船の規則と基礎的用語
船の規則の起源
現在では船舶の設計･建造･管理･運用に関して国際条約で規 定されているが、船は国際機関ができる前から存在している ので、当初は別の形態から出発している。 コロンブスの頃(所謂大航海時代)の航海ほどではないが、昔 の海運業は｢無事に帰れた時の利益は大きいが、帰って来ない 確率もかなりある｣という世界であった。 簡単に言えば、バクチ的な色彩が濃かったのである。 それでは事業にならないので、 ⇒ 船の運航に保険を掛けられないか ⇒ 安全性に応じて保険金額を決めなきゃ不合理 ⇒ 安全性を明確に評価するためには規則が必要 となり、船舶保険の組織(船級協会と呼ぶ)が出来て、諸規則が 作られた。船級協会 (Classification Societies) 1
世界最大の保険会社｢ロイド保険｣が 船舶の保険をかける場合に必要な資料を作成 ⇓ ロイド船級協会の前身が組織された 船級協会の役割 船舶と設備の技術上の基準を定める 設計がこの基準に従っているかを確認する 就航前に建造状態を検査する 就航後も定期的に検査をし，基準に従って管理・運 営されていることを保証する ⇓ 国際条約→国内規則とは別の流れの規則(基準)を制定 (船級規則＝国の規則となる国もある) 船級協会の証明書に基づいて保険金額が決定船級協会(Classification Societies) 2
船級協会は世界中に130程度ある。主な船級協会を挙げると、下記。 ロイド船級協会(Lloyd’s Register of Shipping: LR, イギリス) アメリカ船級協会(American Bureau of Shipping: ABS, アメリカ) ノルウェー船級協会(Det Norske Veritas: DNV, ノルウェー) 日本海事協会(Nippon Kaiji Kyokai: NK, 日本)ビューロベリタス(Bureau Veritas: BV, フランス) ドイツロイド船級協会(Germanischer Lloyd: GL, ドイツ) ･････ DNVとGLは合併 → DNV/GL 強い海運国は自国の海運業を守るために有力な船級協会を持ち， 各船級協会は夫々の考え方とデータに基づいて独自規則を制定 ⇓
国際船級協会連合IACS (International Association of Classification Societies：有力船級協会の連合)で規則を検証し，統一の動き
⇓
タンカーとバルクキャリアについては，2007年に統一した 構造規則(Common Structural Rules: CSR)を制定
船の規則とIMO
船舶→国際市場において建造・取引・管理・運用 ⇓
構造，安全管理，海洋環境保護の取り決め→国際的な場で議論
関係国の利益がぶつかり合い、政治的技術的調整で規則が決まる。
国際海事機関 IMO (International Maritime Organization) ・本部：イギリス，ロンドン ・国連の専門機関 ・総会，理事会， 海上安全委員会 (MSC), 海洋環境保護委員会 (MEPC), 他 ＋ 小委員会 ＋ 作業委員会 ・MSC ：船の安全に関する条約 の審議 ・MEPC：海洋環境保護に関する条約 の審議 IMO本部
国際条約 (1)
海上における人命の安全のための国際条約International Convention for the Safety of Life at Sea; SOLAS
乗組員および旅客生命の安全に関する諸設備，船体構造の 要件を国際的に統一 1912年のタイタニック号の事故を契機に国際的な取り決め を求める機運が高まり，1914年に最初の条約が制定 その後も何度かの改正が行われ，現在は1974年の条約を基 にする 第I章 一般規定 第II－I章 構造(区画及び復原性並びに機関及び電気設備) 第II－２章 構造(防火並びに火災探知及び消火) 第III章 救命設備 第IV章 無線通信 第V章 航行の安全 第VI章 貨物の運送 第VII章 危険物の運送 ･･･
国際条約 (2)
海洋汚染防止条約 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL (Marine Pollution)条約
