中 村 遥 香
はじめに ……… 66 第１章 ヨーロッパにおける LCC の成り立ち ……… 67 １．ヨーロッパの航空市場のはじまり ……… 67 ２．ヨーロッパの LCC 市場の確立 ……… 68 第２章 日本の LCC の成り立ち ……… 71 １．日本の航空市場の歴史 ……… 71 ２．日本の LCC の現状 ……… 72 第３章 ヨーロッパと日本の比較 ……… 76 １．市場規模・顧客数 ……… 76 ２．空港税 ……… 77 ３．飛行距離と運賃 ……… 79 結論 ……… 80 目 次はじめに 近年、日本において LCC が注目され、低価格で航空機を利用する需要が増加 してきている。このような状況において、本稿では LCC がどのように誕生し、 その後日本でどのような経緯で導入されるに至ったのかについて分析する。ま た、ヨーロッパと日本において、市場規模や地域による差異の有無についても明 らかにする。そのなかで、日本が LCC に参入するうえでの問題や課題について も考察したい。 LCC とはローコストキャリア（low-costcarrier）、つまり格安航空会社のこと を指す。LCC が誕生したことで、従来の幅広いサービスを提供しているエアラ インのことをフルサービス・エアラインと呼ぶこともある。LCC の最大の特徴 は、運賃の低価格化にある。機内サービスや荷物の有料化、航空券のインター ネット直販など、諸経費を削減することで低価格化が実現している。LCC のビ ジネスモデルは、1971 年、米国のテキサス州に本拠地をおくサウスウエスト航 空によって生み出されることになった。フルサービスが普通であった当時の航空 業界において、サービスの簡略化や利用機種の統一、さらには航空機の稼働率を 上げるための工夫など、低価格化によって利用者を獲得する手法は注目されたの である。 現在、世界の航空業界で LCC が占める割合をみると、18％（124 社／ 692 社） に至っており、その内訳はアフリカが９社、アジア太平洋が 51 社、ヨーロッパ が 40 社、中東が４社、北米が 11 社と広範な地域に広がっている。その中で、多 くの国々が入り組んで構成され、経済発展の度合いが比較的類似するヨーロッパ は、工業先進国と新興工業国（NICs）などの発展国と途上国が共存するアジア のなかの日本の LCC と比較する上で重要である。 本稿では、日本の LCC が抱えている問題や課題を明らかにするために、次の ような章立てとする。まず、第１章では、アメリカに次いで 1970 年代後半の航 空の自由化のなかで誕生し、世界最大の LCC 市場にまで発展したヨーロッパを 取り上げ、その台頭、発展、過程を通してメリット、デメリットについて議論を 展開する。第２章では、日本のピーチ、スカイマーク、エアドゥーなどの LCC 市場がどのような環境の下で誕生・成立し、今日のように発展するに至ったかに ついて検証する。第３章では、市場の大きさ、集客力、空港税、飛行距離などを ヨーロッパと日本で比較し、日本市場の現状を明らかにすると同時に、これから の日本市場がさらなる発展をするための課題について論じる。
第１章 ヨーロッパにおける LCC の成り立ち １．ヨーロッパの航空市場のはじまり 国際的な航空輸送は、シカゴ会議（1944 年）で採択された「国際民間航空条 約」と、二国間の協定によって構築されていくことになった。積極的に国際的な 航空事業の自由化をはかってきたアメリカに対して、第２次世界大戦によって大 きな被害を受けていたヨーロッパ諸国では自国の航空産業を保護するという立場 から、国際航空に関するルールを定めていなかった１）。こうしたことから、国際 的な枠組みを模索していった結果、アメリカとイギリスが 1946 年に交わした二 国間協定のモデルが、その後幅広く適用されるようになっていったのである２）。 ヨーロッパの航空・運輸政策は、1957 年に定められたローマ条約において、 エネルギーや農業政策といった市場を構築していくための政策として掲げられ た。1970 年以降は、EC（EuropeanCommunities：欧州共同体）の拡大や通貨 制度の発足などを目指し、ヨーロッパ全土において市場を統合しようする政策 が進められ、航空・輸送分野においても例外なく、共通した政策を求める声が 広まっていくことになった。これを受ける形で、1978 年には EC 閣僚理事会に おいて航空・輸送に関する分野が最優先分野として取り上げられ、翌年 1979 年 には欧州委員会から「民間航空の将来に関する政策の覚書」が発表された。さら に、1984 年には「民間航空の将来に関する政策の新しい覚書」が発表され、航 空の自由化手法に関する協議が行われることになった３）。 その後、運賃に関する制度の導入や自由な価格設定、輸送制度に関する様々な 取り決めが協議・決定された。