30 40
便数
対象航路の分布
50 60
5。4．2運航サービス改善の実現可能性の検討結果
各航路の現在のダイヤ（便数・就航時間）（15）を基準にして、運航サービス改善の実現可 能性について今回開発したプログラムにより解析を行った。
（1）現状の便数と就航時問帯における可能増便数
まずは、Plan1である現状の便数と就航時間帯において海員を増員することなく増便が 可能であるかの解析を行った。表5−3に示すように高速船で85．7％、在来船で94．4％、
フェリーで77．3％の航路で増便が可能である。図5−2に示すように、高速船、フェリー では増便可能な便数も少なく、効率的に運航されている航路が多いことが判る。在来船で は、増便コストに見合う旅客需要が有れば増便可能であるにも関わらず便数が少ない。在 来船航路においては輸送需要が低迷していることが原因と考えられる。
増 3 便 可 能 数
20
10
1
＊
＊
＊
＊ ＊
＊
＊
＊
＊ ＊
＊
＊
＊
＊
運航時間（分）
6
＊ 5
＊
＊
＊ ＊
＊＊
＊1
＊
＊
＊
工 δ
8
8
r l＊
l
oo10 20 30 40 50 60
●1 速船
＊：在来船 O：フェリー
図 5−2 Plan1の実現可能な航路分布と増便可能数
（2）減速策の実現可能性
減速航海により運航時間を延長させることにより労働時間が増加することになるが、現 状の海員数で増便が可能であり、かっ減速し現在より1便増したときの便数による燃料消 費量が、減速しない現在の便数による燃料消費量より、少ない場合を実現可能と判定する。
運航時間を2割延長したr2割減速策」と、4割延長した「4割減速策」について検討し
た。
船舶の燃料消費量の推定（ゆには、下記の近似式を用いた。
燃料消費量（1時問当たり／1リットル）＝
機関出力（P S）×燃料消費率×燃料比重÷1000 この近似式は全速力時の燃料消費量を推定する近似式のために、航海速力における燃料 消費量として0．8を乗じた値を一便当たりの燃料消費量とした。運航時間を2割増加した 場合にはそれに0．8を乗し、4割増加した場合には0．6を乗じている。
「2割減速策」は、表5−3に示すように高速船42、9％、在来船88．9％、フェリー31．8％
の航路で実現可能性がある。特に輸送需要の低迷していると考えられる在来船で実現可能 性が高いことを示している。実現可能な航路の分布を図5−3に示す。・図5−1の対象航 路の分布と比較すると便数が少なく運航時問も短い航路の実現可能性が高いと考えられる。
「2割減速策」が実現可能な在来船の運航時間の平均は20．O分である。例えば、現在の運 航時間20分の場合、24分に延長されることになるが増便が実現することになる。
r4割減速策」は、表5−3に示すように高速船42、9％、在来船80．6％、フェリー22．7％
の航路で実現可能性がある。実現可能な航路の分布を図5−4に示す。「2割減速策」に比 較して実現可能な航路数は減少し、比較的短距離の航路で実現可能となっている。「4割減 速策」が実現可能な在来船の運航時間の平均は18．5 分ある。例えば、現在の運航時間18．5 分の場合、25．9分に延長されることになるが増便が実現することになる。
表 5−3 運航サービス改善策の実現可能性のある航路 （％）
運航サービス改善策 高速船 在来船 フェリー Plan1 85．7 94．4 77．3 2割減速策 42．9 88．9 31．8
4割減速策 42．9 80．6 22．7 1割減便策 0．0 2．8 27．3
2割減便策 28．6 2．8 54．5 1割高速策 0．0 0．0 13．6 2割高速策 0．0 2．8 45．5
。高速艇△在来船×フェリー
60 50
パ