第 5 章 電気自動車導入による分散型電源導入影響の低減
5.3 EV 市場発展による発電機運用面への影響評価
5.3.5 年間助成予算なしの場合の発電機運用コスト及び CO 2 の試算結果
上記設定のもと、まずは年間助成予算なしの場合の発電機運用コスト及び CO2 排出 量についての試算結果を示す。
表5.6 年間公的助成予算なしの時の東北地方モデルにおける EV 普及台数
年間公的助成予算 (億円) 0
0 年目の累積 EV 車数 [台] 683.9 5 年目の累積 EV 車数 [台] 4612.3 10 年目の累積 EV 車数 [台] 14675.7
図5.11 公的助成予算なしの時のコスト対CO2排出量の推移
（minCOST、ケース１：帰宅後即充電、あり：EV 予備力使用、なし：使用なし）
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図5.12 公的助成予算なしの時のコスト対CO2排出量の推移
（minCO2、ケース１：帰宅後即充電、あり：EV 予備力使用、なし：使用なし）
上記グラフは帰宅したEVが即充電を開始するという（ケース１）における、年間公 的助成予算がなし且つコスト最小化、CO2排出量最小化をそれぞれの目的関数としたと きにおける、EV普及０年～１０年目までのコスト対CO2排出量の散布図である。図中 のマーカーで塗りつぶして「あり」と書いてあるものがEVを予備力として用いたもの で、「なし」となっているものはEVを予備力として用いてない時のものである。
グラフを見るとどちらの場合についても、EV導入に伴いコスト対CO2排出量をほぼ 線型的な形を維持しながら増大していっていることがわかる。これはEVによる電力需 要が増加しているために当然の結果といえる。
一方でどちらのグラフを見ても、EVを予備力として用いた場合のコスト及びCO2排 出量の差異に関してほとんど見られない。これはEV導入によって得られる追加の予備 力が需要に対して小さすぎたためであると考えられる。
次に、ケース２（23時にEVが一斉に充電を開始するパターン）における同様のコス ト及びCO2排出量の推移を下記のグラフにまとめた。
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図5.13 公的助成予算なしの時のコスト対CO2排出量の推移
（minCOST、ケース２：23 時充電、あり：EV 予備力使用、なし：使用なし）
図5.14 公的助成予算なしの時のコスト対CO2排出量の推移
（minCO2、ケース２：23 時充電、あり：EV 予備力使用、なし：使用なし）
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本ケースにおいても同様にコスト及び CO2排出量が線形的な関係を維持しながら増 加していっていることが見て取れる。一方でEVを予備力として用いた時の効用につい ては見ることができなかった。これについても先ほどと同様の理由であろうと推測され る。
予備力の効用はEVの導入量の少ない公的助成予算なしの場合ではほとんど見られな かったが、一方でEV導入ケース1、ケース2、ケース3 とEVの充電方式を変更した 時、それぞれのminCOST、minCO2を単一目的関数とした時の発電機運用コストの推移 を見るとEVの充電パターンを変えると以下のような関係が見られた。これらの図から わかるように本試算で対象としている東北地方を模擬したモデルではEVによる予備力 の追加による発電機運用の変化はないが、EVの充電方式を変えることによってコスト 及びCO2双方が感度良く変化するということが明らかになった。
図5.15 ケース別の minCOST における総運用コストの推移
（予備力あり・助成金なし・10 年目）
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図5.16 ケース別の minCO2における総CO2排出量の推移
（予備力あり・助成金なし・10 年目）
5.3.6 年間助成予算 300 億円規模の場合の発電機運用コスト及び CO2の試算結果