図５ リサイクルしやすい材料の採用
図６ シュレッダーダスト削減技術例
図７ 解体の効率化技術の例
2000年以降発売する新型車の廃棄段階における シュレッダーダストを60％削減する（ 埋立処分量を 10wt％以下 ）技術開発を行う。
‖ リサイクル可能率 90％
設 計 段 階
使用 過程･ 使 用済 段階 情 報提 供
リサイクルしやすい 構造や工夫
リサイクルしやすい 材料設計 分別のしやすさ への工夫
リサイクル材の 採用
販売会社での リサイクル活動
解体研究 シュレッダーダスト
削減技術研究 リサイクル促進の ための情報提供
・解体／分別しやすい車両・部品構造
・液材が抜き取りやすいドレイン構造
・解体作業のしやすい部品レイアウト 例） インストルメントパネルの部品 を４個から１個へ、取り付け点 数を10から８へ減らす
・燃可塑性樹脂の採用促進（図５）
・材料種類の削減と統合化
・樹脂材料の材料表示（マーキング）
例）100g以上の樹脂材料には、どん な材料が使われているか表示し、
分別しやすくする
・回収バンパー再生材の部品利用
・廃PET材の部品利用
例）使用済みのペットボトルなどか ら作ったインシュレーター（室内 の防音・防振材）の採用
・修理、点検時で交換された部品、
材料のリサイクル
・直接溶融炉実証研究（図６）
・解体マニュアルの発行
・リサイクル解体の実証研究（図７）
その他 11％
PP 35％
PE EVA 11％
7％
ABS 3％
PVC 10％
PUR
23％ PP
49％
PE 12％
EVA 4％
ABS 5％
PVC 2％
PUR 20％
その他 8％
汎用熱可塑性樹脂 汎用熱可塑性樹脂
1991年型車 1996年型車
燃料タンクやパイプに残っているガソ リンやオイルを抜き取ります。鉛を使 用しているバッテリーやタイヤなども はずします。
適正処理ステージ
材料リサイクルステージ 鉄、アルミ、プラスチックなど材料として リサイクルしていく部品をとりはずします。
部品リサイクルステージ エンジンやボディパネルなど再使用で きる部品をはずします。
リサイクル部品ショップで再使用 タイヤ
タイヤ、バッテリーは 再生会社でリサイクルバッテリー
オイル
L L C 燃 料
プラスチック シート
ガラス
電線 ゴム 処理済みの車
エンジン
ミッション 燃料
オイル抜き
●シュレッダー会社へ
↓
鉄、非鉄などのリサイクル材と シュレッダーダストに分割。
（ ）
●非金属材料リサイクル
↓
材料再資源会社でリサイクル。
新しい部品の材料として使う。
（ ）
●金属材料リサイクル
↓ 精錬メーカーで、アルミに リサイクル。
（ ）
■ ポリプロピレン（PP）を中心とした汎用熱可塑性樹脂の 採用が拡大している
■ シュレッダーダストから安全かつ効率的にメタルやス ラグといった直接材料を生成する直接溶融炉
■ 日産自動車の例：リサイクル会社と自動車会社が共同で 解体の効率化に取り組む
資料：日産自動車
資料：日産自動車「日産リサイクルの本」
資料：日産自動車「日産リサイクルの本」
■ 日産自動車の例
シュレッダー ダスト
酸素富化 空気 酸素富化空気
サーマル リサイクル
発電 暖房
ダイオキシンが 発生する温度を つくらないように 一気に冷却
クリーンな排気
メタル スラグ
交通の現状
（件）
25,000
騒 音
悪 臭
振 動 大気汚染
水質汚濁 20,000
15,000 10,000 5,000 0
'80 '85 '90 '95年度
自動車 3.0％
航空機 3.5％
鉄 道 0.8％
交 通 7.3％
その他 25.3％
深夜営業 8.8％ 建設作業 21.8％
工場等36.8％
