一時停止行動解析機能実装結果の検証

(1) 検証の目的

一時停止行動解析ソフトウェアの検索機能および解析機能が正しく機能することを確認 する．また，検索結果および解析結果が一時停止教育に適したものとなっているかを確認 する．

(2) 検証方法

主に福岡市内を巡回する運送事業用の車両に搭載したASSIST車載システムで記録した 2009年10月15日から2010年6月4日までの112日分の運転行動データに関し，一時停 止行動解析ソフトウェアの全乗務検索機能を実行し，出力結果ファイルに出力されたすべて の一時停止判定領域内の一時停止行動を，運転行動再生ソフトウェアを用いて目視で確認 し，解析結果の正しさおよび教育に適したデータかどうかを検証した．

検証にあたって，2009年10月28日から11月12日，2010年3月21日から3月27日，

2010年5月1日から2010年5月13 日までの運転行動データを使用した．この運転行動 データを事前に目視で確認し,一時停止が必要な地点69箇所を一時停止位置情報データベー スに登録し，検証を行った.

(3) 一時停止行動解析機能検証

一時停止行動の検索を行った結果，全乗務データにおける一時停止領域と判定された件数 は196件であった．その通行において，教育対象として不適切と判定したものは37件であ り，その理由は優先道路側の車や横断歩道の歩行者や踏切での電車通行などで停止する必要 があったものは28件，車載システム起動前に車両が発進し，データの記録を始めた地点が 既に一時停止判定領域内であったものや，画像の乱れで周囲の状況を確認できないものなど ハードウェアの問題によるものは６件であった．一時停止判定領域内と判定されたが，一時 停止領域内ではなかった箇所は検出されなかったので，一時停止位置情報の登録および一時 停止位置判定のアルゴリズムは間違いないものといえる．一時停止領域内の運転行動につい ては，運転後の一時停止教育用ソフトウェアに表示される停止時間，徐行時間，最低速度お よび平均時間を全件確認した．

通過時間25秒以上のものについて前方車両や優先道路側を走行する車両の影響で停止す る必要があったので除外したが，これについては通過時間が 25秒以上のみの検出を行い，

除外データの中に教育対象となり得るデータがないことを確認した．しかし，一時停止判定 領域内と判定されたデータの中で，通過時間が15秒以上で通過した件数は11件であり，そ の内，優先道路側を走行する車両の影響で停止する必要があった状況は７件あった．通過時 間による除外の条件については再考する必要がある．

検証の結果，一時停止行動解析ソフトウェアは動作することを確認できた．しかし，一時 停止領域内とされたデータ中に約19%が教育対象として不適切であった．また，今回の検 証では登録した一時停止位置情報で判定された一時停止判定領域以外の箇所が検出されない ことは確認できたが，実際には一時停止判定領域内であって検出されなかった可能性のある データについての確認は行っていない．これを確認するためには，新たな一時停止位置情報 を追加する度にすべての走行を目視で確認する必要があり，ある程度一時停止位置情報デー

タベースが完成してから改めて検証を行えば良いと考えている．また，本システムの開発目 的は一時停止教育であるため，教育に適したデータを相当数検出することができれば良いと 考えている．

(4) 解析結果

本章においては，安全確認に必要な時間を３秒以上ではなく２秒以上としている．これ

は，ASSIST車載システムの運転行動データ記録間隔が１秒ごとであり，小数点以下の停止

秒数を確認できないため，実際の停止時間よりも短くなっている可能性が考えられたため である．検索結果中，教育対象としたものは 159件であり，その内２秒以上の一時停止を 行っていた件数は159件中７件であり，全体件数の約4.4%であった（図13.8）．２秒以上 の一時停止を行っていた７件の内，１件は交差点内の少し離れた場所に停止中の車両がいた ので一時停止していた可能性があり，4件は営業所から出る場所での停止であり，出発前の 確認を行っていた可能性がある．残りの２件については一時停止規制箇所で一時停止を行っ ていたと考えられる．徐行時間については，２秒以上の徐行を行っていたのは159件中 16 件 （約10%），１秒以上２秒未満の徐行は159件中19件（約12%）であった（図 13.9）．

停止時間０秒の走行は 159件中 151件（約94%），徐行時間０秒の走行は159件中124件

（約78%）と停止も徐行もしない運転が大半を占めている．また，一時停止判定領域内通過 中の最低速度については，平均すると約5.8km/hであり，速度ごとの分布を見ても十分に 速度を落とし切れていない2.1〜5.0km/hが最も多くなっていた（図13.10）．また．159件 中14件は前方車両との車間距離が短い状態で交差点内に進入する走行であった．そのすべ てが一時停止せずに進入していた．14件中 12件は徐行したものの,徐行時間は最大でも２ 秒であった.

図13.8交差点通過時における停止時間ごとの件数

図13.9交差点通過時における徐行時間ごとの件数

図13.10 交差点通過時における最低速度ごとの件数

(5) 考察

これらの解析結果から，見通しの悪い一時停止の必要な交差点内にあっても，今回対象と した車両の運転者は殆ど一時停止も徐行も行わず，十分な安全確認もせずに交差点を通過し ていることが分かった．我々は見通しの悪い交差点内の運転方法として，二段階以上の一時 停止と，停止状態での安全確認を推奨している．今回の検索を行ったデータではこれを十分 に満たしているものはなく，２秒以上の一時停止を行っている者はわずか４ %であった．

その４%の中には安全確認以外の事情で停止していたものも含まれている可能性も考えら れるので，実際に安全確認を行っている割合は更に低いと考えられる．また，他車に追従し

て交差点を通過する車両は，安全確認を前方の車両に任せていると考えられる．このような 運転は前方車両が衝突したり急ブレーキを踏んだりした場合に，前方の車両に追突する危険 性が高く，前方車両との間に歩行者や自転車などが入ってきた場合，これを避けることは難 しい．このことより，追従運転についてもその危険性を教育する必要があると考えられる.