道路貨物輸送需要と輸送ロットの分析

その他のタイトル Some Analyses on the Road Freight Transport Demand and Transport Lot

著者 松澤 俊雄, 水谷 淳

雑誌名 關西大學商學論集

巻 50

号 3‑4

ページ 51‑64

発行年 2005‑10‑25

URL http://hdl.handle.net/10112/4621

関西大学甜学論集 第5

巻第

号合併号

年1

月 ）

道路貨物輸送需要と輸送ロットの分析

雄 淳 俊 澤

谷 松 水

はじめに

わが国の経済商度成長期には．物賓輸送と経済成長は軌を一にしてきたが．

年代後半から．

経済のソフト化傾向や物資の軽博短小化などによって．重最ベースでの物資輸送は経済規模に 比して低下する。一方．総生産額に対する貨物輸送部門の生産額にはむしろ増加傾向もみられ．

経済規模に対する輸送の価値は低下していない。それは企業・消費者による適時輸送型のニー ズに対してより高価な．低梢載枇・多頻度輸送がなされるようになったためと考えられる。

第 1 節では．輸送飛／経済址 (GDP) という原単位にもとづいた物資翰送の長期的分析を 行い．わが国を含む先進国共通の．物資輸送原単位における性質を見出す。さらに景気変動と 交通批発生の関係を認識する上で重要な指数でもある． GDPの変動と輸送最の変動との関係 についても分析し．社会全体としての物資輸送へのマクロ的な対応について考察する。また．

道路貨物輸送については．営業用貨物車と自家用貨物車の使われ方が．経済成長率によって大 きく異なる点も明らかにする。

第 2節では． 1 節でみた経済規模 (GDP) と物資輸送（発生）の変化に対して．輸送効率 等の貨物自動車の使用状況が時系列的にどのように変化してきたかを明らかにする。

第 3節では道路貨物輸送において．荷主（受主）が要する［在庫費用＋輸送費用］ （ロジス ティックス代用）の最小化モデルに基づいて．物資発生ロット（件数当たりの璽籠）を決める 要因を都道府県ペースのデータに基づきクロスセクション分析から求めたい。

1.

経済規模と物資輸送鼠

1 . 1   国民経済と物流

わが国では

年頃までのいわゆる経済の

桁成長期においては．物賓輸送批は驚異的な増 加を示した。元来ベースが小さかったとはいえ

年の僅か

年間にトンキロベースで

1)

本論の

3.1 は．松澤•水谷 [2000] に依拠する。

2.8

倍 ， トンベースで

倍という数字は他の先進国にも例が見られず，変化の激しさを物語る。

70

年代初期の高度成長期には国民の何人かに一人がトラックの運転手にならなければ輸送需 要に追いつかないともいわれていたほどである。図

に示されているように，

年頃までは 経済成長と輸送トン数・トンキロ数が全くといってよいほど同じ傾向をもって増加していた。

これは，わが国の産業構造がモノを中心とした， しかも重工業生産活動にウェイトがあったた めに，（実質）国民総生産と輸送批とが同じような動きをとっていたといえる。しかし

年 代半ば（とりわけ

年末のオイルショック）を機に，重最でみた物資輸送批は経済成長率よ

りも低い成長率のもとで変化して行く。特に物資の重量が大きな要因を占める輸送トン数でそ の傾向が顕著であった。因みにオイルショック時の

年と

年後の

年を較べると，（実質）

GDP

は約

倍に，輸送トンキロは約

倍になったのに対し，輸送トン数にはほぼ変化がみら れない。

こうした経済規模に対する物資翰送批の相対的な低下の要因は，（

）工業製品の素材転換や生 産技術の発展によって．同じ機能を持つ物資の重批そのものが軽批化したこと，（2） 第 3次産業 部門のウェイト増加にみられるように，経済活動で物資の発生が少ない部門が相対的に増大し たこと．（3）さらに製造業においても高付加価値部門の比重が増加して，生産額に対する貨物発 生トン数が相対的に減少していること，等があげられる。いわゆる「経済のソフト化」「モノ の生産における軽痙短小化」の進行がそれである。

