国が関税などの輸入制限を課し、関税分だけ国内価格を引き上げても、国際価格は変化しない 関税の経済効果（小国の場合） 1. 自給率＝消費者余剰＋生産者余剰。
① 第一の最良の政策は自由貿易である。消費者にとっては良いことですが、生産者にとっては悪いことです。自由貿易によって消費者が受ける利益は広く浅く、自由貿易によって生産者が被る損失は狭い範囲に集中し、保護貿易によって生産者が受ける利益は狭い範囲に集中する。
③次善の策は生産補助金である。あるいは被害を受けた生産者への直接補償。関税を課すことにより、自国（大きい国）は国際価格（外国輸出価格）を下げることができます（P↓P1）。製造業から得られる収入に加えて、国の交易条件も改善します（②行）。
生産から得られる所得（直線②） 関税収入（直線②を上に移動）。
関税の賦課によって、輸出財 ( 財 1) の生産は減 少し、輸入財 ( 財２ ) の生産は増加する。
①それまで輸入されていた工業製品を国内生産に置き換える工業化 ④資本集約的技術を利用した資本集約型財の生産（→重化学工業化・計画経済） ④労働集約型 技術を利用した労働集約型財の生産。
⑤ 最終製品の輸出を容易にするために為替レートを低く設定する 自動車関税は、自動車生産量の増加と国内自動車価格の上昇（黒字拡大）によって自動車メーカーの収入を増加させます。
しかし、自動車の生産には中間税品目である自動車部品が必要となります。国内部品メーカーを保護するために部品を輸入し、その部品に関税を課した場合、その関税は自動車メーカーをどの程度保護することになるのでしょうか。つまり、最終製品（自動車）の関税だけでなく、中間製品（部品）の関税も考慮する必要がある。つまり、200万円のクルマを作るには100万円の部品が必要になるということです。自動車メーカーの剰余価値（所得）は、
1台の最終製品（自動車）を生産するには、1台の中間製品（部品）が投入されます。特に発展途上国（輸入代替工業化を採用している国）では、中間製品や原材料の関税を引き上げたり、関税を低く抑えたりすることで、実効保護率を高め、高度に加工された工業製品を保護する傾向にあります。一般的に、。
当初は自国が比較優位を持つ産業であるが、後発のため現状では高コストでしか生産できず、輸入品には太刀打ちできないが、国内生産が一定期間保護されればさらに競争力が高まるだろう。 「保護がなくても生きていける」 保護による消費者余剰の減少 (a) < 保護による生産者余剰の拡大 (b) D,S .国内価格は P1 ([P1-P2] ) まで上昇しました。この価格では日本の生産者も利益を得ることができ、超過利益 (P1 - C1) があるため、生産を増やすことができます。結果、。
自動車の生産台数は交流曲線に沿って増加しましたが、単価も交流曲線に沿って減少しました。しばらくすると、生産量は図の点 3 まで拡大し、生産コストは P3 まで減少しました。そうなれば、日本の自動車メーカーは国の保護がなければ存続できなくなる。
戦略的貿易政策 (Strategic Trade Policy)
双方が相手の戦略を考慮して自分の戦略が最適である状況にあるときの戦略の組み合わせ。どちらのプレイヤーにも戦略を変更する動機がない状態。 A が戦略 Ai を取る場合、B は戦略 Bj を取ることが最適であり、B が戦略 Bj を取る場合、A は戦略 Ai を取ることが最適です。戦略の組み合わせが最適な場合 ( Ai,Bj ) バーナー・スペンサー モデル (ケース 1: 政府介入なし。
ボーイングが(A1)を生産する場合、エアバスは(B2)を生産せず、エアバスが(B2)を生産しない場合、ボーイングは(A1)を生産します。エアバスが (B1) を生産する場合、ボーイングは (A2) を生産しません。また、ボーイングが (A2) を生産しない場合、エアバスは (B1) を生産します。ナッシュ均衡は (A1, B2) と (A2) です。 ,B1 ) は、ジェットシティにどの企業が存在するかという多重均衡になります。
エアバスに対する補助金
ボーイングに優位性がある場合
エアバスに対する補助金
