Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
造船市場の現状
資料２－１
国土交通省 海事局
平成29年12月
造船市場の概要（ポイント）
1１．世界の造船市場
２．日本の造船業
３．競争相手国の造船業の動き
ポイント
該当ページ
近年、建造量はあまり変動は見られないが、先行指標である受注量は2016年に激減（対前 年比約79％減 シェア：日本14％ 韓国28％ 中国34％）2017年は全体として回復基調であ るが依然として厳しい状況（対前年比約32％増 シェア：日本7％ 韓国48％ 中国26％P3,4
消費者物価指数を基準とした船価の推移は近年減少傾向にあり、ハンディサイズバルカー 以外は、2011年以降で最も低い水準P10
ポイント
該当ページ
日本の総合重工系造船会社において事業体制の見直しP16-18
造船業の就労者数は約81,000人（このほか別途外国人就労者約2,400人）であり、ここ10 年は約80,000人前後で推移P23
日本人技能者は10年前の高齢化構造から脱却P24-26
ポイント
該当ページ
韓国、中国では造船業への公的支援を実施（WTO補助金協定抵触可能性有り）P33,34
ロット受注が増加。主に韓国が受注しており、日本は受注できていないP37
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
１．世界の造船業の概観
世界の荷動き量と新造船建造量の推移
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 荷動き量 百万トン 建造量 万総トン 世界の新造船建造量の推移 その他 欧州 韓国 中国 日本 荷動き量 出典：建造量 IHS Fairplay 荷動き量 Clarksons ○ 世界の海上荷動き量は、リーマンショック（2008年秋）の翌年に、前年比で減少したものの、基本的には世界 経済成長率と連動して増加。 ○ 世界の新造船受注量がリーマンショック以降に激減したため、建造（竣工）量はリーマンショック前の受注船 がほぼ竣工した2011年をピークに大きく落ち込んだ。 ★ 97年7月 アジア通貨危機 ★ 80年3月 第一次造船設備削減 ★ 78年末 第二次オイルショック ★ 88年3月 第二次造船設備削減 ★ 85年9月 プラザ合意 ★ 73年10月 第一次オイルショック ★08年9月リーマンショック 3日中韓の受注量
○ 近年、中国・韓国の受注量が減少していく中、円高是正にも支えられ、高性能・高品質の日本船への回帰に よって、日本の受注量・シェアは急速に増加し、2015年は、韓国を抜き世界２位に浮上。 ○ 2016年は海運市場の低迷等の影響により世界的に建造需要が低迷し、2017年は回復基調にあるもののい まだ低水準である上、日本のシェアは７％にとどまっている。 出典：IHS Fairplay 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 (1-11月) 万総トン 受注量と為替レート（円/ドル）の推移 円/ドル その他 欧州 韓国 中国 日本 為替(円ドル） 韓国シェア 45% 中国シェア 30% 日本シェア 7% 4世界の受注量（船種別）の推移
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 (1-11月) その他 ＬＮＧ船 タンカー コンテナ船 バルカー 万総トン 出典：IHS Fairplay 54,998 3,989 2,948 2,937 3,499 5,239 4,226 3,237 10,795 8,446 5,649 7,283 7,713 8,589 6,960 5,687 8,090 7,113 5,201 6,346 6,344 6,367 4,381 3,522 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 (11月) 万総トン 2.4 2.1 1.7 2.0 2.6 4.0 3.2 2.6 2.9 2.0 1.4 2.7 3.3 3.3 3.0 2.4 2.5 2.0 1.6 2.6 2.8 2.7 1.7 1.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 (11月)
日中韓の手持工事量の推移
○ 各国の手持工事量（総トン数ベース）は、受注量の低迷から継続して減少。 ○ 手持工事量（年数ベース）では、日本、中国が概ね2年超を確保している一方、韓国は1.5年分まで減少して いる状況だが、公的金融支援の効果もあり、今年に入り、大型タンカー、コンテナ船を中心に受注しており、危 機を脱しつつある。 ※ 手持工事量（年）は、手持工事量（トン）を過去12ヶ月の建造量で除したもの。 手持工事量（総トン） 手持工事量（年）※ 日本 韓国 中国 日本 韓国 中国 年 6 出典：IHS Fairplay造船企業別竣工量ランキング（2016年）
538 515 433 379 282 254 241 220 178 165 163 136 136 123 118 107 85 80 76 74 72 71 68 66 66 0 200 400 600 現代重工業 大宇造船海洋 現代三湖重工業 今治造船 サムスン重工業 JMU 上海外高橋造船 城東造船海洋 現代尾浦重工業 江蘇新揚子造船 大連船舶重工集団 STX造船 大島造船所 江蘇新時代造船 大韓造船 名村造船所 NACKS 大宇マンガリア重工 新来島どっく 三井造船 常石造船 滬東中華造船 江蘇揚子江鑫福造船 上海江南長興造船 中船澄西船舶修造 万総トン 日本 韓国 中国 その他 379 254 136 107 76 74 64 33 31 29 28 22 16 10 9 9 7 0 200 400 600 今治造船 JMU 大島造船所 名村造船所 新来島どっく 三井造船 三菱重工業 サノヤス造船 常石造船 住友重機械工業 川崎重工業 尾道造船 北日本造船 福岡造船 神田造船所 内海造船 檜垣造船 万総トン世界