300 

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55

年

年

年

年

年

年

年

年

年

年 図

（実質値）と輸送指標

年＝

出所）「交通経済統計要覧」．「国民経済計虹年報」より作成。

1.2 

輪送原単位の低下

経済規模に対する物資の輸送批の相対的な低下は．図

図

で認められる。同図にはわが

国を含む先進各国での実質国内総生産

当りの全手段輸送トン数ならぴにトンキロ数の

道路貨物翰送謡要と翰送ロットの分析（松澤•水谷）

比率（輸送原単位）の指数が示されている。両図からわかるように，

でみた変化に対応して，

トン・トンキロともに輸送原単位値は減少傾向を辿るが，物資の軽最化傾向のなか， とくに重 最の変化を全面的に反映するトン原単位は，重最と輸送距離の両者を反映するトンキロ原単位 よりも変化が顕著である。輸送距離が増加したために減少幅が小さいトンキロ原単位をみると，

ドイツでは若干の減少にとどまっている一方，イギリス・アメリカ・フランスでは

％程度，

最も減少の著しいわが国では30 ％以上と大きな減少となっている。こうした輸送原単位の変化 は，将来の経済成長と物資の発生・輸送謡要を考える上で重視されなければならない点である。

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年

年 図

トン原単位

年＝1

出所）日：「交通経済統計要覧」．英：

独 ：

仏 ：

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55

年

年

年

年

年

年

年

年

年

年 図

トンキロ原単位

年＝

出所）日．英．独．仏は図

と同じ。

米：

1.3 

輪送の

弾力性と増減の閾値

うえにみた．経済規模に対する物流拭の中長期的トレンドに対して．より短期的な視点から 両者の変化率の関係をみてゆきたい。まず各国における輸送需要の

弾性値を経済成長率 ( l >  

と輸送批の変化率 ( l >

を直接．回帰することによって求めた．これらの結果 は表

に示されている．また図

は，表

にある

の変化に対する輸送需要［トン・

トンキロ］の弾性値）と入（輸送需要の成長率がプラスに転ずる

成長率の閾値）を抜き 出して図示したものである。

値からいくつかの回帰で系列相関が起こっている可能性があ り，若干の問題があるものの，すべての a が有意に正であることから．各国共通の特性として．

GDP

と輸送枇における強い正の相関関係が示唆される。くわえて，

がすべて

を超えてい る こ と よ り 輸 送 需 要 の

弾力性は．経済成長率に対して弾力的であることがわかる．ま た入に目をやると．すべての国で全手段よりもトラックの方が低い閾値をとっており． トラッ クでは他の輸送手段よりも．

成長率の低い段階から貨物輸送需要が増加に転ずることが わかる。

つぎに．先ほどと同様の手法で．わが国のトラック翰送指標（トン・トンキロ・走行キロ）

について．貨物自動車タイプ別（営業用・自家用．普通・小型）に

と入を推計した．推計結 果は表

と図

の通りである．まず

弾性値

をみると．普通・小型を問わず．営業用よ

りも自家用の方が高い弾性値をとっている．ところで営業用小型は，すべての輸送指標に関し て．決定係数が非常に低くなっているが．これは

の成長によって，輸送最が増加した時に，

その輸送の担い手が営業用小型トラックから営業用普通トラックヘ転移しているためと思われ る ． また閾値入は，営業用

成長率

％付近）に対して自家用

成長率

% ）   が高く．自家用は経済成長率が高水準になってからより

に用いられるようになるこ

とがわかる。

さらにわが国におけるトラック輸送最ならぴに走行批と経済成長率の関係を図

図

図

でみてゆきたい。まず1

年から

年にいたる高度成長期を含む時期は．経済及ぴ輸送のい ずれもベースが小さかったため，年経済成長率1

％前後に対し．輸送批は

％前後の高い成長 率をみせ．この間急激に経済およぴ輸送祉が拡大したことを物語っている。しかしオイルショ

ックを経て物量自体が一時絶対的に減少した頃から．経済成長率に対する物資輸送批の変化は 急減に低水準になり．オイルショック後の72‑90 年でみると，これらの値は営業用・自家用と もに大幅な低下をみせている。またバプル期・崩壊期を含む90‑03 年は