1991 年に EU（EuropeanUnion：欧州連合）が 創設されると、欧州委員会はこれを契機に航空・輸送に関わる対外交渉権確立な ど盛り込んだ航空自由化政策を EU 各国に提案した。1993 年には EU 内での共 通免許の導入や運賃自由化に関する制限が廃止され、従来の二国間協定の枠組み にかかわらず、EU の共通免許を持つ事業者であれば、旅客やチャーター、貨物 といった様々なカテゴリーにおいて、新規参入や運賃設定が自由に行える革新的 な取り決めがなされた４）。 １）小熊 仁（2010）「EU における航空自由化と LCC の展開」『運輸と経済』第 70 巻第６号 p.60 ２）坂本昭雄（1999）『新しい国際航空法』有信堂を参照。1944 年のシカゴ会議において、戦後の国際航空輸 送体制のあり方については議論されたが、米英の対立から航空権益に関する有効な取り決めには至らな かった。 ３）山路 顕（2008）「自由化の流れ」『航空産業入門−オープンスカイ政策からマイレージの仕組みまで』東 洋経済新報社 pp.50-54 ４）小熊仁 前掲書 p.61
２．ヨーロッパの LCC 市場の確立 ヨーロッパ市場における LCC の確立を取り上げる前に、早くから国際的な航 空事業の自由化を進めてきたアメリカを見ていくと、1971 年にはダラス・ラブ フィールド空港を拠点とし、サウスウエスト航空が運航を開始している。サウ スウエスト航空は、年間総輸送数１億人、営業収入約 100 億ドル、純利益６億 5000 万ドル、就航都市数 63 都市、保有機材数 540 機を有する航空会社である （2007 年の統計）５）。企業がここまで成長した要因は、Point-to-Point（２地点間 運航便）に絞った短距離型の直行路線を就航させたことや、機材稼働率の向上、 単一機材利用による人件費や整備費の削減、機内食や機内エンターテインメント などのサービスを省くなどの企業努力によるものが大きい。 このビジネスモデルは、EU の LCC にも引き継がれた。表１は EU における LCC の基礎データを示したものである。EU の LCC は会社ごとに異なったビジ ネスモデルをとっていることがわかる。具体的には、①ライアンエア、イージー ジェットなどのようにサウスウエスト航空のビジネスモデルをベースとする航空 会社、②大手航空会社傘下の LCC として、ビジネスモデルに一部サウスウエス ト航空のモデルを反映させる航空会社、③もともとはチャーター航空会社であっ たが航空自由化以降 LCC に転換した航空会社の３つに区分することができる。 また、表２は各 LCC モデルがどのような戦略を掲げているか示したものであ る。ヨーロッパの LCC は長距離を除き、平均フライト時間は１～４時間の短・ 中距離路線が主となっている。価格競争に対応するために、短距離路線強化、機 内食や機内エンターテインメントの省略化、オンラインチケット販売の促進を掲 げ、運営費や人件費の引き下げるために系列会社を LCC として分社化する航空 会社も出てきた。チャーター航空会社は、ロンドン、パリ、フランクフルトなど の主要都市や南欧のリゾート地を中心に、レジャー需要のピーク時に運航してい る６）。 ５）小熊仁 前掲書 p.63 ６）小熊仁 前掲書 p.66
表１：EU における主要 LCC の概要（2005 年） 航空会社名 コードIATA 本拠地 設立年度 LCC のタイプ 就 航都市数 （週当たり）供給座席数（週当たり）運航回数 AerArran RE アイルランド 1970 ※※※※ 20 30,912 528 AirBaltic BT ラトビア 1995 ※※ 26 42,316 492 AirBerlin AB ドイツ 1978 ※※※ 56 42,316 492 AirFinland OF フィンランド 2002 ※※※ 8 6,570 30 AirWales 6G 英国 1997 ※※※※ 8 7,056 147 AlpiEagles E8 イタリア 1979 ※※※※ 13 35,814 381 Bule1 KF フィンランド 1987 ※※ 14 48,922 706 Bmibaby WW 英国 2002 ※※ 22 106,662 706 Jet2 LS 英国 2002 ※※※※ 20 69,132 486 Centralwings C0 ポーランド 2004 ※※ 26 26,038 178 Condor DE ドイツ 1955 ※※※ 39 132,378 637 EasyJet U2 英国 1995 ※ 61 672,798 4,429 ExcelAirways JN 英国 1994 ※※※ 3 756 4 FirstChoice DP 英国 1987 ※※※ 11 13,242 58 FlyBaboo F7 スイス 2003 ※ 6 3700 74 Flybe BE 英国 1979 ※※※※ 37 158,628 1,762 Flyglobespan B4 英国 2002 ※ 13 33,972 228 Germanwings 