日本
※ ・今治造船は、岩城造船、新笠戸ドック、しまなみ造船、あいえす造船を含む ・名村造船は、函館どっく、佐世保重工を含む ・三井造船は、新潟造船、四国どっく、南日本造船を含む ・新来島どっくは、新来島波止浜どっく、新来島豊橋造船、新高知重工を含む 出典：IHS Fairplay 7世界の造船業の供給能力過剰問題（Excess Capacity）について
○ リーマンショック前の新造船の大量発注、その後の海上荷動きの低迷により、現在、世界的な造船供給能 力過剰(Excess Capacity)に陥っている。これにより船価が低迷し、世界的に市場が悪化。 ○ 供給能力過剰問題の解決には、経営難に陥った造船所が市場から退出することが必須。しかしながら、韓 国の政府支援等により、経営難に陥った造船所が生き延び、供給能力過剰問題は改善されていない。 ○ G20首脳宣言やOECD閣僚理事会議長声明において、市場歪曲の防止及び供給能力過剰問題の解決に 向け、政府支援防止の重要性を指摘。 過剰生産能力 産業部門における過剰生産能力が国内生産，貿易及び労 働者に与える継続的な負の影響を認識して，我々は，この 地球規模の課題に対処する集団的な解決策を見出すため の協力を一層強化することにコミットする。我々は，政府及 び関連主体による市場歪曲的な補助金及びその他の支 援措置 の撤廃を緊急に求める。我々それぞれは，真に公 平な競争条件を促進するような集団的解決策を実行する ために必要な行動をとることにコミットする。 2017 G20ハンブルク・サミット首脳宣言（抜粋） 2017 OECD閣僚理事会議長声明（抜粋） 鉄鋼，アルミニウム及び造船を含む，影響を受けた全て のセクターにおいて，過剰生産能力に対処するための緊 急，集団的かつ効果的な行動を要請。 出展: HIS Fairplay 8海上運賃の推移
バ ル カ ー タ ン カ ー ○ バルカー運賃は、依然として低い水準であるが、小幅ながら上昇傾向。 ○ タンカー運賃は、季節要因等による変動が大きく、2016年12月より低下傾向に転じている。 0 10 20 30 40 50 60 70 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2016 2017 千ドル/日 0 5 10 15 20 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2016 2017 千ドル/日 直近12ヶ月の推移 直近12ヶ月の推移 0 50 100 150 200 千ドル／日 ケープサイズ パナマックス ハンディサイズ 0 50 100 150 200 千ドル／日 ＶＬＣＣ スエズマックス アフラマックス 出典：Clarksons 950 100 150 200 250 ケープ パナマックス ハンディマックス ハンディ 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 百万ドル ＶＬＣＣ スエズマックス アフラマックス ハンディ 0 20 40 60 80 100 120 百万ドル ケープ パナマックス ハンディマックス ハンディ
新造船受注船価の推移
○ 近年、バルカー、タンカー共に船価は、低い水準で推移。 ○ CPI（消費者物価指数）を基準とした船価の推移は近年減少傾向にあり、ハンディサイズバルカー以外は、 2011年以降で最も低い水準。 バ ル カ ー タ ン カ ー 50 100 150 200 ＶＬＣＣ スエズマックス アフラマックス ハンディ （2001年=100） （2001年=100） 船価の推移 CPIを基準とした船価の推移 船価 2001年船価 ÷ CPI 2001年CPI × 100 船価 2001年船価 ÷ CPI 2001年CPI × 100 10 出典：Clarksons60 80 100 120 140 160 180 200 220 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 16 円/ドル ウォン/ドル 人民元/ドル 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 16 ウォン/円 人民元/円
為替の推移
○ 2015-2016年央まで円高傾向にあったが、2016年後半から大きく円安が進み、日本の競争力が回復。 日本有利 円安 ウォン高 人民元高 中韓有利 円高 ウォン安 人民元安 リーマンショック アジア通貨危機 円/ドル、ウォン/ドル、人民元/ドル （1994年=100） ウォン/円、人民元/円 （1994年=100） 2017年11月 9.71ウォン/円 2017年11月 1088.00ウォン/ドル 2017年11月 6.612人民元/ドル リーマンショック アジア通貨危機 2017年11月 0.0590人民元/円 2017年11月 112.00円/ドル 11 出典：日本銀行、韓国外換銀行、SEARCHINAMinistry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
２．日本の造船業
0 100 200 0 100 200 300 400 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000
