規制緩和を図るべきである。
（８）官民の協力及び自治体の役割 １）官民の協力
民間だけでは港のソフトの面の解決は難しく、具体的なサービスやソフトの問題はなか なか見えにくいため、官・民の協力体制が必要であり、重要である。物流・人流だけでは なく、コミュニティーとして文化や様々な交流のために、官民の協力が必要である。
新潟港の活性化のため、国・県・民間が協力してプロジェクトを組み、対応して行くべき である。
具体的には、次のようなことが指摘される。
① ターミナル施設整備について、港湾管理者だけでなく、より広く協力体制を考えるべき である。
② 将来の地域の発展を考慮すると、民間次元で難しい時は、中央政府からの援助が必要で ある。特に、港湾施設などに関しては、国の役割は大きい。航路就航してより
3
年間は 国が支援して行くというバックアップが重要である。③ この三角航路ロジェクトは、予想以上に時間が掛かっているが、諦めずに推進していく ことがベストである。中国東北部の
6,500
万人の需要があり、この需要が日本に流れて くれば日本海が元気になる切っ掛けとなる。しかし、このプロジェクトは、4 カ国、4 社間で行っているため、民間レベルでは難しく、民間だけではうまく進まない。国家間 の信頼関係を築くためには、官の支援や援助が必要である。２）自治体の役割
今後の日本の成長戦略は、中央政府がやるのではなく、「エリア」、「地域」でやるほうが 良い。環日本海問題は 1970 年代から新潟では議論されてきているが、自治体の役割をあま り考えてなかった。しかし、現在は、自治体が港湾や空港が地域と密接な関係にあること を認識するようになった。
国際フェリー航路が就航し、関釜フェリーのように貿易ルートが構築されれば、貨物は 増え、人の交流も活発になる。自治体もそのための準備をしなければならない。
単位自治体は新潟県や国に対して、どんなサポートができるのか。推進本部のようなも のを作って県・国に提案してはどうであろうか。
6.4
新潟港の受け入れ体制（ハード・ソフトの面）富山港とウラジオストク港の間のフェリー航路の運航から次のようなことが重要な点で あることが解る。
① 日本側の受け入れ体制の問題
② 訪問者の気持ちを高揚させる工夫
③ 地域民の受け入れ体制
④ 船舶の安全、安心
以上の点に配慮しながら、新潟港の受け入れ体制について検討すると、次の諸点が課題 として指摘される。
① フェリーが就航した場合、「フェリーの運航の持続をさせるために、港としてはどうし たら良いのか」と言うことが重要である。フェリー航路次第の定時性、スピード、運賃 価格の競争力の問題、継続的かつ安定的航路を提供することによって、荷主にとって魅 力的な航路になる。そのためには、新潟港のハード・ソフトの面での整備が重要である。
② 客船に対しては、CIQ 体制の整備が必要である。現状では、人員が不足している。
③ 貨物の流れの迅速性、つまり、船が港に着いてから、通関など、色々な手続きが素早く 行われ、関東・名古屋などに短い時間内に着くような港湾施設の整備が重要である。
④ 新潟港の沖待ち、東港の国際コンテナターミナルの手狭についても、港湾バースを造る 方向での調査を始めている。このフェリーが将来的に大きく花開くためには、新潟港全 体の計画のあり方や、新潟港から物・人が動くための結節点である新幹線の駅とスムー ズな移動ができるように考えて行く必要がある。
すなわち、国際フェリーの運航を持続させるためには、新潟港のハード･ソフトの面での 整備が重要であり、新潟港の受け入れ体制として整備すべきハード・ソフトの面は、国際 フェリーターミナルとしての適切な施設および
CIQ
体制の整備である。新潟港のフェリー ターミナルの現状と必要な施設条件について、6.5で述べる。これに加えて、開催された会議においてモーダルシフトの観点から鉄道輸送の利用が今 後の物流システムにおいて重要な役割を果たすとしばしば議論された鉄道輸送の利用につ いてその可能性を
6.6
で検討する。6.5
新潟港のフェリーターミナルの現状と必要な施設条件 新潟港のフェリーターミナルの現状を把握する。その上で、下関港、博多港など、他港の国際フェリーターミナルの事例とアンケート調 査結果から要請されている港湾施設を明らかにし、新潟港のフェリーターミナルの必要な 施設条件を検討する。