リスク目標水準

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104

次に、不適切な加速行動が抑制されたことにより、衝突率がどのように変化 するかを検証した。図 5-25 は衝突率を共助システムの自動化レベルごとに示 している。衝突率の分析対象データとしては、被験者が受援者の役割を担う 3 つのイベントに加え、飛び出してくる先行車両及び警告提示に失敗した際に追 突してくる後続車両が存在する飛び出しのイベントとした。衝突率は自動化レ ベルⅡが非常に高くなっており、レベルⅢとレベルⅣには差が無かった。

多重比較の結果、以下のペアに有意差が確認できた。

 “レベルⅡ”＞“レベルⅢ” … p≒0.001

 “レベルⅡ”＞“レベルⅣ” … p≒0.001

図 5-25 自動化レベルによる衝突率

不適切な加速行動の分析結果からは、自動化レベルⅡとⅣの行動には大きな 差が見られなかったにも関わらず、衝突率には大きな差があった要因として、

警告提示成功率の違いが考えられた。

図 5-2 に示した”飛び出し”のイベントでは、支援者(本実験の被験者)のリス ク目標水準を判断するために適しているのは先行車両となる衝突対象との追 突事故である。しかし”飛び出し”のイベントでは、例え車両の飛び出しに適切 に対応したとしても、受援者(後続車)への警告提示を失敗すると追突されてし まう。従って、被験者のリスク目標水準ではなく、警告提示成功率によって衝 突率が大きく左右されてしまう状況にあった。

リスク目標水準を低く保つことができたかを判断するためには、被験者の運 転行動が不適切であったことにより起こった衝突のみを対象とした方が適切 であると考えられる。

26.67%

6.67% 6.67%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

レベルⅡ(ガイド無)レベルⅢ(ガイド有) レベルⅣ(自動) 衝

突 率(

%)

p≒0.001

p≒0.001

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これらの内容を踏まえ、衝突率への効果を検証するために分析対象データを 再考した。図 5-26 は飛び出しイベントにおける後続車からの追突を分析対象 から外した衝突率のデータ、つまり警告提示の成否に依存しない衝突率を示し ている。警告提示の成否に依存しない衝突率では、自動化レベルⅡとⅣの差は 無くなっている。従って、被験者の不適切な運転行動によって引き起こされる 衝突の確率には差が無いと考えられる。自動化レベルⅢでは他の2つに比べ衝 突率が低くなっているが、この関係性は不適切な加速行動の確率と同じであり、

互いに統計的な有意差までは確認することは出来なかった。

図 5-26 警告提示の成否に依存しない衝突率

また、”飛び出し”イベントにおける飛び出し車両との衝突は、今回の実験で 用意したイベントの中で唯一、受援者として共助システムによる支援を受ける ことができない状況下での衝突回避行動が求められる。従って、リスク目標水 準を低く保つことができていたかを判断するために適した状況であると考え られる。図 5-27 は”飛び出し”イベントにおける飛び出し車両との衝突率を共 助システムの自動化レベルごとに示している。サンプル数が少ないこともあり 統計的な有意差までは確認することは出来なかったが、自動化レベルⅡとレベ ルⅣは同程度となり、レベルⅢでは衝突率が低くなっている。

6.67%

1.67%

6.67%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

レベルⅡ(ガイド無)レベルⅢ(ガイド有) レベルⅣ(自動) 衝

突 率(

%)

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図 5-27 飛び出しイベントにおける飛び出し車両との衝突率

これらの結果から、リスク目標水準に関する仮説 E)は部分的に採択できる と考えられる。具体的には自動化レベルⅡとⅣのリスク目標水準は同程度と推 測され、レベルⅢでは他の2つに比べ少しリスク目標水準を低く抑えられてい ると考えられる。

本項の結果を受けると、レベルⅢに比べてレベルⅡとⅣのリスク目標水準が 高いと考えられるが、それぞれレベルⅡとⅣのリスク目標水準が高い理由は異 なると考えられる。レベルⅡに関してはドライバの負担が高すぎるために自身 の安全意識や運転行動の改善にまで意識を回す余裕が無い状況であると推察 される。対してレベルⅣに関しては共助システムの自動化レベルが高すぎるこ とにより、システムへの依存度が高まり、共助活動の意識変化の恩恵を十分に 受けることができず、リスク目標水準を低く保つことが難しくなっていると推 察される。

20.00%

6.67%

20.00%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

レベルⅡ(ガイド無) レベルⅢ(ガイド有) レベルⅣ(自動) 衝

突 率(

%)

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