日本造船企業の類型
２０００年 建造量 ２０１６年 建造量 ② ① ③ ２０１６年度 造船部門売上高 三井海洋開発 （万総トン） （万総トン） ■総合重工 三菱重工業 三井造船 ＩＨＩ 日立造船 今治造船 日本鋼管 常石造船 川崎重工業 名村造船所 佐世保重工業 大島造船所 住友重機械工業 新来島どっく 幸陽船渠 カナサシ重工 ■オーナー系専業 現在の建造量は、 オーナー系専業が圧倒 （億円） 三菱重工業 三井造船 JMU 今治造船 常石造船 川崎重工業 名村造船所 神田造船所 大島造船所 住友重機械工業 新来島どっく 福岡造船 サノヤス造船 尾道造船 内海造船 北日本造船 檜垣造船 オーナー系専業 ・バルカーを中心に連続大量建造 ・他造船所を吸収して規模拡大 ・埋め立てや隣接地買収により、敷地・ ドック拡張、増産へ 総合重工子会社 専業 ・総合重工３社から造船を分社して統合 ・大から小まで、海洋や艦船も含めて多品 種建造 ・多数の事業所を有し、それぞれに最適船 型を集中して、効率化 総合重工の船舶部門 ・商船では、川重と三菱はガス船に特化 ・三菱は客船に進出 ・三井は海洋開発分野の売上げ大 ・いずれも艦船（海保、防衛）を手がける 【企業類型１】 大量建造型 【企業類型２】百貨店型 【企業類型３】（高付加価値船）特化型 売上額で見れば、 特化型の存在感 が増す かつて、総合重工 が上位を占めた 13 三菱重工業 三井造船 JMU 今治造船 常石造船 川崎重工業 名村造船所 神田造船所 大島造船所 住友重機械工業 新来島どっく 福岡造船 サノヤス造船 尾道造船 内海造船 北日本造船 檜垣造船日本の主要造船会社の財務状況
○ 日本の主要造船所（造船部門の損益を発表している7社）の2017年度第2四半期（4-9月期）決算は、受注時 の船価低迷の影響により厳しい経営環境にある中、4社が黒字を計上。残り３社は、受注船に係る損失引当 の計上等により赤字を計上。 -30% -15% 0% 15% 30% ▲5,000 ▲2,500 0 2,500 5,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） 三井造船㈱ ※船舶・海洋セグメント -30% -15% 0% 15% 30% ▲2,000 ▲1,000 0 1,000 2,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） 川崎重工業㈱ ※船舶海洋セグメント -30% -15% 0% 15% 30% ▲2,000 ▲1,000 0 1,000 2,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） 住友重機械工業(株) 売上高 営業利益 売上高営業利益率 ※船舶セグメント -30% -15% 0% 15% 30% ▲5,000 ▲2,500 0 2,500 5,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） ジャパン マリンユナイテッド㈱ -30% -15% 0% 15% 30% ▲2,000 ▲1,000 0 1,000 2,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） ㈱名村造船所 ※新造船、修繕船事業セグメント -30% -15% 0% 15% 30% ▲2,000 ▲1,000 0 1,000 2,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） サノヤス造船㈱ ※造船事業セグメント -30% -15% 0% 15% 30% ▲2,000 ▲1,000 0 1,000 2,000 H24 H25 H26 H27 H28 H29 （4-9） 内海造船㈱ ※船舶事業セグメント 億円 億円 億円 億円 億円 億円 億円 出典：各社ホームページ等 ※三菱重工業は、造船部門の損益非公開。今治造船、大島造船所等は未発表。 14新来島どっく 大西工場 今治造船 今治工場 今治造船 西条工場 今治造船 丸亀事業本部 大島造船所 三菱重工業 長崎造船所 ｼﾞｬﾊﾟﾝﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 有明事業所 ｼﾞｬﾊﾟﾝﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 呉事業所 三井造船 玉野事業所 佐世保重工業 名村造船所 伊万里事業所 ｼﾞｬﾊﾟﾝﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 舞鶴事業所 ｼﾞｬﾊﾟﾝﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 津事業所 住友重機械ﾏﾘﾝｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ ｼﾞｬﾊﾟﾝﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ 横浜事業所 三井造船 千葉事業所 サノヤス造船 川崎重工業 坂出工場 常石造船 川崎重工業 神戸造船所 尾道造船 内海造船 瀬戸田工場 今治造船 広島工場 今治造船 多度津工場 函館どっく 函館造船所 佐伯重工業 四国ドック 南日本造船 下ノ江工場 新高知重工 新来島豊橋造船 岩城造船 新笠戸ドック あいえす造船 しまなみ造船 三菱重工業 神戸造船所 （横須賀市） （西海市） （倉敷市） （高松市） （福山市） （尾道市） （三原市） （下松市） （越智郡上島町） （仲多度郡多度津町） （今治市） （今治市） （今治市） （玉名郡長洲町） （市原市） （臼杵市） 