− そ の 工 業 経 営 論 に つ い て

︽資 料︾ J・R・パーキンソン著﹁イギリスの造船経済論﹂︵一︶

− そ の 工 業 経 営 論 に つ い て

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P r e s s ,   1 9 6 0

︵ U n i v e r s i t y   o f   G l a s g o w

︐ S o c i a l   a n d   E c o n o m i c   S t u d i e s  

Ⅵ

︶

川 崎 文 治 目

        次

序

船舶供給側の問題

技術革新と造船

−エンジン開発

溶接技術

造船管理と技術革新

− 溶 接 方 式

‑ 屋 内 作 業

− レ イ ア ウ ト ー 製 図 室

‑ コ ン ト ロ ー ル

− オ ー ガ ナ イ ゼ ー シ ョ ン と 経 営 者  

︵ 以 上 本 号

︶ 労    

‑ 苦 労 使 関 係

‑ 労 働 移 動

− 職 種 限 定

− 賃 金                          

︵ 以 下 次 号

︶

J ・ R ・ パ ー キ ン ソ ン 著 ﹁ イ ギ リ ス の 造 船 経 済 論 ﹂ ︵ 一 ︶                   一 七 五

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Preface 

1  lntroduction 

The  growth  of  the  industry 

II  The  organisation  of  the 

indu~try

2  The  firms  in  the  industry 

3  lndustrial  affiliations 

4  Marine  engineering 

III  The  Deamand  for  Ships 

5  The  future  course  of  demand 

6  Fluctuations  in  demand  and  their  consequences 

7  Home  and  export  markets  and  competition  for  orders 

N  The  Supply  of  Ships 

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仲 間 山 本稿ではこのうち第

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部以下の技術革新と労務に焦点を合わせてみたい︒

す)︒それについて序文に乙う書いてある︒

﹁経済学者の見地からする一工業研究の中心問題は︑経済的能率とそれを左右する要因の評価にある︒

にはその工業は競争的であるかないか︑又競争を促進する要因について研究すれば十分と考えられる

D

しかし︑競

争的

( g

勺 B Z

E S )

という言葉は明瞭なものではないし︑工業が活動している諸条件というものは独占的競争か︑

又は独占にさへ近似する乙とがよくあるものである︒その結果能率についての他のテストが行われる必要がある︒そ (文中ページ数はテキストのそれをき

ある場合

の様なテストのいくつかは一人一時間当り生産高守口仲間︼ EU2Bω ロ

‑ Y

︒ロ吋)の比較に似たかんたんなものか︑よりく

わしい同様の尺度かである︒その様なテストは必ずしも実行し易いものではないが︑それをつくって適用した時複雑

で革新的なプロセスの限られた側面の即写と殆んど変らない場合でも︑評価についての広汎な基礎は不可欠である︒

このことは工業の構造︑即ち資本装備︑用いている技術︑管理の質︑利用労働力その他多くの現在時点の事柄につい

ー・

R

・メ!キシソシ著﹁イギリスの造船経済論﹂

，岡崎、

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一 七

七

経 営 と 経 済

一七

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が)をはっきりさせる必要がある:;::﹂ ての詳細な研究を包含するのである︒しかし同様に歴史的傾向(必ずしも密接に経済学と関係しているわけではない

( 旬

︒ ・

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︒ 明 ︒ ロ

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古丘虫色︒ロミとその諸要因の分析が多くのテスト

の中に求められねばならず︑換言すれば工業構造︑或いは体系(己円

E Z Z )

の研究とそが指向されねばならないが︑ 即ちイギリス造船業を一つの工業として考える場合︑

それは資本装備(財務構造)︑技術(生産体系)︑管理

( 自 白 ロ

ω m O B O ロ 同 )

