今後のわが国交通インフラの 整備・運営に係る論点整理

１． はじめに

人口減少，財政制約，老朽化，自然災害――これらは，わが国交通インフラ を取り巻く課題の一部であるが，いずれもわが国交通インフラは厳しい環境の 下にあることを表している。しかしながら，交通インフラは，他の社会資本と 相まって「国民生活・経済社会・産業活動の基盤を形成」（「社会資本整備重点 計画」p.１）している。したがって，いかに厳しい環境下にあろうとも，わが 国の国民生活や経済社会，産業活動の維持・発展のため，既存の交通インフラ を適切に維持管理・更新するとともに，必要に応じ新設しなければならない。

そこで，本稿では，今日わが国交通インフラが直面している主要な課題を改 めてレビューした上で，今後の交通インフラの整備・運営のあり方について若 干の検討を試みることとする。

２． わが国交通インフラを取り巻く主な課題

２． １ 老朽化

２０１２年１２月，中央自動車道上り線笹子トンネル内において，換気のため設 置されていた天井板及び隔壁板等が約１４０

m

本事故は，設計や施工，あるいはその後の維持管理の不備といった複数の要因

第１１巻第１号（７７−８８）

２０１６年３月

今後のわが国交通インフラの 整備・運営に係る論点整理

渡 邉 徹

―７７―

が作用し，累積した結果発生したとされる。しかしながら，「通常の供用状態 下において，道路構造物が原因となり，多くの死亡者・負傷者が生じた我が国 において例を見ない重大な事故」（トンネル天井板の落下事故に関する調査・

検討委員会「トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会報告書」

p. 45）であったことから，本事故はわが国交通インフラが老朽化問題に直面

わが国では，高度経済成長期に交通インフラを含む社会資本が集中的に整備 された。それから５０年前後が経過し，急速な老朽化の進行が懸念されている。

たとえば，図１は新たに整備後５０年を経過した一般道路，すなわち国道，都 道府県道及び市町村道の累積実延長予測を示したものである。当年度当初の実 延長と，次年度当初の実延長^１）の差を集計したものであり，必ずしも厳密でな いが，整備後５０年を経過し，老朽化した一般道路は，将来的にますます増加 することに相違ない。

老朽化により，交通インフラが機能不全を来せば，国民生活に悪影響を及ぼ す恐れがある。加えて，既述のように，老朽化に起因する事故や災害等が発生 すれば，生命の安全を脅かす恐れもある。わが国交通インフラの急速な老朽化

出典 国土交通省「道路統計年報２０１４」より筆者作成

図１ ２０１５年度以降，新たに整備後５０年を経過した一般道路の累積実延長予測 １） データの都合により，一部年度末の実績を用いている。

年度

万㎞

３０ ２５ ２０ １５ １０ ５ ０

２０１５ ２０１７ ２０１９ ２０２１ ２０２３ ２０２５ ２０２７ ２０２９ ２０３１ ２０３３ ２０３５ ２０３７ ２０３９ ２０４１ ２０４３ ２０４５ ２０４７ ２０４９ ２０５１ ２０５３ ２０５５ ２０５７ ２０５９ ２０６１

―７８―

の進行が懸念される中で，確実な対策が求められる。

２． ２ 新設

既存の交通インフラの老朽化対策だけでなく，新設も重要な課題である。

ここでも道路を例にとると，東日本大震災により，太平洋沿岸の国道４５号 が寸断された。このとき，部分的に供用していた三陸沿岸道路などの高速道路 が迂回路や緊急輸送道路として大きな役割を果たした。これらの高速道路は，

過去の津波被害を考慮して高台に整備されたため，被災を免れたのである。ま た，発災後に利用が制限された太平洋側の高速道路の代替ルートとして，日本 海側の幹線道路網が物資輸送に貢献した。このように，東日本大震災はネット ワークの重要性を再認識させる契機となった。