成長率が極めて 低く，このときの自家用トラック輸送最・走行批の対前年比は，殆どがマイナスであるが，営 業用ではプラスの場合が多いのが際だった特徴といえる。

以上のように自家用では経済成長率が

％近くまでは，殆ど輸送最は変化していない

か対前年比で減少的であるがその値を超えると急激に自家用トラックの輸送最が増加する傾

向にあることがわかる。一方営業トラックは経済成長率とほぼ比例的に輸送最を増加させて

道路貨物輸送甜要と翰送ロットの分析（松澤•水谷）

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弾力性

図

5 ヶ国：弾力性と閾値

6 

◇ 営 業 用 普 通 車

5

日 口 営 業 用 小 型 車

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トンキロ

走行キロ ￨トンキロ

走行キロ

ト ン ト ン

弾力性

図

わが国：弾力性と閾値

いる。このことは，一般の荷主企業は景気変動に伴う貨物輸送の需要増を営業用トラックにま ずゆだね，より好況時には一定の段階を超えると自家用トラック（小型車が多くを占める）を

より多用するような輸送体制をとっていることを意味する。

表

貨物輸送指標の対GDP 弾力性

ヶ国：

年 ）

日本 イギリス ドイツ フランス アメリカ トン

全手段

(7.48)  (6.15)  (4.36)  (3.35) 

B 

(‑4.23)  (‑4.90)  (‑2.99)  (‑2.70)  n.a. 

入

R2  _{0.63  0.53  0.38  0.25}  DW  0.96  1.83  1.71  1.94  トラック a  1.262  1.634  1.141  2.185 

(6.83)  (5.49)  (3.21)  (3.04) 

゜ ^入

R2  _{0.59  0.47  0.24  0.21}  DW  1.07  1.98  1.70  1.96 

トンキロ

全手段

゜ ^入

R2  _{0.62  0.35  0.46  0.46  0.46}  D W   1.23  1.98  1.78  1.75  1.73  トラック a  1.305  1.200  1.103  2.628  1.572 

(6.15)  (3.99)  (4.91)  (4.47)  (5.28)  p  ‑0.961  ‑0.636  1.302  ‑3.905  ‑1.737 

(‑1.00)  (‑0.69)  (1.90)  (‑2.02)  (‑1.57) 

入

表

貨物輸送指標の対GDP 弾力性（日本：

年 ）

営業用 自家用

普通

小型

小型

トン a  1.438  0.982  2.102  2.466  (11.73)  (2.62)  (10.65)  (7.03) 

゜ ^入

Rz  _{0.74  0.11  0.71  0.51}  DW  1.46  0.28  2.01  1.09  トンキロ a  2.123  1.567  2.414  2.885 

(9.79)  (3.58)  (10.75)  (7.31) 

゜ ^入

Rz  _{0.67  0.20  0.71  0.53}  DW  1.81  0.29  1.59  1.30  走行キロ a  1.667  1.052  2.037  2.564 

(11.31)  (3.90)  (7.52)  (8.62)  p  0.196  ‑2.147  ‑3.894  ‑5.542 

(0.21)  (‑1.25)  (‑2.26)  (‑2.93) 

入

道路貨物翰送需要と翰送ロットの分析（松澤•水谷） 5 7  

20 

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GDP変化率

図 6 わが国： GDP変化率とトン変化率 出所）「交通経済統計要既」．「国民経済計算年報」より作成。

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GDP変化率

図 7 わが国： GDP変化率とトンキロ変化率

出所）図

と同じ。

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GDP

変化率

図 8 わが国： GDP変化率と走行キロ変化率 出所）図

と同じ。

2.