新来島広島どっく （東広島市） 新来島波止浜どっく 函館どっく 室蘭製作所 新潟造船 三菱重工業 下関造船所 JMUアムテック （相生市） MES-KHI由良 三菱重工業 横浜製作所 南日本造船 大在工場 （日高郡由良町） （今治市） （大分市） 内海造船 因島工場（尾道市） ①今治造船㈱ ・今治工場 ・丸亀事業本部 ・西条工場 ・広島工場 ・多度津造船 ・岩城造船㈱ ・㈱新笠戸ドック ・あいえす造船㈱ ・しまなみ造船㈱ ②ｼﾞｬﾊﾟﾝﾏﾘﾝﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ㈱ ・津事業所 ・有明事業所 ・舞鶴事業所 ・横浜事業所 ・呉事業所 ・JMUアムテック（修繕） ③㈱大島造船所 ④㈱名村造船所 ・伊万里事業所 ・函館どつく㈱ ・佐世保重工業㈱ ⑤㈱新来島どっく ・大西工場 ・㈱新来島波止浜どっく ・㈱新来島広島どっく ・㈱新来島豊橋造船 ・新高知重工㈱ ⑥三井造船㈱ ・玉野事業所 ・千葉事業所 ・南日本造船㈱ ・四国ドック㈱ ・新潟造船 ・MES-KHI由良（修繕） ⑦三菱重工業㈱ ・神戸造船所 ・長崎造船所 ・下関造船所 ・横浜製作所（修繕） ⑧サノヤス造船㈱ ⑨常石造船㈱ ⑩住友重機械 ﾏﾘﾝｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ㈱ ⑪川崎重工業㈱ ・神戸造船所 ・坂出工場 ・MES-KHI由良（修繕） ⑫尾道造船㈱ ・尾道造船所 ・佐伯重工業㈱ ⑫内海造船㈱ ・因島工場 ・瀬戸田工場
日本主要造船所の分布
瀬戸内、北部九州を中心に造船所群を形成 主要造船所 （グループ企業含む建造量が多い造船所を抽出） 1537%
13%
12%
36%
2%
エネルギー・環境 交通・輸送（商船含む） 防衛・宇宙（艦船含む） 機械・設備システム その他三菱重工業（株）商船事業の改革構想
商船事業の抜本改革
今治造船(株) (株)大島造船所 (株)名村造船所 長崎造船所 （LNG船、クルーズ 客船等大型船の建造） 下関造船所 （フェリー、官公庁船等 の特殊船等の建造・修繕） 売上高(2016) 39,140億円 船舶海洋事業： ２,０００億円規模 （全体の約５％） ※船舶海洋事業の売上は 非公表のため推計値。 他社とのアライアンス →技術提携による新船型・新技術の開発/ 設計・建造や各種ツールの標準化及び艤装品の共通化/ 各社が持つ建造能力の機能的な活用 ※２０１７年３月に今治造船・名村造船所と、２０１７年６月に大島造船所とアライアンス に関する基本合意 三菱重工業㈱ 【横浜、長崎、神戸、下関】 三菱重工船舶海洋㈱ 【長崎香焼】 三菱重工船体㈱ 【長崎香焼】 ・船舶エンジニアリング ・フェリー、官公庁船等の 高密度艤装船の営業、設 計、建造、修理 ・大型船の営業、設計 ・大型船の建造 ・船体ブロック建造 ・海洋鉄構構造物等の製 造、修理 2018年1月に三菱造船と三菱重工海洋鉄構の2社を設立 高密度艤装船や環境対策、新燃料対応などに注力 上記取組以外にも、2013年4月に三菱重工業と今治造船とLNG運搬船 の設計及び販売を手掛ける合弁会社「MI LNGカンパニー」を設立。２社 の技術力と建造能力を活かし、国際競争力を強化。 三菱重工業㈱ 三菱造船㈱ 【本社横浜、長崎、神戸、下関】 三菱重工海洋鉄構㈱ 【長崎香焼】 総売上高及び船舶海洋事業の売上高・シェア 立地場所と建造船実績 16 ※艦船・潜水艦等は、商船に含まず 神戸造船所 （潜水機種） 横浜本社 （船舶ｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ）三井造船（株）による持株会社制への移行
三井造船 船舶・艦艇事業 機械・システム事業 エンジニアリング事業49%
24%
22%
5%
船舶海洋 機械 エンジニアリング その他 船舶海洋： 3,551億円 売上高(2016) 7,315億円 三井造船㈱千葉事業所 （バルカー、タンカー等の建造） 三井造船㈱玉野事業所 （艦船・官公庁船、バル カー等の建造） MES-KHI由良ドック㈱ 【船舶の修繕】 三井造船㈱大分事業所 （クレーン等の製造） ㈱三井E＆Sホールディングス 【持株会社】 三井Ｅ＆Ｓ造船 三井Ｅ＆Ｓマシナリー 三井Ｅ＆Ｓエンジ ニアリング 各事業会社に業務執行権限と責任を移譲し、事業独立性と経 営責任を明確にすることで、各事業の戦略立案や実行の迅速 化等を図る。 100%出資 100%出資 100%出資 船舶等の設計、建造、 エンジニアリング、、 修理・保守業務等 各種機械の設計、製造、 エンジニアリング、据付、 修理・保守業務等事業体制の見直し
各種プラント等の設計、 調達建設・据付、修理・ 保守業務等 総売上高及び船舶海洋事業の売上高・シェア 工場の立地場所と建造船実績 17川崎重工業（株）の商船事業の見直し
・従来より、商船建造の主力工場 ・２つある建造ドックのうち、既にほとんど用い られてないもの１つを閉鎖 総売上高及び船舶海洋事業の売上高・シェア 坂出工場【建造ドック×２】 （LNG・LPG船、ばら積み船） 神戸工場【建造ドック×１】 （潜水艦、ばら積み船） 神戸工場 坂出工場 ・潜水艦建造が中心（商船は年１～２隻程度） ・高速旅客船ジェットフォイルや液化水素運搬 船に関する事業は継続 ・新規設備投資（DACKS１ドック→２ドック） NACKS（1995年～：川崎重工50%、COSIC 50% ）DACKS（2012年～：川崎重工34%、COSIC 36%、 NACKS 30% ）
川崎重工業
中国の合弁会社