'91年 '92年 '93年 '94年 '95年 4時間帯すべてで達成
4時間帯のいずれかで非達成 4時間帯すべてで非達成 測
定 地 点 数
1200 1000 800 600 400 200 0
978 979 990 964 996
532 542 529 538 523
197 186 188 206 189
-10 -5 0 +5 +10 +15 db(A)
大型車混入率20％→0％
路面コンクリート→アスファルト 雨
速度+10km/h 交通量1/2
大型車混入率20％→50％
大型車50km/h走行時平坦路→登坂路 直線単路→交差点
←騒音が減少する 騒音が増加する→
要因の変化により、矢印の範囲内で、
騒音の増減が見込まれる。
4時間帯すべてで達成 4時間帯のいずれかで非達成 4時間帯すべてで非達成 13.3％
42.6％
78.9％
65.9％
26.2％
29.4％
37.3％
39.9％
59.7％
47.4％
39.3％
32.2％
高速自動車国道（298地点）
都市内高速道路（ 90地点）
一般国道（1703地点）
主要地方道（1121地点）
都道府県道（ 707地点）
市町村道等（ 754地点）
25.2％
20.8％
7.8％
7.9％
10.9％
15.3％
資料：環境庁「環境白書 各論」平成９年版
3-2
3-2 騒音対策
屋代 春樹
住民の苦情件数は漸減傾向にあるものの、環境基準の達 成状況は、相変らず低い。国道43号線訴訟の判決を受けて、
都道府県等で道路交通騒音の総合的な対策のための協議会 等が相次いで開催されている。乗車定員６人以下の乗用車 などに対して、規制強化のための告示改正が行なわれ、平 成 10 年からの実施が決定した。
表１ 新しい自動車単体騒音規制値
参考）60 db：静かな乗用車の車内、80 db：電車の車内、10 0d b：ガード下 資料：環境庁大気保全局「今後の自動車騒音低減対策のあり方について （自動車単体対策関係）報告」の参考資料
図１ 騒音に関する苦情件数は 1990 年以降減少傾向に ある。1995 年度は約 10％の低減をみた。
資料：環境庁「環境白書 総説」平成９年版
図２ 平成７年度の騒音苦情件数（14,359）のうち 交通騒音は 7.3％（1,055）
資料：環境庁「環境白書 各論」平成９年版
図３ 継続測定地点（1,708 点）における環境基準 達成状況は、また低レベルで推移している。
図４ 交通騒音の増減要因
資料：東京大学工学部交通工学研究共同体 「東京の交通問題」1993より作成
図５ 道路種類別では、都市内高速道路での達成 レベルが低い。 （1995 年）
資料：環境庁「環境白書 各論」平成９年版
■ 公害の種類別苦情件数の推移
単位：d b（A）、（ ）内は現行規制値 種
車 許可限度設定目標値 施行予定年 対策例
速
加 定常 近接
車 型 大
ど な 車 動 駆 輪
全 82(83) 83(84) 99(107) 2002年まで ク
ッ ラ
ト 81(83) 82(84) 99(107) 2002年まで ス
バ 81(83) 82(84) 99(107) 1998年 図７ 車
型 中
車 動 駆 輪
全 81(83) 80(82) 98(105) 2002年まで ク
ッ ラ ト
ス
バ 80(83) 79(82) 98(105) 2002年まで 車
型
小 76(78) 74(78) 97(103) 2002年まで 車
用
乗 定員６人超 76(78) 72(74) 96(103) 2000年まで 下
以 人 ６ 員
定 76(78) 72(74) 96(103) 1998年 図７ 輪
二 車 動 自
型