しかしながら，わが国には高速道路のミッシングリンクが少なくない（図

２

出典 国土交通省ウェブサイト（www.mlit.go.jp/road/sisaku/missinglink/）（一部筆者修正）

図２ 高速道路のミッシングリンク（２０１４年６月末現在）

凡 例 高規格幹線道路等

開 通 区 間 事 業 中 区 間 未 事 業 区 間 その他主な路線

―７９―

ワーク上のリンクとしての事業の有効性も評価された。また，走行時間短縮便 益，走行経費減少便益及び交通事故減少便益の３便益に加え，防災機能も評価 された。

水害や土砂災害などを引き起こす短時間強雨や大雨が増加傾向にある中^２）， また遠くない将来における南海トラフ地震の発生が指摘される中^３），ミッシン グリンクの解消とリダンダンシーの確保に向けた新設が求められる。これは，

わが国の国際競争力の確保，さらには地球環境問題への対応等にも貢献しうる。

２． ３ 人口減少

しかしながら，既存の交通インフラの老朽化対策や新設は，今後の人口の動 向を踏まえてこれを行う必要がある。

少子高齢化が進展した結果，わが国総人口は２０１１年を境に減少局面に転じ たとみられる（図３）。国土交通省の試算^４）によると，２０１０年の居住メッシュ

出典 総務省統計局「人口推計」より筆者作成

図３ わが国総人口の前年比増減数及び増減率の推移

２） 気象庁の地域気象観測所における１時間降水量５０mm以上及び８０mm以上の短時間強雨 並びに日降水量４００mm以上の大雨の年間観測回数は，観測を開始した１９７６年から２０１４年 までの３９年間で増加傾向にある（気象庁「気候変動監視レポート２０１４」）。

３） 南海トラフを震源域とするマグニチュード８〜９クラスの大地震が，今後３０年以内に６０

％〜７０％ の確率で発生すると予測されている（地震調査研究推進本部地震調査委員会「南 海トラフの地震活動の長期評価（第二版）について」）。

４）「２０５０年の総人口の増減状況」（www.mlit.go.jp/common/001046872.pdf）。

前年比増減数︵万人︶

６０ ５０ ４０ ３０ ２０ １０ ０

‐１０

‐２０

‐３０

０．６ ０．５ ０．４ ０．３ ０．２ ０．１ ０

‐１．０

‐２．０

‐３．０

前年比増減率︵％︶

１９９７ １９９８

１９９９ ２０００

２００１ ２００２

２００３ ２００４

２００５ ２００６

２００７ ２００８

２００９ ２０１０

２０１１ ２０１２

２０１３ ２０１４ 年

前年比増減数 前年比増減率

―８０―

（１

km

残る１９％ の地点では２０１０年比１００％ 減少，すなわち非居住地化する。したが って，将来的に交通インフラをはじめとする社会資本に係る一人あたりのコス トが過大となり，既存ストックの維持に困難を来す地域が出現する恐れがある。

そこで，行政，医療，福祉，商業，教育などの都市機能や居住機能を，都心 や生活拠点等に誘導，再整備し，合理化を図るコンパクトシティを推進してい る。しかしながら，各種機能の集約化のみでは，「人口減少に起因する圏域・

マーケットの縮小への対応が不十分となり，より高次の都市機能によるサービ スが成立するために必要な人口を確保できなくなるおそれがある」（国土交通 省「国土のグランドデザイン２０５０」p.９）。このため，近年は「コンパクト＋

ネットワーク」，すなわちコンパクト化した拠点を交通や情報通信技術により ネットワーク化し，全体として一定の人口を確保する「多極ネットワーク型コ ンパクトシティ」を目指している。

既存の交通インフラの老朽化対策や新設は，こうした人口減少社会における 地域づくり，ひいては国土形成と整合的になされなければならない。

２． ４ 財政制約

人口減少社会の到来は，これまでの国土・地域づくりの理念の転換を求める 一方，将来的に財政制約はますます強まるであろうことを示唆している。した がって，既存の交通インフラの老朽化対策や新設に必要な費用を捻出できず，

実現できなくなる恐れがある。

図４は，国土交通省所管の社会資本，すなわち道路，港湾，空港，公共賃貸

維持管理・更新に従来通りの費用を支出すると仮定すると，２０３７年度には維 持管理・更新費が投資総額を上回る。換言すると，２０３７年度以降は新設費を 捻出できなくなるばかりか，既存ストックの維持管理・更新費すら捻出できな くなるのである。

確かに，この将来予測は交通インフラだけでなく，他の社会資本も対象とし ている。しかしながら，わが国交通インフラは今後急速に老朽化が進行すると

―８１―

見込まれることは既述した通りである。これに伴い，維持管理・更新費が増大 することに相違ない。財政制約がますます厳しさを増すと想像される中，交通 インフラの維持管理・更新費の確保も困難さを増すと考える。