4U ドイツ 2002 ※ 40 130,548 968 GoldenAir DC スウェーデン 1796 ※※※※ 14 17,764 498 HapagLloydExpress X3 ドイツ 2002 ※※※ 28 102,148 756 HelveticAirways 2L スイス 2003 ※※※※ 20 184,000 184 InterSky 3L オーストラリア 2001 ※ 12 5,100 102 MonachAirlines ZB 英国 1967 ※※※ 19 79,460 378 NorwegianAirShuttle DY ノルウェー 1993 ※ 27 92,796 627 Ryanair FR アイルランド 1985 ※ 95 835,758 4,422 SkyEurope NE スロバキア 2001 ※ 21 31,388 326 Smartwings QS チェコ 2004 ※※※ 11 9,008 78 Spanair JK スペイン 1988 ※※※※ 28 25,198 1,786 Sterling NB デンマーク 1962 ※ 23 54,237 293 Transavia HV オランダ 1966 ※※ 52 84,098 532 Windjet IV イタリア 2003 ※※※※ 9 63,000 200 WizzAir W6 ハンガリー 2003 ※ 16 51,840 288 ※はサウスウエスト航空のビジネスモデルをベースとする LCC ／※※は大手航空会社の LCC ／ ※※※はチャーター航空会社の LCC ／※※※※はその他のＬＣＣを指す。 〈典拠〉小熊 仁（2010）「EU における航空自由化と LCC の展開」『運輸と経済』第 70 巻第６号 p.64
表２：LCC のビジネスモデル 項目 オリジナルの LCCモデル （SouthwestModel） 大手航空会社 LCC モデル （LegacyModel） チャーター航空会社の LCC モデル （CharterModel） 長距離 LCC モデル （Long-haulLCC Model） 機材の利用 極めて高い （Moderatetohigh） 低い・大型機材の利用やや高い 低い 大型機材を利用する が長距離運航のため 利用率の低さや大型 機材によるコスト増 分は相殺可能 利用空港 セカンダリー空港 （primaryairport）ハブ空港 （一部ハブ空港有）セカンダリー空港 ハブ航空・セカンダリー空港 （空港の設備による） ブランドイメージ 低価格 低価格と良質なサービス レジャー移動向けの低価格 低価格 チェックイン オンラインチケットレス ペーパーチケット・カウンター利用 ペーパーチケット・カウンター利用 オンラインチケットレス 搭乗クラス 単一クラス 複数クラス制 （一部複数クラス制） 複数クラス制単一クラス制 ネットワーク Pointtopointコードシェア Baggagetransfer なし ハブ＆スポーク コードシェア Baggagetransfer あり Pointtopoint Pointtopoint コードシェア Baggagetransferなし チケット販売 オンライン オンライン旅行代理店 旅行代理店主催事業者による直販 オンライン 運賃 シンプル ピーク・オフピーク の格差有 予約タイミング別で 変化 複雑 イルードマネジメント 基本的にはパッケージ商品の中に含む シンプル ピーク・オフピーク の格差有 予約タイミング別で 変化 機材年齢／機種 （主に B737.A319.新型／単一機材 A320） 新型・旧型／ 複雑機材 新型・旧型／複雑機材 新型／単一機材 （主に B757.A330. A340） 運航頻度 高い （Moderatetohigh） 需要に応じて異なる 低いやや高い FFP なし あり なし 一部あり 機内サービス ノンフリル 一部フリル付き 一部フリル付き フリル付き シート ピッチ狭・オール自由席 標準ピッチ・指定席 標準ピッチ・指定席 標準ピッチ・指定席 ターゲット層 レジャー客、ビジネス客 レジャー客、ビジネス客 レジャー客 レジャー客、ビジネス客 ターンアラウンド タイム 短い やや長い 短い 長い 〈典拠〉小熊 仁（2010）「EU における航空自由化と LCC の展開」『運輸と経済』第 70 巻第６号 p.65
