車内騒音による内軌波状摩耗検出手法の検討 鉄道総合技術研究所
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(2) 土木学会第65回年次学術講演会(平成22年9月). Ⅳ‑290. 10 -1. -3. 10. -4. 開空間( ) 木製閉空間( 鉄製閉空間(. 10 -2. ) ). 10 -3. 2. 10. 右(内軌側) 左(外軌側) 中央部. PSD [Pa /(1/m)]. 10. -2. 2. PSD [Pa /(1/m)]. 10 -1. 10 -5. 10 -6. 10 -7 1. 10. 10 -4. 10. -5. 10. -6. 10. -7. 1. 30. 10. (a) 区間 A 波状摩耗あり. 10 -1. PSD [Pa /(1/m)]. 10. -4. 10. -5. 10. -6. (a) 区間 A 波状摩耗あり. -1. 10. -2. 10. -3. 10. -4. 2. 10 -3. 2. PSD [Pa /(1/m)]. 10. 右(直線) 左(直線) 中央部. 10 -2. 30. 空間周波数 [1/ ]. 空間周波数 [1/ ]. 開空間( ) 木製閉空間( ) 鉄製閉空間( ). 10 -5. 10 -6. 10 -7. 10 -7 1. 10. 1. 30. 10. (b) 区間 B 波状摩耗なし. 図 3 設置位置別の車内騒音の. (b) 区間 B 波状摩耗なし. の例. 図 4 固定治具別の車内騒音の. (先頭車 木製閉空間 Cw). の例. (後尾車 台車直上中央部). ３ ２ 騒音計の設置位置による違い. 固定治具に騒音計を設置する方が効果的であると考えら. 図 3 に 先頭車台車直上の左右および中央部に騒音計 を設置した際の車内騒音の. 30. 空間周波数 [1/ ]. 空間周波数 [1/ ]. れる なお 空間周波数約 14[1/m]の. の原因は 内. を示す 固. 軌波状摩耗に起因する約 7[1/m]に対する高調波 あるい. 定治具は全て木製閉空間 Cw で 区間 A・B は図 2 と. は車体の振動に起因するものと考えられる また 図 3. 同様である 区間 A では全ての設置位置で内軌波状摩耗. および図 4 で内軌波状摩耗に起因する空間周波数が若干. に起因する空間周波数約 7[1/m]の帯域で. ずれているが これは先頭車と後尾車の違いにより 波. る 右側 た. が見られ. が内軌となっているため 右側に設置し. で最も大きな. および中央部に設置した. 状摩耗による音に対して車体の進む向きが異なるため. が見られる しかし 左側. 効果の影響を受けたと推測される. との周波数特性の違いは. 顕著に見られなかった したがって 車内騒音から内軌. ４ まとめ. 波状摩耗を検出するには 左右それぞれに騒音計を設置. ・軸箱加速度および車内騒音の周波数分析の結果 内軌. するよりも 台車直上中央部に騒音計を設置する方が. 波状摩耗に起因する成分が見られた. を 1 つにできる観点からも効率的であると考えられ. ・騒音計の設置条件の違いにより この成分に変化が見. る. られた. ３ ３ 騒音計の固定治具による違い. ・車内騒音から内軌波状摩耗を検出するための効率的な. 図 4 に 各固定治具による車内騒音の. 騒音計の設置条件を提案した. を示す 設置位置は全て後尾車台車直上中央部である 図 3 と同様に 区間 A では全ての条件で内軌波状摩耗に. 参考文献. 起因する空間周波数で. 1). が見られるが 鉄製閉空間. Ci および開空間 O では 空間周波数約 14[1/m]の 帯域での. の方が大きくなっている 一方 木製閉. いの管理手法 鉄道総研報告 Vol.9 No.2 pp.35-40 1995 2). 空間 Cw が内軌波状摩耗に起因する空間周波数でより 大きな. が見られることから 車内騒音から内軌波. 須永陽一 井出寅三郎 金尾稔 軸箱加速度を活用した短波長軌道狂. 須永陽一 成毛将利 在来線における転動音低減のための. 凹凸. 管理手法 鉄道総研報告 Vol.16 No.4 pp.11-16 2002 3). 状摩耗を検出するには 内部での反響の少ない閉空間の. ‑580‑. 小島崇 綱島均 松本陽 緒方正剛 車上. による軌道の異常検. 出 日本機械学会論文集(C 編) 第 72 巻 720 号 pp107-114 2006.
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