の 質

︑

労働力(労務構造)等々の要因に

亘るというとき︑われわれは造船業を通して︑工業経営論的要因とアプローチを見出すともいえよう︒そしてこれは

歴史的傾向を基盤にして︑その発生史から船舶需要の変動を経て供給構造の解明として展開されておるわけである︒

しかしこれについては次の様な注意がいる︒

﹁:::・:経済的研究から生じる重要な︑そして決して明瞭でない結論がある︒これは組織やとくに経営的な手腕が

厳密に経済的な種類の利益や不利益を長い間かかって帳消しにするものであり︑かくて恐らくより一般的には︑工

業経営者(宮島 5 可

E ‑

︒ ロ 2

︒ B2 同)というものは時代と共に彼の注意を市場

( B R W

・ 2

匂 Z

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よりも工業管理(古

島 区

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包

ω 品 自 由

E 2 2 z

ロ)の万に一層向けたがるものである︒しかし工業研究のどの見地からしても︑工業上の o

重要なことはすべて︑自分の事柄に限定された研究によってもたらされると考えるのは誤りである︒標準化は各種の

一つの工業で標準化をおし進めることから生じる利益は︑屡々他の 工業で︑より経済的な生産のための手段であり︑

工業に広くちらばるものである︑ という知識は標準化の期待効果をある工業内部で︑そ ω 工業自身について測定す

たしかに一層有益な分析用具であろう︒ 経済的分析 ω 力が存在し そのことのために濯済学者のア る 誌 み よ り も ︑

ブローチが︑工業問題の新しい側面を示すことがあるのは︑

である﹂(ヲ MC というのがそれである︒ 一般的に考えること 及びそのことの適用の中に於て

このことは基本的ないみをもつものであるが︑唯現代の工業経営者(百品 5 可

E ‑

︒ ロ 2

︒ 5

2 C

は︑市場位置

( B ω

・

持 2 ・ 1

2 0 )

について考えるよりも︑自分の工業内部の問題を重視するということは︑必ずしも普遍的ではない︒即

ち現代経営者の眼は︑先ず自企業の占める市場占有度

( B R Z z r ω 3 )

をこそその経営計画の基本にしており︑又

しなければならぬという事実は成長したものであり(拙稿﹁最近の経常学関係者と問題の動向﹂経世と舵済︑第八四号)︑問

題 は

パ

1 キンソンの主張する一般化乃至市場位置観点と︑自企業内部の工業経営問題とをどの様に結んでゆくかにあ

ると換言した万がよいであろう︒そ乙で以下右のことを背景にしながら︑すぐに第町部に入って行こう︒

船 舶 供 給 側

の 問 題

基本的事情として生産高について︑戦後のイギリスの・相対的地位低落の原因は︑戦時中に作用したものとは此一か異

っていたという︒尤も全期聞を通じてある共通点もあるが︒即ち戦時中のイギリスは︑外国業者と競争しながらも︑

造船の注文を取りつげることができなかったが︑それには二つの大きな理由がある︒その一は︑造船国で海運業や造

船業に対する補助(金)政策の傾向が増大したことであり︑そのこはイギリスの競争相手の能率の向上である c

か く

てドイツ︑イタリー︑日本は自国の必要数以上に建造し︑これまで確立されていた船舶取引の世界から︑イギリス船舶

を け 落 す の に 決 定 的 な 役 割 を 演 じ た の で あ る

︒ し か し 原 因 は 他 国 の 事 情 を 回 顧 す る の み で は 十 分 で

( わ

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℃ ・

ω ∞ )

はない

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イギリス自体を顧みるとき︑造船量の急増を阻む三つの要因が考えられる︒即ち ω 適正なる労働力維持の

困 難

︑

ω 適当な鋼材供給の困難︑ ω 近代的造船業務に沿って造船所を組織替えし(円︒︒円問州

5 2 E m )

装備し直すこ

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円

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の困難がこれである(︒?巴了間

V ‑

E ‑

)

︒これらは ω の鋼材供給という社外的事情の大きな要

因を除けば︑労務管理(雇用市場にまたがる問題も勿論はらみつつ)︑レイアウト並びに組織管理という広義生産管

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シ ソ

ン 著

﹁ イ

ギ リ

ス の

造 船

経 済

論 ﹂

七

九

経 蛍 と 経 済

一 八

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理の問題となるものであり︑その前の競争国の能率向上に対していえば︑造船工業の経営能率日生産性の増進の問題

に他ならない︒即ち﹁イギリス(造船)工業の見通しは︑生産性の向上に依存するということは依然として真理たる

を失わないのである︒﹂しかもこのことは︑生産性の向上は生産高を増す途であるからということよりも︑むしろコス

トを引下げ︑競争力を向上させる途であるからである

(

5 0 ヲ己了匂・ む︒以下はこの点に関する問題の追求である︒

技 術 革 新 と 造 船

第九章・第十章では造船工業における技術革新の穆透の過程が描かれる︒はじめの章では船自体における技術的変

革 が

︑

エンジンと溶接工作の両面から︑それらがコストダウンに与える影'響にそって取上げられている︒け r し以上

の二つは造機︑船殻部門における革新の中核をなすものであることは︑近代造船工業経営上の大前提といってよいの

である(前掲拙稿参照)︒続く章では︑造船所における経営管理と技術革新の問題へと発展する︒

先ず﹁船の設計における技術革新は︑造船業者の競争的地位に及ぼす影響上一義的な要素である﹂(わ FP

℃ ・

5 ω

)

