アンケート調査結果からの要請

  国際フェリーシンポジウム時のアンケート、「日本海横断国際フェリーが就航した場合、

新潟港に期待する施設は何でしょうか？」の回答を分析すると、次の通りである。

日本海横断国際フェリーが就航した場合、新潟港に期待する施設として、第

1

に、フェ リーターミナルの充実（74.1%）、第

2

に、港へのアクセスの整備（69%）が必要であると いう回答が多く、その他に、商業施設（27.2%）、港周辺の公園整備（18.4%）、レストラン

（10.8%）などの施設が要請されている。

問  日本海横断国際フェリーが就航した場合、新潟港に期待する施設は何でしょうか？

図―6.9  新潟港に期待する施設   

表−6.3  新潟港に期待する施設に対するその他の意見 

N=158 74.1

18.4

3.8

10.8

27.2

69.0

10.1

1.3

0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%

①フェリーターミナルの充実

②港周辺の公園整備

③イベント広場

④レストラン

⑤商業施設

⑥港へのアクセスの整備

⑦その他

⑧無回答

意見項目 人数

・港湾施設の整備。

5

・駅と港間の交通の利便性の確保。

2

・CIQの対応

3

・受入体制準備強化（宿泊先など）。

2

・物流特区。

1

・輸送用鉄道。

1

6.5.4

  必要な施設条件

日本海横断国際フェリーに利用される船舶は“東春号”が利用される可能性が高い。就 航する場合、予定スケジュールは、週 1 便である。東春号の乗客収容数は 467 名、積載能 力は、総トン数が 12,000 トン数、コンテナが 136TEU、自動車 130 台が運搬可能な台数であ る。例えば、自動車 130 台を置くための必要なスペースは、少なくても 1,625 ㎡が必要で ある。新潟港国際旅客フェリーターミナルに「日本海横断国際フェリー」が就航する場合、

就航船舶を東春フェリーの積載能力（旅客定員 470 人）に合わせて考えると就航し出した 時点では、東春フェリーの積載能力の半分にも満たない旅客数や貨物量であると予測され るため、短期的には就航しても問題ないと思われる。 

しかしながら、長期的な視点から見た場合、就航当時より、旅客数や貨物量が増加し、船 舶が大型化されると現状のフェリーターミナル施設では、不十分である。例えば、国際フェ リーターミナルがある港のフェリーターミナル・ビルの延べ床面積を比較した場合、大阪港 国際フェリーターミナル（2,900 ㎡）、下関港国際ターミナル（9,500 ㎡）、博多港国際フェ リーターミナル（13,280 ㎡）に比べて、新潟港国際旅客フェリーターミナルは、1,944 ㎡と 延べ床面積が狭く、十分な敷地面積だとは言えない。国際フェリーの運航がよりスムーズに 行われるためにはビルの面積を広げる必要があるが、西港には余裕の敷地がないため、東港 に国際フェリーターミナルを移転させる方向で考えることが必要となろう。 

また、アンケート調査結果からも要請があったようにフェリーターミナルの充実以外にも 港へのアクセスの整備、商業施設、港周辺の公園整備、レストランなどの施設、CIQ の体 制の整備が必要になる。

（１）港へのアクセスの整備 

下関港国際フェリーターミナルは、下関駅から徒歩（約

10

分所要）で行くことができ、

交通アクセスが便利である。博多港国際フェリーターミナルも博多駅から電車と徒歩（約

30

分所要）で行くことができ、交通アクセスは悪くない。

現在、新潟港の西港までの交通手段としては、JR新潟駅より、車を利用する方法（約

15

分所要）とバスを利用する方法（約

40

分所要）があり、西港までの交通アクセスには問題 ない。東港までの交通手段としては、JR 新潟駅より、車を利用する方法（約

40

分所要）

しかない。他の国際フェリーターミナルがある港と比較しても東港への交通アクセス、非 常に不便である。そのため、東港に関しては、バス便を新設するなど、交通アクセスの整 備が必要である。

（２）商業施設およびレストラン 

博多港の場合、喫茶店、コンビニエンスストア、免税店、レストランなど、商業施設が 充実しており、フェリーターミナルを利用する旅客にとって利便性が高いターミナルにな っている。新潟港のフェリーターミナルも国際フェリーターミナルとして相応しい商業施 設を完備し、旅客が利用しやすいターミナルを目指す必要がある。

（３）CIQ 体制 

現在、新潟港における

CIQ

体制は、西港から近距離に整備されているが、今後、フェリ ーが就航した場合は、国際フェリーターミナルがある福岡港や下関港の

CIQ

体制を参考に し、より便利な体制にしていくことが望ましい。例えば、博多港や下関港の税関は、平成

15

年

7

月

1

日から税関の執務時間外に職員を常駐させる体制を本格実施しており、平日の 執務時間の延長や土曜日、日曜日、休日の執務を行っている。（表-6.5）。福岡港の国際フェ リーターミナルの場合はターミナルビル内に

CIQ

体制が整えられており、下関港の国際タ ーミナルの場合は年中無休の通関と植物検疫（植物検疫は祝日を除く）、最新設備を有する 薫蒸庫、動物検疫・食品検査を週

6

日実施しているなど

CIQ

体制が整備されている。

図―6.10  下関港本港地区薫蒸上屋   

表―6.4  下関港の薫蒸庫の施設 

[資料]  下関港湾局の HP

http://www.shimonoseki-port.com/jp/shisetu_b/mainport.htm

表―6.5  各税関の官署の対応時間 

           