第２章 日本の LCC の成り立ち １．日本の航空市場の歴史 戦後すぐの日本の航空市場は小さく、航空市場の保護、安全確保、発展を目指 し、1970 年代までに統廃合した結果、日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）が 生き残ることになった。事業分野も、日本航空は定期国際線と国内幹線、全日本 空輸は国内幹線と国内ローカル線、近距離国際チャーター便と決められた７）。 米国における規制緩和の風潮のなかで航空自由化８）が始まったのは 1978 年で ある。この自由化政策により、競争の促進、需給一致、航空運賃の値下げなどに つながり、これを受けて日本でも航空の自由化を進めていくべきであるという世 論が高まった９）。しかし、新規航空会社の参入10）によって、これまでの既存航 空会社が運賃値下げによる企業破綻などの存続そのものが危うくなる可能性が あった。 しかし、世界情勢などから日本においても 1990 年代以降、航空自由化が進め られることになった。その要因には、航空運賃の自由化、参入・撤退の自由化、 便数設定の自由化の３つ11）が挙げられる。第１に、航空運賃の自由化は、1990 年に原価基準が導入され、1995 年に 50％以内の運賃割引が、「認可制」から「届 出制」に変更されたことで、容易に割引運賃を設定・変更できるようになった。 第２の参入・撤退の自由化は、1986 年から段階的に実施される。当初は各路線 への就航会社の制限が行われていたが、政府の規制緩和策によって、1997 年に 完全撤廃された。このことによって、1998 年にはスカイマークエアラインズ、 北海道国際航空、2002 年にはスカイネットアジア航空、2006 年にはスターフラ イヤーが新規参入したことで、市場も多様化が促進されることになる。第３は、 便数設定の自由化である。羽田、成田の首都圏空港は、すでに飽和状態であった ため、新規に発着枠が増加した場合にのみ新規参入会社、既存会社ともに増便す ることができた。 2000 年に規制緩和として航空法が改正されたことで、さらに自由化が促進し ていくことになる。この航空法改正の特徴は、目的は「航空機を運航して営む事 ７）大久保堯夫（2011）『交通の百科事典』丸善出版 p.173 ８）航空自由化とは一般に運賃自由化、参入・撤退の自由化、便数設定の自由化を指すことである。 ９）河村宏明（2012）「LCC」『REPORT2012』共立総合研究所 vol.145 pp.31-32 10）航空会社の新規参入には、巨額な資金が必要であることに加え、羽田・成田などの主要空港の発着数には 制限があるため、困難なものであった。 11）杉山純子（2012）『LCC が拓く航空市場−格安航空会社の成長戦略−』成山堂書店 pp.84-85 および国土交通省（2005）「国内航空における規制緩和−改正航空法による規制緩和の検証−」pp.11-16
業の適正かつ合理的な運営を確保して輸送の安全を確保するとともにその利用者 の利便の増進を図ることにより、航空の発達を図り、もつて公共の福祉を増進す ること」12）が盛り込まれた点である。政府や企業側の都合ではなく、利用者を中 心とする思考への転換である。航空事業への参入制度は路線ごとに免許制となっ ていたが、航空法改正により航空輸送事業ごとの許可制になった。このことは、 起業する場合の条件の緩和を意味する。これまでとは異なる小規模な事業規模で あっても、新規参入が可能となり、市場の競争力を高める結果ともなったのであ る。また、先に述べたように、運賃は許可制から届出制に変更され、運行計画も 許可制から届出制になったことも法改正が市場にもたらした効果といえる13）。こ のように、自由化の基本である運賃、参入・撤退、便数設定の３点が完全自由化 をもたらす法的要因となったのである。 しかし、この種の企業への新規参入は相変わらず大きな投資となるため困難で ある。運航路線数も自由化が促進されているが、空港そのものが飽和状態にある ため、実態は完全自由化にはほど遠いものであった。このように自由化されたも のの様々な弊害が残るなかで、今日では、国土交通省も政府を通さずに企業が単 独で新しい路線に参入や撤退ができ、路線数などの設定も可能なオープンスカイ 構想に向かって、LCC 参入を後押しすることを明らかにしている。 ２．日本の LCC の現状 ヨーロッパやアメリカの市場から遅れているものの、日本の市場でも航空自由 化は進められている。1998 年、航空会社の新規参入が可能になると、スカイマー ク ･ エアラインズの参入（1998 年）以降、北海道国際航空、スカイネットアジ ア航空、スターフライヤーなどの航空会社が新規参入14）した。2000 年には航空 法が改正され、2008 年には国際線運賃の下限も撤廃されるなど、LCC が参入し やすい環境が整備されてきたいのである15）。 表３・４は、近年日本に就航した LCC のなかで注目されているエアアジア・ ジャパン、ジェットスター・ジャパン、ピーチ・アビエーションの３社の拠点や 就航路線、経営状況などをまとめたものである。資本金の多くは大手航空会社の 12）航空法第１条より抜粋。 13）杉山純子 前掲書 pp.82-84 14）これらの会社は JAL や ANA などより低価格の航空運賃を設定しており、LCC と呼ばれることもある。 しかし、販売方法が旅行代理店を介したものであるなど、海外の主要な LCC とは異なるため、LCC とは いえない部分もある。 15）「LCC の台頭が日本航空市場にもたらす影響」 http://www.smtb.jp/others/report/economy/stb/pdf/687_2.pdf