︒

即ち技術革新についてゆけねば競争に勝つための低船価をうるととはできない︒

は資本費用

( g u ‑ z ‑ 8

己

ω )

きて﹁船舶を運転するについて︑運転費用(円ロロロ吉岡

8 2 ω )

と同じ順序にある位

になっており︑広くいえば技術的革新に基く運転費用の一定の減少は︑建造費

( ︒ ︒ ロ

ω片岡 ・ ロ

︒ ロ n z

︒ ︒ ω Z

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における同

じくらいの減少と同様に重要なものである﹂︒歴史的にみても︑船を動かすための実際原価公

g ‑

己)の最も重要 g

な引下げは︑船体の修正とか︑プロペラや伝導装置の設計変更よりも︑能率的な起動(原動)機(匂己目︒目︒︿

2 ω )

(︒?の伊丹・)この様にしてエンジンの研究は発展したがエンジンの新しい設 の採用に負うところが大きいのである︒

計のもつ意義は燃料を直接に節約するどけではない︒エンジンの重量と大ききそして石炭か油が減少することによっ

て︑積荷を増す乙とができるのである︒ (尚乙の関係は燃料自体に於ける高カロリーの石油と石炭の聞にもあてはま

ろ う

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︒

たとえば一九二四年と三四年の聞に蒸気設備の改善は︑九 000 総トンのパラ積船の純益を年間約四︑八

0 0 ポンド 増大するとされたが︑この様な船のコストは約七万五千ポンドであった︒もし利子費︑減価償却費や維持費が年間資

本費の約二O必要るとしても︑新型エンジンを使って増大する牧入は︑資本支出の増大を三分の一は償うであろう︒

さらに︑正常値以上二Ol二五%の能率のスティ l ムエンジンに対して︑三五 1 四O%の能率をもっディーゼルエ

ンジンの導入は︑操作条件次第では運転費用に顕著な影響を与えた︒尤もそのコストは︑同程度のスティ l ムエンジ

ンに比べて大きかったが︑それでも正しい条件の下では︑モーター船は蒸気船に比べて投下資本に対して五%よけい

枚益をあげたのである︒しかし又利益というものはいつもそれ程明確なものではない︒それは石炭と油の相対的コス

トと利用価値により︑船の使用方法︑ エンジンの大ききに依存している︒何れにせよ近年の大勢は︑スティ l ムター

ビンに対して︑ディーゼルエンロンの発展以来︑単一シャフトから極めて大きな馬力をうることができる様になって

いる︒以前に一万五千馬力を出すのに蒸気タービンによっていたものが︑今はディーゼルエンジンで二万馬力の出力

をうる様になったため︑最大のスーパータンカーさへ動かすことができるのである︒

( ︒ ︒ . ︒

t ・ b ・ ‑00)

しかしこれらの革新は︑伝統的ディーゼルエンジン発展の限界を表わすものかどうかは疑わしい︒即ち戦後︑やが

てディーゼルエンジンに勝る様になると思われる︑一二つと下らぬ他の型の推進機が少くとも試験期にある︒それはブ

リ i ピストン

( ガ

ス )

エンジン︑ガスタービン︑そしていうまでもなく原子力の三つである︒前の二つはそれぞれの

長い歴史をもつが︑商業用船舶の原動手段としての原子動力の経済的利益︑不利益は︑今の処定っていない︒しかし

原子動力は結局商業用船舶にとって経済的となるについては明らかな材料がある︒即ち積込燃料の重量一が重要である

J

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・ メ i キシソン著﹁イギリスの造船経済論﹂

入

経 営 と 経 済

ア¥

限り考えるまでもないところであろう

Q

たとえばソ連では原子力ェ︑ネルギーによる砕氷船を建造したが︑この種の船

の消費燃料は油で一日一

0

0 トンにものぼる乙とを考えれば︑燃料貯蔵面で原子力は相当に経済的である︒また一般

的にいって原子エネルギーは︑船が大きく︑所要馬力が高く航海時聞が多いときには︑他の動力に勝る利点をもっと

い え

よ ャ

っ ︒

とにかくエンジン発展の技術的部面での競争は︑今後十年間にはげしくなるであろう︒原子力がその地位を誇るで

あろうし︑多くの造船国は企業毎或いは産業的単位で︑そして一般的には政府の援助を受けて調査機関を設置し︑船

舶推進に適した動力や機械の設計を進めている(︒?の伊丹

3

・ U 5

∞ )

︒

しかし原子ェ︑不ルギ!の安全且つ経済的実用化

の前には多くの問題がある︒設置費(巴円

282)

と運転費を考慮せねばならない︒後者は使用様式や原子燃料の価

格に依存するし︑その他原子機関のスペースや重量などの要素があるが︑乙れらを考え台せると原子力船の経済的利

益は︑原子動力機の建造費を最少にすることに依存するであろう(︒ヲ巳了︒・ 5

乙

︒

きて技術的発展は原子エネルギーピけとは限らない︒従来のエンジンでも競合しうることもあるのである︒ディ!