工場の立地場所と建造船実績 ○ 船舶海洋事業全体で税前ROIC（投下資本利益率） ８％以上達成を目指す。 ○ 国内商船建造を坂出工場に集約するとともに、事業 規模を約３割縮小。 ○ 坂出工場は、ガス関連技術、環境負荷低減技術を 活かし、ガス関連船（ＬＮＧ船・ＬＰＧ船等）を主体に受 注。あわせて人財育成・エンジニアリング・生産性向上 の拠点機能を強化。 ○ 中国の合弁会社（NACKS、DACKS）との一体運営 を深化（共同購買・分担建造など）。 商船事業の見直し（川崎重工業プレスリリースに基づく） （注）COSIC:中国遠洋運輸（集団）総公司（COSCO）が100%出資。7%
9%
22%
16%
10%
21%
10%
5%
船舶海洋 車両 航空宇宙 ガスタービン・機械 プラント・環境 モーターサイクル＆エンジン 精密機械 その他 売上高（2016年） 15,188億円 船舶海洋： 1,032億円 18今治造船丸亀事業本部の設備整備
○ 今治造船は、丸亀事業本部に大型ドック、ゴライアスクレーンや大型水槽を新たに整備し、開発・設計のス ピードアップを図るとともに、建造能力を強化している。 総額400億円を投じ、国内最大級の建造設備を整備。 長さ 610.0 m × 幅 80.0m × 深さ 11.7m ゴライアスクレーン３基 （釣り能力は最大1330トン） 【最大 220,000総トンの船舶の建造が可能】 同社は、20,000ＴＥＵ型大型コンテナ船を１３隻受注しており、 丸亀事業本部と西条工場にて順次建造していく予定。 また、高性能船舶の開発・設計のスピードアップ等を図るた め、約70億円を投じて大型試験水槽（長さ約200ｍ）を丸亀事 業本部に新設中であり、2018年３月に竣工予定。 丸亀事業本部 西条工場 本社工場 広島工場 ※上記以外にグループ造船所が５社あり 新ドックの全景 新設中の試験水槽 19○ 個社では困難な共通的・長期的な研究課題に取り組むため、海上技術安全研究所（海技研）等が主導し、 関心ある企業が参加するジョイント・インダストリアル・プロジェクト（JIP)方式の共同研究として「海事クラス ター共同研究」が開始。 ○ 第一号案件を「実海域実船性能評価プロジェクト」として、参加企業を公募。海運会社、造船会社、舶用事 業者等の計25社の体制により、平成２９年１０月より活動を開始（今後３年間の計画で研究を推進）。 ○ 今後、他の研究テーマについても共同研究の実施を検討。 実海域性能プロジェクトの概要
海事業界による共通的・長期的な研究課題への取り組み
20 実海域性能推定手法の構築 計測・計算方法の標準化を実施 出典：yahoo画像 船舶の実海域性能を客観的に評 価できる「ものさし」の確立 実船モニタリングデータと平水中 主機出力－船速・回転数関係 上部構造物の CFD計算 実海域再現水槽 実運航データをベース にした性能評価 水槽試験技術 計算技術 実海域性能評価手法の確立 EEDIweatherの高度化 実海域における実船性能モニタリング手法の構築 運航フェーズ 設計フェーズ 実海域性能の 提示方法 ・標準運航モデルでの燃料消費量評価法の検討 ・船主等に対する実海域性能の提示方法 ・就航船の実船モニタリングデータの計測・ 解析 ・解析結果に基づく実船性能評価に関する 標準手法の構築 波浪中抵抗増加 波浪中自航要素 曳航水槽 ・高実海域性能を有する船舶の設 計に資する性能評価（推定）技術 を構築するとともに、その標準化 を実施中小造船業の近年の動向
○ 中小造船事業者は、船主のニーズに合わせた多様な船種の船舶の建造能力を有している。 ○ IoT技術やAI等を活用した革新的造船技術の研究開発が進んでいる。 ○ 近年、内航船（特に貨物船）の建造需要が、増加傾向にある。 67 50 56 64 70 74 84 110 85 31 21 21 43 36 41 14 21 27 98 71 77 107 106 115 98 131 112 0 20 40 60 80 100 120 140 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 油送船 貨物船 隻 年度 出典：日本内航海運組合総連合会 内航船舶 建造認定実績中小造船事業者による技術研究開発
中小造船事業者が供給している船舶
中小造船所や教育機関で容易に利用可能な 造船用３Ｄ－ＣＡＤを開発するとともに、その データへベテラン設計者の暗黙知を付加し、 技能継承を図る。 造船用オープンソース３Ｄ-ＣＡＤ 数万点にも及ぶ船舶部品を、ARマーカー を用いて管理するとともに、設計・資材・工 程情報と紐付け、作業効率の改善を図る。 画面通りに つければいい 隣り合う部品の 品番を重畳表示 取り付ける部品の ARマーカーを認識 ＡＲマーカーを用いた船舶部品管理 貨物船 油送船 タグボート 漁船 コンテナ船 旅客船 21内航船舶の動向
○ 国内海上輸送量は、減少傾向にあったが、2010年頃より、ほぼ横ばいで推移。 ○ 内航船舶の隻数は、減少傾向にある反面、一隻あたりの総トン数（平均総トン数）は、増加傾向にある。 ○ また、内航船舶の72%が14歳以上の船齢であり、老朽化が進行している中、代替建造需要が期待される。 4% 24% 25% 47% 1997年 新造船 1年～7年未満 7年～14年未満 14年以上 2% 13% 14% 72% 2016年 0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000隻、千G/T 平均G/T 年度 隻数 総トン数 平均総トン数 年度 内航船の船腹量と船齢の推移 0 100 200 300 400 500 600千トン 石油製品 鉄鋼 セメント 石灰石 砂利・砂・石材 石炭 全品目合計 主要品目別輸送量の推移 22 出典：内航船舶輸送統計年報 出典：海事局調べ海事局調べ。 職 員 設計・研究開発などの「技術者」 社外工 【造船所本体で雇用】 【下請（協力会社）で雇用】 社内工 現場で働く 「技能者」 事務職