船舶の航行や事故による海洋汚染を防止することを目的として， 規制物質の投棄・排出の禁止，通報義務，その手続き等について 規定するための国際条約とその議定書 議定書: 議定書I 有害物質に係る事件の通報に関する規則 議定書II 紛争解決のための仲裁に関する規則 附属書: 附属書I 油による汚染の防止のための規則 附属書II ばら積みの有害液体物質による汚染の規制のための規則 附属書III 容器に収納した状態で海上において運送される有害物質 による汚染の防止のための規則 附属書IV 船舶からの汚水による汚染の防止のための規則 附属書V 船舶からの廃物による汚染の防止のための規則 附属書VI 船舶からの大気汚染防止のための規則
国際条約 (3)
その他の条約 船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関す る国際条約 (STCW) 満載喫水線に関する国際条約 (LL) 船舶のトン数の測度に関する国際条約 (TONNAGE) 海上における衝突の予防のための国際規則に関す る条約 (COLREG) ･････日本の規則
国際条約で詳細な規定は困難→詳細な取扱いは各国政府に委任 船籍国(オーナーの国籍とは必ずしも一致しない)の規則を適用 ⇓ 国によりSOLASやMARPOLの解釈が異なり， 国内法の内容が異なる場合もある 主な日本の規則 (かっこ内は関連する条約) 船舶法 船舶安全法 (SOLAS) 船員法 (SOLAS, STCW, ILO) 船舶のトン数の精度に関する法律 (TONNAGE) 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律 (MARPOL) 国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する 法律 (SOLAS) ……他国の規則
海運国 イギリス，アメリカ，ノルウェー などでは自国の規則をきちんと制定 リベリア(他にパナマ,バハマ,マルタ,キプロスなど) 西アフリカの小国ながら税制上の優遇処置により， 多くの外国の船会社が船の登録をしている (船の登録をしているだけで，他は何の関係もない) ⇓ このような船を便宜置籍船 (べんぎちせきせん)という リベリア規則 詳細が規定されておらず，船級協会の規則に則る 証書の発行も船級協会にまかされているIMO/GBS (Goal-based Standard)
(例) IMOで目標型船体構造基準
Goal-based Ship Construction Standard：GBSを策定
⇓ 船体構造が安全であるという目標(Goal) を達成するように 船体構造規則を適合させていく ⇓ 5つの階層で構成 Tier I Goals
Tier II RequirementsFunctional Tier III Verification ofCompliance Tier IV Regulations,
Classification Rules etc
Tier V Codes of Practice etcIndustry Standards,
IMO G B S ←ゴールを達成するための 機能要件 ←IVとVがIとIIを満足してい るかを検証する方法 ←船級協会や国が定める基準 ←ISOなど国際標準，業界標準
船の各部の名前 (1)
コンテナ船の 各部の名前 (船首付近)船の各部の名前 (2)
コンテナ船の 各部の名前 (船尾付近)船の部位を表す用語
右舷→Starboard： 昔のバイキング船では大きな舵を右舷後方につけており，舵をと る(steer)側→Steer Boardがなまったと言われている。 左舷→Port： 右舷に大きな舵があると，港に接岸するのは左舷側。よって，港 側という意味でPortとなった。→ただし，現在では必ず左舷接岸 ではない(船主の好み)排水量，海里，ノット
排水量(displacement)という言葉の意味は，文字自体からみれば ｢(船が有ることによって)排除される水の量｣である． アルキメデスの原理により排水量(相当の水の重量)は船に働く浮 力に等しく，船は重量と浮力が釣り合って浮いているから，排水量 は船の重量と等しい．そのため，排水量は｢船の重さ｣ないしは ｢船 に働く浮力｣を意味する言葉として使われる．｢排水量1万トンの船｣ は｢総重量が1万トンの船｣を意味し， ｢喫水x mにおける排水量がyton｣は｢喫水x mの状態で船に働く浮力はy ton｣を意味する．