出資によるものであり、拠点空港や同一の旅客機を使用することで、LCC の特 徴ともいえる整備にかかるコストを削減していることがわかる。また、どの会社 も日本国内だけでなく、アジアの比較的短距離な路線を運航することで、規模の 拡大を図っている。この背景には、近距離のアジア諸国への観光客増加によるも のが関係している。 欧米での LCC の隆盛に続いて、アジアでも LCC が急速に台頭してきたことは、 日本の航空市場に影響し始めている。関西国際空港と中部国際空港にはカンタス 航空の LCC 子会社であるジェットスター航空がすでに乗り入れているほか、ア ジアのいくつかの LCC も日本市場への参入を表明している。海外航空会社の乗 り入れが可能となっている地方航空ではアジアの LCC の乗り入れを誘致する動 きもある。また、日本では成田、羽田、関空の３空港以外については国際線の乗 り入れが自由化されており、地方空港にとって今後の LCC の日本市場参入は大 きな意味をもつと考えられる。 しかし、全体的にみると、ヨーロッパのような地域単位での統合や自由化はま だ進んでいない状況であるといえる。
表３：日本国内の LCC 拠点および就航状況 航空会社 本社所在地 運航拠点空港 ※就航内容は 2013 年４月時点のもの就航路線 エアアジア・ジャパン 日本 成田国際空港中部国際空港 【国際線】 東京（成田）−ソウル（仁川） 東京（成田）−釜山 名古屋（中部）−ソウル（仁川） ※ 2013 年４月 26 日就航 【国内線】 東京（成田）−札幌（新千歳） 東京（成田）−福岡 東京（成田）−沖縄（那覇） 名古屋（中部）−福岡 ※ 2013 年３月 31 日就航 名古屋（中部）−札幌（新千歳） ※ 2013 年４月 26 日就航 ジェットスター・ジャパン 日本 成田国際空港中部国際空港 関西国際空港 【国内線】 東京（成田）−札幌（新千歳） 東京（成田）−福岡 東京（成田）−大分 ※ 2013 年３月 31 日就航 東京（成田）−大阪（関西） 東京（成田）−沖縄（那覇） 大阪（関西）−札幌（新千歳） 大阪（関西）−福岡 大阪（関西）−沖縄（那覇） 名古屋（中部）−札幌（新千歳） ※ 2013 年３月 31 日就航 名古屋（中部）−福岡 ※ 2013 年３月 31 日就航 東京（成田）−鹿児島 名古屋（中部）−鹿児島 ※いずれも 2013 年５月 31 日就航 東京（成田）−名古屋（中部） ※ 2013 年６月６日就航 東京（成田）−松山 ※ 2013 年６月 11 日就航 名古屋（中部）−沖縄（那覇） ※ 2013 年夏から就航予定 ピーチ・アビエーション 日本 関西国際空港 【国際線】 大阪（関西）−ソウル（仁川） 大阪（関西）−香港 大阪（関西）−台北（桃園） 大阪（関西）−釜山 ※ 2013 年９月 13 日から就航予定 【国内線】 大阪（関西）−札幌（新千歳） 大阪（関西）−仙台 大阪（関西）−福岡 大阪（関西）−長崎 大阪（関西）−鹿児島 大阪（関西）−沖縄（那覇） 大阪（関西）−新石垣 ※ 2013 年６月 14 日から就航予定 沖縄（那覇）−新石垣 ※ 2013 年９月 13 日から就航予定 ※調査時点（2013 年３月 25 日～４月１日）で未就航の路線。 〈典拠〉「『国際線 LCC 利用意向と満足度に関する調査』2013」 http://www.recruit-lifestyle.co.jp/news/2013/06/18/20130620-LCC.pdf
表４：日本における LCC 各社の概要 会社名 ピーチ・アビエーション㈱ エアアジア・ジャパン㈱ ジェットスター・ジャパン㈱ 資本金 150 億円 （ANA38.7％、FirstEastern -Aviation HoldingLimited 33.3％、産業革新機構 28.0％） 10 億円 順次 50 億円まで増資予定 （ANA67％、エアアジア 33％） 48 億円 今後 120 億円まで増資予定 （カンタスグループ33.3％、 JAL33.3％、三菱商事16.7％、 東京センチュリーリース 16.7％） 拠点空港 関西国際空港 成田国際空港 成田国際空港 使用機材 エアバス A320-200 型機 ※2011 年 11 月に初号機受 領、２年で 10 機 エアバス A320-200 型機 （就航後 A330 の導入計画 あり） エアバス A320 ※当初は３機、その後３年 間で 24 機まで増機 運行路線 国内線 関西＝札幌（2012 年３月） 関西＝福岡（2012 年３月） 関西＝長崎（2012 年３月） 関西＝鹿児島（2012 年４月） 関西＝那覇（2012 年 10 月） 成田＝札幌（2012 年８月） 成田＝福岡（2012 年８月） 成田＝那覇（2012 年８月） 成田＝札幌（2012 年７月） 