日本造船業の就労者数の推移
各年4月1日時点 人 20,540 19,290 18,620 17,591 18,136 16,332 15,729 14,718 14,518 14,601 14,511 15,106 15,239 13,869 13,599 15,508 15,795 15,930 29,373 28,354 26,374 25,988 24,945 24,048 23,366 22,769 24,153 23,762 24,629 24,592 24,377 23,468 22,461 20,286 20,486 19,255 33,262 33,285 32,341 34,337 36,217 37,201 40,709 44,199 45,333 46,147 45,905 45,128 44,557 42,258 42,501 46,787 48,050 46,252 83,175 80,929 77,335 77,916 79,298 77,581 79,804 81,686 84,004 84,510 85,045 84,826 84,173 79,595 78,561 82,581 84,331 81,437 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 ○ 造船業に従事する就労者は、約８万人で推移。（造船・舶用工業では、約１３万人） 23出典：（一社）日本造船工業会の調べ（対象：傘下会員１６社）
日本造船業の技能者（社内工）の年齢構成の変化
○ 日本造船業の技能者は、 10年前の高齢化構造が改善し、20～40代の割合が増加。 ○ ただし、60代以上の高齢者も増加し、技能に優れたベテランの再雇用に頼っている傾向も見える。 6% 29% 29% 18% 6% 12% 0% 10% 20% 30% 40% 50% ～19 20～29 30～39 40～49 50～59 60～ 人数の割合 年齢層2017年
5% 23% 16% 7% 47% 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% ～19 20～29 30～39 40～49 50～59 60～ 人数の割合 年齢層2007年
24出典：海事局調べ
日本造船業の技能者（社外工）の年齢構成の変化
○ 日本造船業の技能者（社外工）の年齢構成は、10年前に比べ30～40代の割合が増加（36％→48％）し、ほ ぼ半数を占めている。 1% 18% 26% 22% 15% 18% 0% 10% 20% 30% 40% 50% ～19 20～29 30～39 40～49 50～59 60～ 人数の割合 年齢層2017年
2% 19% 21% 15% 26% 17% 0% 10% 20% 30% 40% 50% ～19 20～29 30～39 40～49 50～59 60～ 人数の割合 年齢層2007年
25他産業の就業者の年齢構成推移
○ 製造業全体は、全産業、建設業に比べ、55歳以上の就業者割合が低く推移。 ○ 造船業は、近年55歳以上の就業者より29歳以下の若年労働者の割合が高く推移しており、他産業に比べ 若返りが進んでいる。 ※1 労働力調査は各年平均値（2017年は1～9月） ※2 日本造船工業会調べは、各年4月1日現在の同会会員会社の回答を集計したもの。 ※3 労働力調査の2011年分は東日本大震災により、岩手県、宮城県、福島県を除いた44都道府県の数値 出典：造船業は（一社）日本造船工業会調べ。その他は労働力調査による。 23.5% 27.7% 29.6% 30.4% 31.5% 29.6% 29.9% 28.0% 24.6% 22.3% 18.8% 17.0% 14.1% 25.0% 25.8% 27.5% 30.8% 33.3% 35.5% 35.6% 36.7% 37.2% 36.2% 35.9% 35.1% 35.3% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 全産業 （55歳～） 全製造業 （55歳～） 輸送用機械器具製造業 （55歳～） 建設業 （55歳～） 造船業 （55歳～） 全産業 （～29歳） 全製造業 （～29歳） 輸送用機械器具製造業 （～29歳） 建設業 （～29歳） 造船業 （～29歳） 26我が国造船業の女性就労者数の推移
4,714 4,254 1,766 1,707 8,561 9,438 465 531 20,089 19,048 197 207 45,764 45,109 1,023 1,143 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 2015.4.1現在 2017.4.1現在 （人） 社外工（女） 社外工（男） 社内工（女） 社内工（男） 技術者（女） 技術者（男） 事務職（女） 事務職（男） 82,581 81,437 造船業全体（↓1.4％） （男性：↓1.6% 女性：↑4.0%） 社外工 ↓1.1% 社内工 ↓5.1% 事務職 ↓8.0% 技術者 ↑10.4% ○ 造船業全体の就労者数が僅かに減少している中、この２年間で、女性就労者数は増加している（4.0%増）。 ○ 女性就労者における事務職は減少した（3.3%減）が、建造に携わる技術者、社内工、社外工は増加（14.2% 増、5.1%増11.7%増）。 1,766 1,707 465 531 197 207 1,023 1,143 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 2015.4.1現在 2017.4.1現在 （人） 社外工（女） 社内工（女） 技術者（女） 事務職（女） 3,451 3,588 社外工 ↑11.7% 技術者 ↑14.2% 社内工 ↑5.1% 事務職 ↓3.3% 女性就労者（↑4.0%） 出典：海事局調べ27造船業における最近の採用状況（採用実績の推移）