国際海里 (metric nautical mile) = 1852メートル．ベッセル楕円体 の極と赤道の距離の90×60分の1．現在ではこれに統一された． 1海里/時の速度を1ノットと呼ぶ．1ノット=時速1.85kmであるから， 22ノット(コンテナ船の速度くらい)で時速約40kmである． 1m = 地球の北極から赤道までの子午線の長さの1,000万分の1 1海里 = 10,000,000m/90/60 = 1851.85m (0.15mだけ上と違う)
船の速力
船の速力→ノット（knot, kt, kn) 1kt→1時間に1海里(Nautical mile＝1852m)進む速さ （陸上のMile＝1609mとは異なる） 1kt=1.852km/h 航海速力 ⇓ 若干の荒天の中でも，エンジンの常用出力状態で 達成できる速力(若干の荒天の影響をシーマージンと 呼び、エンジン出力か速力に余裕を持たせる) 軍艦：高速 30kt(56km/h)くらい 客船：15～23kt (28～43km/h) コンテナ船：25kt (46km/h)以下 タンカー・バルクキャリア：20kt (37km/h)以下船のトン数(1)
船の大きさと重さを表す単位→ton（トン）容積を表すトン数
総トン数(Gross Ton, GT)：船全体の容積(m3)から導か れるトン数。客船やフェリーで用いられる。 純トン数：旅客や貨物の輸送に利用する容積の大き さを表す。総トン数から航海に必要な部分の容積を 引いて計算。船のトン数(2)
重さを表すトン数
軽荷重量トン(Light Weight Ton: LWT)：船自体の重さ 載荷重量トン(Dead Weight Ton: DWT)：船に積み込める貨
物，燃料などの重さ 排水量トン：船+荷物の重さ(満載状態→満載排水量)
船の長さ
全長：船首の先から船尾の端までの水平距離 垂線間長：船首垂線と船尾垂線の間の水平距離 水線長：水面形状の前端から後端まで など 通常｢船の長さ｣と言えば，垂線間長を指す。船の幅，深さ
全幅：船の最も広い部 分の幅 型幅：全幅から外板の 板厚を引いたもの 深さ：垂線間長の中央 部における船底から上 甲板まで高さ 型深さ：深さから船底 外板，上甲板の厚さを 引いたもの 喫水：船底から水面ま での高さ 型喫水：喫水から船底 外板の厚さ引いたもの 一般に船の｢幅｣｢深さ｣と言えば，型幅，型深さを指す ⇓ 昔は，横断面形状｢型｣に合わせた骨材を組上げて船型を造り， その外側に外板を張ったので，｢型｣寸法が基本になっている肥瘠係数 (ひせきけいすう)
船の主要寸法→垂線間長L, 型幅B, 型深さD, 型喫水d ⇓ これらの比(L/B, B/dなど)から，船の外形の特徴を捉えるこ とができるが，あくまでも角柱形状の特徴である 排水容積との関係で，船首，船尾の瘠せこみを含めた船体 の肥え具合，瘠せ具合を表す係数が肥瘠係数 方形係数 (Block Coefficient) 中央横断面係数 (Midship Coefficient) 柱形係数 (Prismatic Coefficient) 水線面積係数 (Water-Plane Coefficient) 竪柱形係数 (Vertical Prismatic Coefficient)方形係数，中央横断面係数
方形係数： CB (Block Coefficient) ⇓ 船体の排水容積Vと，長さL・幅B・ 喫水dの等しい角柱の体積との比 CB= V / (L B d) 中央横断面係数： CM (Midship Coefficient) ⇓ 船の中央部における喫水線下横断 面積AMと，幅B・喫水dの等しい 角柱の断面積との比 CM= AM/ (B d) 高速船：0.50～0.60, 中速船：0.65～0.75, 低速船：0.78～0.85 高速船：0.85～0.97, 中速船：0.98～0.99, 低速船： 0.995柱形係数，水線面積係数
柱形係数：CP (Prismatic Coefficient) ⇓ 船の排水体積 V と，船の中央横断 面積 AMと長さ L の等しい柱の体 積との比 CP= V / (AML) 高速船：0.56～0.62，中速船：0.66～0.76，低速船：0.78～0.86 水線面積係数： CW (Water-Plane Coefficient) ⇓ 船の水線面積 AWと，長さ L と幅Bの等しい長方形の面積 との比 CW= AW/ (L B) 高速船：0.68～0.78，中速船：0.80～0.85，低速船：0.86～0.92竪柱形係数
竪柱形係数： CVP (Vertical Prismatic Coefficient)
⇓
船の排水体積 V と，水線面積 AWと喫水dの等しい柱の体積との比 CVP= V / (AW d) = CB/ CW