成田＝福岡（2012 年７月） 成田＝那覇（2012 年７月） 成田＝関西（2012 年７月） 関西＝札幌（2012 年８月） 関西＝福岡（2012 年８月） 国際線 成田＝仁川（2012 年５月）、 香港（７月）、桃園（９月） 成田＝仁川（2012 年 10 月） 成田＝釜山（2012 年 10 月） 中国、韓国などの短距離国 際線を予定（2013 年中） 許可申請 状況 申請日 平成 23 年４月 13 日 許可日 平成 23 年７月７日 申請日 平成 23 年 10 月 27 日 許可日 平成 24 年２月２日 申請日 平成 23 年 12 月 21 日 許可日 平成 24 年４月６日 JAL・ANA 中期計画 との関係 マルチブランド戦略 （「ANA ブ ラ ン ド 」 で は カ バーしきれない市場に訴求 し需要喚起する「LCC ブラ ンド」として活用） マルチブランド戦略 （「ANA ブ ラ ン ド 」 で は カ バーしきれない市場に訴求 し需要喚起する「LCC ブラ ンド」として活用） 戦略的パートナーとして 補完的に活用 事業形態の 特徴 ANA から独立した事業運営 ANA の連結子会社。連携・ 調整が図られる事業運営 JAL から独立した事業運営 〈典拠〉傍士清志（2012）「わが国における LCC の台頭と空港政策」国土技術政策総合研究所 p.140
第３章 ヨーロッパと日本の比較 １．市場規模・顧客数 まず、ヨーロッパと日本の市場の大きさを比べてみる。北米とアジア太平洋 地域を LCC 座席数シェアの割合で比較すると図１のように、欧米では 2001 年 4.9％、2005 年 20.5％、2011 年 35.9％とシェアを伸ばしている。一方で、アジア 太平洋地域では 2001 年 1.1％、2005 年 6.2％、2011 年には 19.1％にまで成長し ている。この二つのデータを比較してもわかるように、両地域ともに LCC 座席 シェアが増加しているが、圧倒的に欧米での利用者が多いことがわかる。 また、図２の日本国内における座席数シェアの推移をみてみると、2001 年の 国内線シェアはわずか 1.0％に過ぎず、国際線にいたっては皆無である。しかし、 2007 年には国内線は 5.1％と増加し、国際線も 0.4％と LCC の海外進出が始動し はじめたことを示している。さらに、2011 年までには国内線が 9.0％、国際線は 2.6％にまで成長している。このように日本における LCC 航空会社が、その座席 シェア数において増加の一途を辿っていることは明らかであるが、欧米と比較す るとまだまだ途上国であるといわざるを得ない。 図１：地域別域内 LCC 座席数シェア 〈典拠〉河村宏明（2012）「LCC」『REPORT2012』共立総合研究所 vol.145 p.34
LCC の市場規模の拡大を図るうえで有効な手段は顧客のターゲットを絞るこ とである。顧客ターゲットには、大別して観光客とビジネス客の２つが考えられ る。特に日本においては、利用頻度が高いビジネス客の需要を増加させることが 重要であろう。詳しくは後述するが、その場合に最も脅威となっている交通手段 は鉄道（新幹線）である。新幹線利用者をいかにして取り込むかが、LCC 拡大 に向けた今後の重要な課題となる。この点において、ヨーロッパではすでにビジ ネス客の需要を多く取り組んでいる。しかしながら、日本の LCC 各社は格安航 空券を売り出しに偏重していて、ターゲットを絞り込み、ビジネス利用者へのサー ビスや利便性をセールスポイントにするような手法を見出すには至っていなかっ たのである16）。 ２．空港税 LCC が低価格の旅券を提供するうえで必ずかかわってくるのが空港税である。 空港税には、施設使用料や離発着に伴う使用料などが含まれる。例えば、空港着 陸料は、航空機の重さや搭乗者数などによって決まっており（特例を除く）、日 本はこの空港着陸料が高いことで有名である。この他にも、様々な空港税がかか る。表５は、日本とフランスの空港税（施設使用料）を比較したものである。日 16）「LCC 班」http://www.isc.meiji.ac.jp/~w_zemi/lcc.pdf 図２：日本における LCC 座席数シェアの推移 〈典拠〉河村宏明（2012）「LCC」『REPORT2012』共立総合研究所 vol.145 p.35