３． 今後の交通インフラの整備・運営に向けた基本姿勢

３． １ 財源の確保

前段で論じたように，わが国交通インフラを取り巻く主な課題として，既存 ストックの老朽化対策と新設がある。これらの課題に確実に対応するには，財 源の裏付けが不可欠である。

しかしながら，主要な実施主体たる国，地方とも財政難である。人口減少の さらなる進展に伴い，国や地方の税収は減少すると想定される一方，既存の交 通インフラの維持管理・更新費は増加すると想定される。道路についていえば，

戦後，わが国一般道路の整備を推進してきた道路特定財源は２００８年度をもっ て廃止，一般財源化された。国にあっては，社会保障関係費や国債費など，地 方にあっても，公債費や民生費など，多様な財政支出の要請がある中で，いか

出典 国土交通省「平成２３年度 国土交通白書」より筆者作成

図４ 社会資本に係る各種費用の将来予測

兆円

２０ １５ １０ ５ ０

‐５

１９６５ １９６９ １９７３ １９７７ １９８１ １９８５ １９８９ １９９３ １９９７ ２００１ ２００５ ２００９ ２０１３ ２０１７ ２０２１ ２０２５ ２０２９ ２０３３ ２０３７ ２０４１ ２０４５ ２０４９ ２０５３ ２０５７

年度 新設（充当可能）費

更新費

不足する維持管理・更新費

災害復旧費 維持管理費

―８２―

に交通インフラの老朽化対策及び新設の財源を確保するか。

一つの方策として，原因者負担の適正化が挙げられる。たとえば，自動車重 量税の趣旨は道路を損傷させることに対する補償にあると解されるが，現行の 自動車重量税は原因者負担の観点から必ずしも合理的でない。

表１ないし表３は，２

確かに，かつての道路特定財源は一般財源化された。また，多くの先例から，

wise government

適正な負担を求めたところで，道路財源が担保されるとは限らない。しかしな がら，前段で述べた以外にも，自動車重量税をめぐっては，道路損傷に対する 補償という趣旨に照らし，本来自動車の利用段階において課されるべきところ，

保有段階において課される不合理性も指摘されており（杉山・今橋（１９８９））^６）， 原因者負担の適正化それ自体実現されるべきものである。

５） たとえば，国土交通省「特殊車両の通行に関する指導取締りの強化について」（www.mlit.

go.jp/common/000024127.pdf）。

６） 自動車重量税の趣旨は，自動車を利用する権利の取得にあるとすれば，保有段階における 課税は正当化されうる。しかしながら，保有段階では（軽）自動車税が別途課される。「税 目の数が多く税体系が複雑であることは，道路利用者における利用と負担の対応についての 意識ないし感覚を稀薄に」（前掲杉山・今橋，p.２１５）する。このため，税体系は可能な限 り簡素であることが要請されるが，あえて複数の税目を設けて自動車の保有に対し課税しな ければならない根拠は必ずしも明確でない。したがって，自動車重量税の趣旨は自動車を利 用する権利の取得にあるとしても，別途（軽）自動車税が課されることの不合理性が問題と なる。