[資料]http://www.port-of-hakata.or.jp/business/service/pdf/04̲9.pdf   

新潟港に寄港する場合、西港の中央埠頭にある新潟港国際旅客フェリーターミナルに着 くと思われるが、果たして、東春フェリーが着くことが可能なほどのスペースが西港にあ るのか、また、必要な港湾施設は完備されているのか、問題点は何か、今後、検討してい かなければならない。先ずは、新潟港の港湾施設の現状を把握し、運航される船舶の規模 に応じた必要な港湾施設の規模および条件を明確にした上で、対策を打ち出すことが必要 である。 

表―6.6  新潟港のフェリーターミナルの施設 

名称 利用埠頭* 管理者 ビルの延

べ床面積 ビルの構造 新潟港国際旅客フェリーターミナル 中央埠頭

⑥、⑦、⑧

新潟県 1,944㎡ 鉄骨

2

階建

万代島旅客ターミナル 万 代 島 埠 頭

⑩

新潟県 5,594㎡ 鉄骨鉄筋コンクリ ート

8

階建 山の下旅客ターミナル 山 の 下 埠 頭

②、③

新日本海フェ リー㈱

2,269

㎡ 鉄筋コンクリート

3

階建

[資料]新潟港湾事務所：「新潟港」パンフレットより作成。

［註］利用埠頭の位置は、図―6.11参照。

［資料］新潟県港湾空港局振興課：「新潟港 

Port of Niigata」

図―6.11  新潟港西港区 

6.6

  鉄道輸送の利用

（１）  西港における鉄道利用の可能性 

  西港付近では、図−

7.11

に示すように、沼垂貨物駅が新潟市沼垂にある。上沼垂駅から 沼垂駅までの貨物線（信越貨物支線）は

2007

年

3

月までは石油製品を輸送しており、その 後、

2007

年

9

月までは線路を保持するためにディーゼル機関車を走らせていたが、現在は ディーゼル機関車の運行も中止しており、使用していない。¹  仮に、これを再整備して利 用するにしても、万代島埠頭または中央埠頭まで市街地が密集しており、ここに新レール を敷設することは考えられない。そこで、西港における鉄道利用は想定しないこととする。

図−6.12  新潟西港と沼垂貨物駅   

（２）東港における鉄道利用の可能性 

１）新潟港臨海鉄道活用計画（1997 年度） 

  新潟県港湾空港局振興課では、

1997

年度、『新潟港臨海鉄道活用調査』を実施し、新潟東 港において国際貨物コンテナの内陸輸送に鉄道を利用するための調査を行った。²  当時、

東港のコンテナターミナル内を新潟臨海鉄道が通過しており、これを効率的に活用し、港 湾としてのサービス水準を向上させるとともにモーダルシフト施策に寄与することを狙っ たものである（図−6.12）。

沼垂貨物駅

1

2008.2.21、日本貨物鉄道㈱新潟支店ヒヤリング。

2 新潟県港湾空港局振興課：『新潟港臨海鉄道活用調査報告書』、1998.3

  想定事業費は、40ftコンテナ取扱いの場合は

2

億

5,000

万円、20ftコンテナ取扱いの場

合は

1

億

7,800

万円であった。ただし、この計画は着手に至らなかった。

表−6.7  事業費 

施設 数量 費用(1,000円)

荷役機械（トップリフター）

1

台

70,000

路盤整備費用（40ftコンテナ取扱い）

4,500

㎡

135,000

− 路盤整備費用（20ftコンテナ取扱い）

3,600

㎡ −

108,000

合計 −

205,000 178,000

［資料］新潟県港湾空港局振興課：『新潟港臨海鉄道活用調査報告書』、1998.3より作成。

［資料］新潟県港湾空港局振興課：『新潟港臨海鉄道活用調査報告書』、

1998.3

図−6.13  新潟港（東港）鉄道敷設案 

３）現状 

  新潟臨海鉄道㈱は、

1969

年

4

月に設立され、

1970

年

10

月

1

日、黒山駅〜藤寄駅（2.5km）

を開業、1972年

3

月

24

日、藤寄駅〜太郎代駅（2.9km）延伸した。

しかし、JR白新線黒山駅（新潟市北区）から分岐し、藤寄^フジヨセ駅（聖籠市）を経て太郎^{タ ロ ウ}代^ダイ駅

（新潟市北区）を結ぶ新潟臨海鉄道は､2002年

9

月

30

日に廃線になり、新潟臨海鉄道㈱は

10

月

30

日、解散した。廃線後、同線の鉄道施設は新潟県が引き継ぎ、黒山駅分岐新潟東港 専用線として黒山駅〜西ふ頭（4.4.km）を運行し、新潟トランシス㈱が製造する車両輸送 を行っている。²

図−6.14  新潟臨海鉄道の路線図   

４）課題と解決策 

現在、藤寄駅〜西ふ頭間は使用されていないが、再整備すれば復旧すれば再利用すること も可能な状況のようである。 

  以上のように、新潟港東港では、JR 鉄道のコンテナ貨物輸送への活用も可能と考えられ る。 

ドキュメント内 untitled (ページ 148-157)