○日本造船工業会会員17社及び日本中小型造船工業会会員31社に対するアンケート調査結果 出典：（一社）日本造船工業会及び（一社）日本中小型造船工業会調べ。 ※平成30年度は採用計画数 946 950 1,099 1,209 1,188 988 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 （人） 技術者 671 628 871 1,006 868 786 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 （人） 技能者 28○ ２０１７年１１月末時点での外国人就労者数は２３６８人であり、職種は溶接が約９０％を占めている。
○ 外国人就労者の割合は中国、フィリピン、ベトナムで９０％以上を占めている。
外国人造船就労者受入事業の現状
特定監理団体認定数 ３８団体 適正監理計画認定数 団体監理型２００計画 企業単独型 ８計画 計画上の延べ受入人数 約５９００人 受入実績 ２６４８人（１１月末時点就労者数２３６８人） 事業実施状況（１１月３０日時点） 中国 38% フィリピン 30% ベトナム 23% インドネシア 7% タイ 2% 出身国別比率 東北 1% 関東 2% 中部 9% 近畿 6% 中国 29% 四国 31% 九州 22% 就労地域別比率 溶接 88.3% 塗装 9.4% 鉄工 2.1% とび 0.0% 機械加工 0.1% 強化プラスチック成形 0.1% 職種別比率 29造船分野における外国人技能実習生の受入状況
○ 造船分野における外国人技能実習生の受入人数については、元請、下請ともに平成２５年度から平成２８年度まで増加して きたが、平成２９年度に減少傾向が見られる。 ○ 平成２９年度の国籍別の受入実績は、元請企業については中国（43.2％）、フィリピン（25.4％）、ベトナム（19.4％）の順であ り、下請企業についてはフィリピン（54.7％）、ベトナム（23.8％）、インドネシア（13.5％）の順となっている。 564 802 1114 696 729 1103 1085 1309 1851 1651 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 平成２５年 平成２６年 平成２７年 平成２８年 平成２９年 第１号技能実習 第２号技能実習 930 1062 1163 1159 1030 423 439 510 551 464 207 286 619 642 605 92 100 128 192 267 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 平成２５年 平成２６年 平成２７年 平成２８年 平成２９年 中国 ベトナム フィリピン インドネシア ミャンマー ブラジル タイ 212 477 598 566 491 624 507 726 1064 1117 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 平成２５年 平成２６年 平成２７年 平成２８年 平成２９年 第１号技能実習 第２号技能実習 99 79 86 88 55 109 156 234 327 382 411 518 735 909 880 144 164 192 226 217 73 67 77 80 74 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 平成２５年 平成２６年 平成２７年 平成２８年 平成２９年 中国 ベトナム フィリピン インドネシア ミャンマー ブラジル タイ 種別の受入実績（元請） 国籍別の受入実績（元請） 種別の受入実績（下請） 国籍別の受入実績（下請） ※各年10月1日時点の実績 （出典） 元請：日本造船工業会及び日本小型造船工業会調べ 下請：日本造船協力事業者団体連合会調べ 30 人 人 人 人３．競争相手国の造船業の動き
日本・中国・韓国の受注量、受注船種の比較
6% 0% 28% 11% 21% 33% 11% 25% 45% 56% 45% 54% 25% 4% 12% 3% 4% 7% 4% 7% 0 50 100 150 200 250 300 2014 2015 2016 2017 (1-11月) 万総トン 韓国（月平均） その他 LNG船 タンカー コンテナ船 バルカー ○ 海運市況の低迷により2016年以降、受注量が大幅に減少。 ○ 新造船需要が低迷が継続する中、韓国は2017年1-11月に大型タンカー、コンテナ船をロット受注。 54% 25% 63% 33% 16% 27% 10% 24% 14% 38% 6% 26% 2% 0% 0% 5% 14% 9% 21% 12% 0 50 100 150 200 250 300 2014 2015 2016 2017 (1-11月) 万総トン 中国（月平均） その他 LNG船 タンカー コンテナ船 バルカー 58% 43% 32% 58% 14% 19% 24% 0% 15% 26% 39% 25% 6% 7% 0% 0% 6% 4% 6% 17% 0 50 100 150 200 250 300 2014 2015 2016 2017 (1-11月) 万総トン 日本（月平均） その他 LNG船 タンカー コンテナ船 バルカー 32 出典：IHS Fairplay中国における造船政策及び造船業への公的支援
