EV の瞬動予備力としての効用とシャドープライスの算定

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この時、図4.16から得られたカーブの2次近似式は

6 5

0.6186 10 0.1301[10 / 2]

dy x yen t CO

dx

= × − − − ... (5.27)

のようになる。（xはCO₂排出量の値[t-CO₂]）

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4.6 4 章のまとめ

本研究はEV運用の確率的モデルを提案し、 EVの大量普及が発電機の運用において どういった影響をもたらすかを評価した。それによって以下の知見を得た。

・EVの導入に伴い基本的には発電機運用コスト及びCO2排出量は線形的に増加してい くが、ある段階で発電機の起動や停止が起き、コスト（及びCO2排出量）の急激な増加 または減少（トレンドの変化）が起きることがある。これはEVの導入による電力需要 の増加や電力需要曲線の形の変化により引き起こされるものである。

・EV導入により需要電力量は増大するが、それに伴って発電機運用コストやCO2排出 量が低減するケースも見られた。これは、発電機を最小出力にしても需要に対して供給 が過剰となって停止せざるを得なかったコストの安い発電機が、EV の導入により需要 が増大することで停止しなくても良くなり、それによって最小コストや最小CO2排出量 のさらなる低減につながったからであると考えられる。このことにより、一概にEVが 導入されることで発電機運用コスト（もしくはCO2排出量）が増大するわけではないと いうことがわかった。

・EVの充電パターンを変化させることによって、運用コスト（及びCO2）の増加とい ったトレンドの変化を遅らせることができる可能性がある。これはEVの充電パターン を制御することによって、電力需要カーブの形を変化させられるからである。本章にお ける試算では、3グループに分けて23時から順次EVが充電を開始するパターンが最も トレンドの変化を遅らせることができるという結果となった。この理由としては夜間電 力需要の低下をこの充電パターンによるEVの電力需要がうまく補完したことで、昼と 夜の電力需要の格差を減らし、発電機の起動停止の条件を緩和できたからだと考えられ る。ただし、今回の試算では充電パターン3が最も良いという結果となったが、電力需 要曲線の落ち込むところをうまく補完できるならば、充電パターン1の帰宅後順次充電 開始や、充電パターン2の 23時に一斉に充電開始の充電パターンでも同じような効果 が見られる可能性がある。したがって、一概に充電パターン3が最も良いということは 言えない。また、この傾向は発電機構成によっても変化すると考えられる。

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参考文献 [4 章 ]

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第 5 章 電気自動車導入による分散型電源導入影響の