貨物自動車利用の効率性

2.1 

経済成長と自動車走行量

貨物自動車の総走行批については，図

に示されているように道路整備の効果もあり，近 年ではトンやトンキロ以上に増加がみられる。図

は軽貨物車を除いた値であるが，軽貨物車 は今日では総貨物自動車走行キロの約

を占め，軽貨物車の走行分も考慮すると走行距離の 増加はさらに顕著である。また表

と図

をみると，すべてのタイプのトラックにおいて走行 距離が會 トンキロよりも低い経済成長率から増加に転じており，交通枇は全般的に経済変動に 極めて感応的であるといえる。

2.2 

低下する平均積載屈

以上においては．貨物自動車の輸送・走行全体から考えたが．ここでは自動車台数の増減も 考慮した

台当たりの自動車の使われ方．効率性の観点からみてゆきたい。図

で

台当り年 間輸送トンキロ数の変化みると．近年．高速道路の整備で地域間貨物輸送の主役になった営業 用普通車以外ではその値が低下しており．特に貨物車全走行址に大きなウェイトを持つ自家用 小型車では．その値は

年から約

分の

にまで大きく低下している。つぎに図

で ． トラ ック

台当たりの年間走行キロをみると．営業用普通車は継続的に増加傾向を示しているが．

他の車種では高度成長期の大幅な増加以降若干低下して．その後は30 年近くに亘り非常に安 定している。

したがって図

で．走行時の平均積載枇（＝輸送トンキロ／走行キロ）をみると．営業用普

道路貨物輸送需要と翰送ロットの分析（松澤・水谷）

通車が若干の減少である他は，大幅に減少している。とくに域内貨物輸送において，

輸送 の担い手である自家用小型車でのこの値の低下が著しい。最近では地域内交通において自家用 小型と同じくらいの走行距離を持つ軽自動車の存在を考えると，全体としての

台当たり梢載 効率はさらに大きく低下したと言える。

経済規模に比して輸送される物資最は低下するものの．産業連関表によると道路貨物輸送部 門における生産額の対総生産額比率は．

年の

％から

年には

％と若干ながら高ま っている。以上を集約すれば

台当たりがより少ない積載批のもとで物賓を適時に顧客に配 送していることになる。つまり同じ重址の物賓輸送により多くの賓源を投入し，より多くの交

120 

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ー 営 業 用 普 通

＿＿＿―‑営業用小型車 ー・ー自家用普通車 ーーー自家用小型車

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55

年

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年

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年

年

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年 図

わが国：

台当り年間トンキロ

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出所）「交通経済統計要覧」より作成。

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年

年

年

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年 図10 わが国：

台当り走行キロ

年＝

出所）図

と

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^年

^年

^年 _図

^年 _{平均租載重置}

^年

^年

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^年

^年

^年

^年

出所）図

と同じ。

通抵が発生することになるが，これは不効率な輸送というよりも，社会的必要性に合わせた輸 送体制といえる。

3.

発生ロットの経済分析

3.1 

物流の地域的特性

最後に本項では物賓の発生と輸送についての地域的差異に関する若干の考察を加えたい。表

は物流センサスの

年調査

日間調査）にもとづき， トラックによる地域ごとの

業種別発生トン数と発生件数について．全国に占める割合ならぴに製造業・卸売業・倉庫業が

各地域内で占める割合を示している（他に鉱業がある）。これらの調査結果では全国で重最

が約

％増加した一方，件数が

％も増加したために，物資発生ロットは低下しており全

国的規模での

輸送の進行が示唆される。また大都市的性格を持つ地域ほど，重最のシェア

に比して件数のシェアが大きく，貨物発生単位であるロットが小さいこと，また，重最・件数

ともに製造業に比して卸売業や倉庫業のウェイトが極めて大きく．物資輸送においては流通面

により大きなウェイトがあることもわかる。図

は同センサスによって地域別に物資発生

のロット（発生トン数／発生件数）をみたものである。全物資でのロットの変化をみると．オ

イルショック直後の

年から

年にかけて輸送節約的な方向が若干みられるが．以後の

回

の調査では．このロット値は総ての地域で低下している。またロットの絶対値は．大都市地域

の東京・大阪でとりわけ低くなっていることがわかる。