33 ○ 「生産能力過剰の解消に関する指導意見」（2013年、国務院）において、供給能力過剰を早急に解消すべき分 野として、造船業を含む5分野を設定。さらに、「船舶工業構造調整実施方案」（2013年、国務院）において、造船 業界再編を加速するとともに、政府金融支援を活用した需要拡大を推進するとしている。 ○ 中国における造船政策は「船舶工業5カ年計画」（工業信息化部）に基づき実施されている。第13次5カ年計画 (2016-2020)では、造船所の淘汰・再編及びオフショアを含む先進船舶のシェア拡大に重点が置かれている。 ○ 上記計画等を達成するため、様々な施策が実施されている（詳細下記）。 ◆中国造船所の輸出案件に対して、中国輸出入銀行及び中国輸出信用保険公司が輸出信用を付与 ◆中国国内の各造船所の設備・人員の評価を中国政府（工業信息化部）が行い、優良造船所をリスト化し、公表（ホワイトリスト） (※2017年7月現在： 登録70社) ◆中国籍老齢船を中国内で解撤及び代替建造する際に、中国政府が船主に補助金を交付 ◆2014-2016年に合計約111億元（約1,880億円）を交付 ３．輸出信用 １．スクラップアンドビルド補助金 市場歪曲性： 補助金交付の条件は中国内で解轍及び建造をした場合、WTO補助金協定に抵触する可能性がある（レッド又はイエロー補助金）。 ２．ホワイトリスト政策 市場歪曲性： ホワイトリストに掲載された造船所への具体の支援内容情報を調査中。内容如何によっては、WTO補助金協定に抵触する可能性がある。 市場歪曲性： 当該輸出信用は、OECD輸出信用アレンジメントより優遇された条件で付与されている可能性があり、その場合WTO補助金協定に 抵触する可能性がある。韓国における造船政策及び造船業への公的支援
34 ○ 韓国の公的金融機関が、造船業・海運業に対し巨額の支援を実施している。 ○ 特に、2015年に経営難に陥った大宇造船海洋(DSME※) に対し、同年10月に4.2兆ウォン（約4100億円）の支 援が実施され、2017年3月に4.5兆ウォン(約4400億円)の追加支援も決定。※ 2017年9月現在手持ち工事量世界1位 ○ また、政府主導の金融支援（船舶新造プログラム）を活用し、現代商船※が大宇造船海洋にVLCC5隻を発注。 ◆韓国産業銀行(KDB)や韓国輸出入銀行(KEXIM)等の公的金融機関が、造船業・海運業に対し、2016年3月時点で合計約58 兆ウォン（5.7兆円））を支援。このうち、DSMEに対する支援は、2015年6月時点で約12兆ウォン（約1.2兆円）。 ◆2015年10月には、KDB、KEXIMによる4.2兆ウォン（約4100億円）のDSMEへの追加支援を発表。2016年12月、当該4.2兆 ウォンのうち、KDBが1.8兆ウォン（約1800億円）の債務の株式化、約6400億ウォン（約640億円)分のDSME株の無償償却を 実施。また、 KEXIM が1兆ウォン（約1000億円）の債務の永久債への転換を実施。 ◆2017年3月には、DSMEへの更なる追加支援として、KDB、KEXIMによる1.6兆ウォン（約1600億円）の債務の株式化及び2.9 兆ウォン（約2800億円）の新規資本投入（株式／融資）を発表。 （１）船舶新造プログラム ◆2016年12月に新造船への金融支援を行うための官民出資による船舶ファンドを設置（2500億円規模）。 ◆これまで現代商船のタンカー5隻(＋オプション5隻)のDSMEの受注 (2017年3月)といった契約に金融支援を提供。 ※現代商船も、KDB支援により再建 市場歪曲性： これらの政府助成はWTO補助金協定に抵触する可能性がある。 １．韓国公的金融機関によるこれまでの支援実績 ２．直近の動向 市場歪曲性： 具体の支援内容情報を調査中。内容如何によっては、WTO補助金協定に抵触する可能性がある。 （２）韓国海洋振興公社 ◆海運・造船産業への金融支援を統合・強化するために韓国海洋振興公社を2018年6月に設置予定（資本金5000億円）。 市場歪曲性： 支援内容如何によっては、WTO補助金協定に抵触する可能性がある。今後、具体的な支援内容の決定に向けた動きをフォローしていく。韓国における大宇造船海洋への公的支援
2015年、経営難に陥った大宇造船海洋
(DSME) に対し、韓国産業銀行(KDB)や韓国
輸出入銀行
(KEXIM)等の公的金融機関が、
4.2兆ウォン（約4100億円）の支援
を発表。
2017年3月には、DSMEに対し、KDBとKEXIM
による
4.5兆ウォン(約4400億円)の追加支援
も
決定。
上記の政府支援により、
DSMEは経営難を脱
し、営業利益が黒字に好転。
DSMEは、出資や借入など財務面での公
的金融機関への依存度を高めながら利益
率の改善を図ってきている。
こうした過度な政府支援により、市場が歪
曲され、供給過剰状態が悪化。
大宇造船海洋の業績推移
2015 -end 2016 -end 2017.Jan-Jun
KDBによる公的支援 4,101 億ウォン 30,447億ウォン 29,388 億ウォン KDBの出資比率 31.4 ⇒49.7% ⇒79.0% ⇒68.6% DSMEの借入総額中 KDBとKEXIMの 融資割合 76% 81% 89% 35 14.6 15.6 15.4 12.8 8.6 -1.0 -0.6 -2.1 -1.5 1.1 -7% -4% -14% -12% 13% -20% -10% 0% 10% 20% ▲ 20 ▲ 10 0 10 20 2013 2014 2015 2016 2017 (1-9) 売上高 営業利益 利益率 兆ウォン