本の成田・関空・中部の各空港と比べ、長距離の国際線の場合はフランスの方が 割高であることがわかる。しかし、ヨーロッパ各地を出発する近距離フライトの 場合、フランスの方が安価であるといえる。つまり、近距離路線の多い LCC に とっては、国際線となっても、フランスの方が参入しやすい環境にあることがわ かる。日本の LCC 発展のための課題は、こうした空港税にかかるコストを抑え なければならない。 表５：日本・フランスの空港税（施設使用料）の比較 種類 対象 （日本円）価 格 現地通貨額 日本 施設使用料サービス 国際線出国時： 成田空港／羽田空港（大人） 2,540 国際線出国時： 関西空港（大人） 2,950 国際線出国時： 中部国際空港（大人） 2,500 フランス （パリ） 旅客サービス料 EU 加盟国かつシェンゲン 条約加盟国行出発 1,470 11.99 ユーロ 国際線出発 3,390 27.60 ユーロ EU 加盟国かつシェンゲン 条約加盟国行（乗り継ぎ） 出発 820 6.68 ユーロ 国際線（乗り継ぎ）出発 1,780 14.47 ユーロ EU 加盟国かつシェンゲン 条約非加盟国行出発 1540 12.55 ユーロ EU 加盟国かつシェンゲン 条約非加盟国行（乗り継ぎ） 出発 890 7.22 ユーロ ※斜体は各国国内線時の税金を指す。 〈典拠〉「神戸ワールドエアーサービス」http://www.kwas.co.jp/tax.html および 「TOPTOUR」http://toptour.jp/kai/eur/airport_tax.html をもとに筆者作成。
３．飛行距離と運賃 上述したように、LCC にとって最も脅威となっている交通機関は鉄道である。 ヨーロッパの場合、19 世紀半ばには観光旅行のパッケージツアーが提供されて おり、その背景には鉄道網の普及が挙げられる。長距離や大陸間の移動手段とし て旅客機が普及し始め、それにともなって航空事業が拡大した 1950 年代以降、 ヨーロッパにおける交通網は変化し、航空機は主要な交通手段のひとつとなって いった17）。 一方、日本においても鉄道から航空へと時代は変化していくことになる。しか し、日本における航空事業の普及は、鉄道網を超えるほどの勢いとはなっていな い。加えて、日本においてはバス路線も脅威となっている。その要因には、価格 や利便性を上げることができる。関西から関東までの航空機・鉄道・バスの価 格・所要時間を見てみると、表６のようになる。 航空機の場合、空港までの移動と搭乗手続き等の時間を考えると、鉄道機関 と同等の時間がかかることが予想できる。価格は、LCC 利用と新幹線が同等で、 コストを考えると安価なのはバスである。一方、所用時間は航空機・鉄道が同程 度であるのに対して、バスは約４倍もの時間がかかることになる。 こうした分析をもとに、LCC は国内路線の場合、所要時間が同等な鉄道と、 コスト面で勝るバスに打ち勝つためにはさらなる企業努力が必要となるだろう。 また、顧客のターゲットを絞り、明確なセールスポイントを打ち出すことで、さ らなる LCC の発展が見込まれる。 17）佐竹真一（2011）「EU における航空自由化と LCC：欧州航空市場の統合過程と LowCostCarrier の展開」 大阪観光大学紀要 No.11 p.65 表６：航空機・鉄道・バスの価格・所要時間（東京～大阪間） 価格 都心間の時間 航空機【JAL や ANA、羽田−伊丹】 （通常 22,500 円）約１万円～ 約２時間半 航空機【LCC、成田−関空】 約４千円～約１万７千円 約４時間 新幹線【東京−新大阪） （のぞみ指定、通常期）１万 4,050 円 約２時間半 高速バス【東京駅−大阪駅】 ３千円前後～ ７～９時間 〈典拠〉木村和規「東京までどれで行く？」『朝日新聞』2013 年 10 月 29 日付朝刊 ８面
結論 日本の LCC 市場の課題を検証するにあたって、現在のヨーロッパの LCC 市 場を検証した。ヨーロッパ市場では 1970 年代以降、LCC が確立していくための 様々な動きがあった。1984 年には、航空の自由化に関する手法が協議され、そ の後、運賃制度の導入や自由な価格設定、輸送制度などが決定される。そして、 1993 年には EU 内での共通免許を持つ事業に、旅客やチャーター、貨物などの 新規参入や運賃設定が自由化されることになった。また、アメリカのサウスウエ スト航空のビジネスモデルを参考にし、機材稼働率の向上、人件費や整備費の削 減、機内サービスの簡略化などを行ったことも、ヨーロッパ市場で LCC が拡大 していく要因となったのである。 ヨーロッパでの LCC の発展に続いて、アジアでも急速に LCC が浸透し始めて きている。これが、日本の航空市場にも影響し、成田国際空港や関西国際空港な どに多くの LCC 便が就航するようになった。海外航空会社の乗り入れが可能と なっている地方の空港では、アジア地域の LCC 会社の乗り入れを迎える動きも ある。今後、さらに LCC 便や航空会社が増加することは間違いないだろう。日 本において転機となったのは、1998 年に航空会社の新規参入が可能になったこ とである。以降、2000 年の航空法改正や、2008 年の国際線運賃の下限撤廃は、 LCC が参入しやすい環境を整えるきっかけとなった。 しかし、これまでに述べたようにヨーロッパと比べてみれば、市場規模、顧客 数もまだ少ないのが現状である。ヨーロッパに追い付くには、コスト削減や空港 税を抑えるなど、様々な努力していかなければならない。加えて、日本国内での 新幹線・バスとの交通網の競争も激化している。鉄道よりも快適さの充実や短い 時間で移動できるというメリットをもっと生かしていくことで、LCC は国内に おいてさらに気軽に誰にでも利用できるようになるだろう。 本論では、ヨーロッパ市場と日本市場に注目したため、もうひとつの巨大市場 であるアメリカの事例を分析するに至っていない。アメリカ市場も、ヨーロッパ の事例とは異なる発展を遂げている可能性もある。今後、アメリカ市場を加えた ３地域での分析・検証を行っていくことが課題である。 改善の余地があり、伸びしろのある日本の LCC 市場が、今後どのようにして 発展し、向上していくのか、期待の膨らむ市場である。