小 73(75) 72(78.1) 94(99) 2002年まで 軽 73(75) 71(75.1) 94(99) 1998年 図７ 付
原 車 転 自
種 二
第 71(72) 68(71.1) 90(95) 2002年まで 種
一
第 71(72) 65(69.6) 84(95) 1998年
自動車交通 1998 51 道
路 交 通 騒 音 対 策
・環状道路、バイパスの整備等
・流通業務団地の整備等
・公共交通機関の整備促進等
・信号の系統化、大型車の中央寄車線通行指定等
・立体交差化の促進
・遮音壁の設置、植樹、環境施設等の設置等
・低騒音舗装等の敷設、橋梁ジョイント部の劣化防止等
・公園の配置、用途地域の指定等における配慮等
・建築物の高さ・間口率等の指定等
・既存住宅の防音工事助成等 発生源対策
交通流対策
道路構造対策
沿線対策
自動車構造の改善 道路網の整備による対応
物流の合理化による対応 旅客輸送の合理化による対応 交通規制等による対応 基本構造による対応
遮へい施設、環境施設帯等の設置による対応 路面の改良等による対応
緩衝空間の設置による対応 緩衝建築物の配置による対応 沿線住宅の防音化による対応
・許容限度の強化（図７）及び前倒しの実施等
吸音系騒音低減技術
排気系騒音低減対策技術
エンジン騒音低減技術
エンジン騒音低減技術
冷却系騒音低減技術
駆動系騒音設計
遮蔽による騒音低減 排気系騒音対策技術
エンジン騒音低減技術
駆動系騒音低減技術
冷却系騒音低減技術
タイヤ騒音低減
排気系騒音低減技術
遮蔽による騒音低減技術 吸気系騒音低減技術
・レゾネータの設置及び内部構造の最適化
・エアクリーナボディ剛性向上、容量増加 吸入口への吸音材装着
・燃焼音、ギヤ音、噴射ポンプ振動伝搬音の低減
・ヘッドカバー、シリンダブロック及びオイルパン への近接遮蔽カバーの改良
・ファンの流体継ぎ手 特性改良によるファ ン回転数の制御
・ラジエータルーム内 吸音材貼付面積拡大
・アンダーカバー採用
・吸音材貼付面積拡大 ・消音器の容量増加
・テールパイプの最適化
・排気管の二重構造化の運用部位拡大
・消音器の容量増加、内部構造変更 外壁の二重構造化、吸音材増加
・シリンダブロックの剛性向上
・エンジンのラバーマウント化
・低騒音カムチェーン採用
・プライマリ歯車の精度向上
・クランク系の動剛性設計
・トランスミッション歯車 の精度向上
・トランスミッションケー スの剛性向上
・ドライブチェーン軽量化
・ドライブスプロケットに ダンパの装着
・減速化の変更
・チェーンピッチの縮小化
・シリンダブロックの剛性向上
・オイルパンカバーの採用
・オイルパンのフローティング化
・ラバー製インシュレーヤーの採用
・流体継ぎ手付冷却ファン 特性の改良
・トランスミッション歯車の精度向上
・トランスミッションケースの剛性向上
・減速比の変更
・プロペラシャフトの制振構造化
・タイヤのトレッドパターン変更
・タイヤの構造及び材質を変更
・エアクリーナの容量増加
・レゾネータ容量増加
・エアクリーナ、ダクト類の 剛性向上
・吸気ダクトへのチャンバー の追加
・吸気ダクト長の最適化
・主消音器及び副消音器の容量増加
・消音器の内部構造変更
・テールパイプ径の最適化
・吸音材付アンダカバーの採用
・吸音材付サイドカバーの 貼付面積の拡大
・エンジン及び変速機への アンダーカバーの拡大
車両 前方
図６ 道路交通騒音対策の体系図
資料：環境庁「環境白書 各論」平成９年版より作成
資料：環境庁 自動車騒音低減技術評価検討会「自動車騒音低減技術に関する第１次報告書」1997年４月
図７ 1998 年に規制強化される車両の騒音対策例
■ 軽二輪自動車の騒音対策例 ■ 大型バスの騒音対策例
■ 乗用車の騒音対策例