―８３―

表１ 乗用車の自動車重量税率

（単位：車両重量はt，税率は円）

区分

車両重量

１年自家用 １年事業用

エコカー減免適用

エコカー減免適用なし

エコカー減免適用

エコカー減免適用なし

エコカー

エコカー以外

エコカー

エコカー以外 右以外

車齢１３年経過

車齢１８年経過

免税 ５０％減 〜２０１６．３．３１ ２０１６．４．１〜 免税 ５０％減 右以外 車齢１３年経過 車齢１８年経過

〜０．５

免税

１，２００ ２，５００ ４，１００ ５，４００ ５，７００ ６，３００

免税

１，２００ ２，５００ ２，６００ ２，７００ ２，８００

〜１．０ ２，５００ ５，０００ ８，２００ １０，８００ １１，４００ １２，６００ ２，５００ ５，０００ ５，２００ ５，４００ ５，６００

〜１．５ ３，７００ ７，５００ １２，３００ １６，２００ １７，１００ １８，９００ ３，７００ ７，５００ ７，８００ ８，１００ ８，４００

〜２．０ ５，０００ １０，０００ １６，４００ ２１，６００ ２２，８００ ２５，２００ ５，０００ １０，０００ １０，４００ １０，８００ １１，２００

〜２．５ ６，２００ １２，５００ ２０，５００ ２７，０００ ２８，５００ ３１，５００ ６，２００ １２，５００ １３，０００ １３，５００ １４，０００

〜３．０ ７，５００ １５，０００ ２４，６００ ３２，４００ ３４，２００ ３７，８００ ７，５００ １５，０００ １５，６００ １６，２００ １６，８００ 出典 国土交通省資料（www.mlit.go.jp/jidosha/kensatoroku/sikumi/zyuuryouzei.pdf）より筆者作成

表３ バスの自動車重量税率

（単位：表２に同じ）

区分

車両総重量

１年自家用 １年事業用

エコカー減免適用

エコカー減免適用なし

エコカー減免適用

エコカー減免適用なし

エコカー

エコカー以外

エコカー エコカー以外 右以外

車齢１３年経過

車齢１８年経過

免税 ５０％減 〜２０１６．３．３１ ２０１６．４．１〜 免税 ５０％減 右以外 車齢１３年経過 車齢１８年経過

〜１．０ 免税

１，２００ ２，５００ ４，１００ ５，４００ ５，７００ ６，３００ 免税

１，２００ ２，５００ ２，６００ ２，７００ ２，８００

〜２．０ ２，５００ ５，０００ ８，２００ １０，８００ １１，４００ １２，６００ ２，５００ ５，０００ ５，２００ ５，４００ ５，６００

〜３．０

… ３，７００

… ７，５００

… １２，３００

… １６，２００

… １７，１００

… １８，９００

… ３，７００

… ７，５００

… ７，８００

… ８，１００

… ８，４００

…

… …

出典 表１に同じ

表２ トラックの自動車重量税率

（単位：車両総重量はt，税率は円）

区分

車両総重量

１年自家用 １年事業用

エコカー減免適用

エコカー減免適用なし

エコカー減免適用

エコカー減免適用なし

エコカー

エコカー以外

エコカー

エコカー以外 右以外 車齢１３年経過

車齢１８年経過

免税 ５０％減 〜２０１６．３．３１ ２０１６．４．１〜 免税 ５０％減 右以外 車齢１３年経過 車齢１８年経過

〜１．０

免税

１，２００ ２，５００ ３，３００ ３，９００ ４，１００ ４，４００

免税

１，２００ ２，５００ ２，６００ ２，７００ ２，８００

〜２．０ ２，５００ ５，０００ ６，６００ ７，８００ ８，２００ ８，８００ ２，５００ ５，０００ ５，２００ ５，４００ ５，６００

〜２．５ ３，７００ ７，５００ ９，９００ １１，７００ １２，３００ １３，２００ ３，７００ ７，５００ ７，８００ ８，１００ ８，４００

〜３．０

… ３，７００

… ７，５００

… １２，３００

… １６，２００

… １７，１００

… １８，９００

… ３，７００

… ７，５００

… ７，８００

… ８，１００

… ８，４００

…

… …

出典 表１に同じ

―８４―

３． ２ 整備・運営の一層の合理化

以上に述べたように，今後ますます強まる財政制約の下，交通インフラの老 朽化対策及び新設を行わなければならない。このため，交通インフラの整備・

運営に一層の合理化が求められる。

そこで，交通インフラを含む社会資本の整備・運営にアセットマネジメント の概念を導入する事例がみられる。ここに社会資本の整備・運営におけるアセ ットマネジメントとは，「工学，経済学，経営学などの分野における知見を総 合的に用いながら」（山根・大堀・竹末（２００５），p. 4），長期的視点に立って 効率的，効果的に社会資本を整備・運営するものである。

社会資本の整備・運営におけるアセットマネジメントには，大きく三つの類 型がある。

第一に，日常的マネジメントである。これは，構造物は日々疲労・劣化し，

損傷を生ずるものであることに鑑み，日常的に社会資本の状態を監視し，必要 な措置を講ずるものである。具体的な取組みとしては，指定管理者制度や包括 的民間委託制度の導入，あるいは清掃や除草といった日常管理業務への地域住 民の参画などがある。