〈参考文献〉 【書籍・論文】 遠藤伸明・寺田一薫（2011）「ローコストキャリアにおける経営戦略と費用優位性についての分析」東京海 洋大学研究報告 No.7 大久保堯夫（2011）『交通の百科事典』丸善出版 河村宏明（2012）「LCC」『REPORT2012』共立総合研究所 vol.145 国土交通省（2005）「国内航空における規制緩和−改正航空法による規制緩和の検証−」 小熊 仁（2010）「EU における航空自由化と LCC の展開」『運輸と経済』第 70 巻第６号 坂本昭雄（1999）『新しい国際航空法』有信堂 佐竹真一（2011）「EU における航空自由化と LCC：欧州航空市場の統合過程と LowCostCarrier の展開」 大阪観光大学紀要 No.11 杉山純子（2012）『LCC が拓く航空市場−格安航空会社の成長戦略−』成山堂書店 高橋広治（2006）「東アジア航空市場とローコストキャリアの将来像」国土交通省国土交通政策研究所 丹生清輝「空港需要マネジメント政策のレビューと国内エアライン供給行動の動向」『国土技術政策総合研 究所資料』国土交通省国土技術政策総合研究所 No.554 羽原敬二（2006）「国際航空と自由化政策」『航空の経済学』ミネルヴァ書房 羽原敬二（2006）「航空会社の新たなビジネスモデル」『航空の経済学』ミネルヴァ書房 藤原健治（2012）「LCC（格安航空）の浸透が求められる理由」FutureSIGHT No.56 傍士清志（2012）「わが国における LCC の台頭と空港政策」国土技術政策総合研究所 益田勝也・村岡洋成・小林一幸（2010）「空港ビジネスの海外展開における日本の戦略のあり方：急成長す る国際インフラビジネスと日本の戦略」：野村総合研究所 ７月号 村上英樹（2008）「日本の LCC 市場における競争分析：米国 LCC の事例を参考に」日本大学経済学部経済 科学研究所紀要 No.38 山路 顕（2008）「自由化の流れ」『航空産業入門−オープンスカイ政策からマイレージの仕組みまで』東洋 経済新報社 ANA 総合研究所（2008）『航空産業入門−オープンスカイ政策からマイレージの仕組みまで』東洋経済新報社 【新聞記事】 木村和規「東京までどれで行く？」『朝日新聞』2013 年 10 月 29 日付朝刊 ８面 【Web サイト】 「アジアの航空事情と LCC（低コスト航空会社）の動向」 http://www.nihonkaigaku.org/library/university/i100911-t5.pdf 「神戸ワールドエアーサービス」http://www.kwas.co.jp/tax.html 「『国際線 LCC 利用意向と満足度に関する調査』2013」 http://www.recruit-lifestyle.co.jp/news/2013/06/18/20130620-LCC.pdf 「地域活性化に向けた地方空港の現状と LCC の必要性について−北海道及び欧州の事例を中心として−」 http://image02.wiki.livedoor.jp/k/s/kozzys/ce1ffa867ab7790f.pdf 「AirAsia」http://www.airasia.com/jp/ja/home.page 「Jetster」http://www.jetstar.com/jp/ja/home 「LCC の台頭が日本航空市場にもたらす影響（住友信託銀行 調査月報 2008 年７月号）」 http://www.smtb.jp/others/report/economy/stb/pdf/687_2.pdf 「LCC 参入が国内航空市場に与える影響：国内主要路線の運賃データを用いた実証分析」 http://www2.osipp.osaka-u.ac.jp/~yamauchi/gakubu_hp/2012/paper/4.pdf 「peach」http://www.flypeach.com/jp/ja-jp/homeJP.aspx 「LCC 班」http://www.isc.meiji.ac.jp/~w_zemi/lcc.pdf 「TOPTOUR」http://toptour.jp/kai/eur/airport_tax.html