第二に，管理的マネジメントである。これは，構造物は都度の補修を行うこ とにより長寿命化させることが可能であることから，社会資本を予防保全的に 管理するものである。実践例として，耐久性の高い素材や構造の活用，重量超 過車両に対する指導や処分の厳格な実施などが挙げられる。

最後に，経営的マネジメントである。これは，いわゆる「選択と集中」の概 念に基づき，戦略的に社会資本を整備・運営するものである。たとえば，先述 した指定管理者制度や包括的民間委託制度の導入，ＰＦＩの推進，民営化，社 会資本の集約化や連携がある。

これらの取組みは，社会資本のライフサイクルコストの削減及び財政支出の 平準化に資すると考えられる。

４． おわりに

本稿では，今日わが国交通インフラが直面している主要な課題を改めてレビ ューした上で，今後の交通インフラの整備・運営のあり方について若干の検討 を試みた。確かに，交通インフラ取り巻く環境は厳しい。しかしながら，原因

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者負担の適正化やアセットマネジメントの概念を導入した整備・運営などを通 じ，既存ストックを適切に維持管理・更新するとともに，必要に応じ新設し，

わが国の国民生活や経済社会，産業活動の維持・発展の要請に応えなければな らない。

惜しむらくは，紙幅の制約のため，わが国の国際競争力の確保や地球環境問 題への対応などの課題に関しては，これらの課題に関連する他の課題の中で言 及するにとどめざるを得なかった。また，モードごとの各論を展開することも できなかった。これらの点については，稿を改めて取り組むこととしたい。

参考文献

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杉山武彦・今橋隆（１９８９）「道路」奥野正寛・篠原総一・金本良嗣編『交通政策の経済学』pp.

２０７‐２２４，日本経済新聞社．

三角政勝（２０１３）「連綿と続いてきた特別会計制度の見直し〜社会資本整備事業特別会計の廃 止について〜」『経済のプリズム』第１２１号，参議院事務局企画調整室（www.sangiin.go.jp/

japanese/annai/chousa/keizai_prism/backnumber/h25pdf/201312101.pdf）．

山内弘隆（２０００）「自動車関係諸税のあり方」『JAMAGAZINE』１１月号，vol.３４，pp.２‐７，日 本自動車工業会．

山根一男・大堀勝正・竹末直樹（２００５）「社会資本にかかわるマネジメント」土木学会編『ア セットマネジメント導入への挑戦』pp.２‐１５，技報堂出版．

渡邉徹（２０１５）「わが国自動車重量税のさらなる問題点――軸重課税の提案と論点――」『川村 学園女子大学研究紀要』第二十六巻 第二号，pp.１７５‐１８６，川村学園女子大学図書委員 会．

資料

気象庁「気候変動監視レポート２０１４」（www.data.jma.go.jp/cpdinfo/monitor/2014/pdf/ccmr2014_all.

pdf）

国土交通省「国土のグラン ド デ ザ イ ン２０５０〜対 流 促 進 型 国 土 の 形 成〜」（www.mlit.go.jp/

common/001047113.pdf）

国土交通省「社会資本整備重点計画」（www.mlit.go.jp/common/000221986.pdf）

国土交通省「平成２３年度 国土交通白書」（www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h23/）

地震調査研究推進本部地震調査委員会「南海トラフの地震活動の長期評価（第二版）につい て」（www.jishin.go.jp/main/chousa/13may_nankai/nankai2_shubun.pdf）

総務省「地方財政の状況」（www.soumu.go.jp/menu_seisaku/hakusyo/chihou/pdf/h27.pdf）

トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会「トンネル天井板の落下事故に関する調 査・検討委員会報告書」（www.mlit.go.jp/common/001001299.pdf）

内閣府「平成２５年度 年次経済財政報告――経済の好循環の確立に向けて――」（www5.cao.

―８６―

go.jp/j−j/wp/wp−je13/13.html）

ウェブサイト

国土交通省東北地方整備局三陸国道事務所（www.thr.mlit.go.jp/sanriku/04_business/ir/hyoka.html）

国土交通省東北地方整備局道路部（www.thr.mlit.go.jp/road/fukkou/）

注

ウェブ掲載資料及びウェブサイトへの最終アクセス年月日は２０１５年９月３０日である。

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