ゼルエンジン製造家達は︑超大型船や原子力に適する船は別として︑尚強気にその研究と改良に努めるであろう︒

又エンジンは技術的発展の第一に位するものではあるが︑尚その他に船の力や船主に対する値打ちに影響する設計

の種々すなわら︑外観(造艦術に負う所の大きい線の工合)︑全体の配置(客船における船室の位置や貨物船におけ

る機関室の位置)︑荷役設備︑航海援助︑維持し易い新船体面等があり︑これらも亦競争の材料となるのである︒

実際戦後イギリス以外の国の造船技術で最も重要な発展は︑急速度に巨大化していったタンカーの使用であった︒

この場合イニシアティヴは専ら船主側が握ったが︑それというのもモンスタータンカーが真面目に考えられるずっと

以前に︑大戦艦や大型客船建造の技術的困難は克服されていたのである︒そして巨大なタンカー運転の費用は︑三分

の一のタンカー運転の主要コスト(匂己目︒︒︒丘︒問︒ 35 江口問) と大差はないのだ︒文船のサイズを大きくする乙

とによる運転費の減少はタンカーに限らず︑パラ積み船に一般にあてはまることである(︒勺・己了℃ヲニ

o l

= 乙

︒

さらに大型化と共に︑船材におけるアルミニウムの撞頭が注目される(︒匂・

27

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溶 接

技

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造船技術は戦後めざましい変化を示したが︑それは接合部のリペッティングに代る溶接の導入と結びついたもので

︑乙れは殆んど世界に行亘っているものである︒元来溶接は第一次大戦の終り頃船の修繕︑とくにエンジン部の修理

に用いられ︑全溶接船は一九二 O 年に誕生した︒その後一九三 0 年代には衰えたが︑それは主として技術的理由によ

るもので︑船主達はその経済性よりも強さに信頼がおけなかったのである(︒?巳了

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︒ 実用と証明

との聞には循環論的困難がある︒乙れは徐々に解決してゆく他なく︑三十年代の初めまではロイドの登録(巴︒ユ

‑ i

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自体溶接船級は認められず︑大半の船主は鋲接船に頼っていたが︑この年代に二つの事情が溶接工作を促

すことになった︒一つは溶接の信頼度を高める被覆電極の発展であり︑他はロンドン海軍条約に依る刺戟である︒制

限トン数の中で溶接による重量節約を図るべく︑先ずドイツ︑そしてイギリスに溶接工作が発展し︑溶接工の養成︑

溶接に必要な熟練や技術が確立されていったのである︒しかし︑商船への適用は遅々たるものであったが︑それを促

進したのはアメリカにおけるリパーティ船及びヴイクトリ l 船における大型船への全溶接適用であった

( ︒

u ・ の 伊 丹 ・ ・

ヲ ロ

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︒盈れで一九四七年から一九五二年の聞に︑二千総トンから一万総トンまでの一五隻の船が大きな構造的欠陥

( 注

)

から真つ二つに割れたが︑内四隻は全鋲接で︑残りは溶接構造であった様に試練期が続いたのである(︒℃・巳了︒・

E H ) ︒

注

尤 も 両 方 式 別 の 建 造 総 数 が わ か ら ず ︑ 一 般 に 溶 接 船 は 鋲 接 の 約 四 倍 位 大 き か っ た と い う 事 情 を 入 れ れ ば ︑ 必 ず し も 一 義 的 に 批

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﹁ イ

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造 船

経 済

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一八

三

経 蛍 と 経 済

一 八

四

判されないな?巳?"?コさ︒

それでも多くの改良と低船価の有利さに促されて︑今や鋲接船が例外的とされる程に発展したわけであるが︑改良

改善の要点は︑何より溶接の質︑そして浴接工の熟練と修練であった︒そして X 光線をあてたり溶接工の訓練をした

りして精度を上げていったが︑これは溶接の自動化︑半自動化と共に高まるといわれる(︒匂・己了℃ヲロ品

1

￨ 己

印 )

︒

さらに溶接船の方が建造費も安く︑運転費もかからない理由の一つは︑それが鋲接の様に重ね合せないので鋼材を

要する乙と少く︑従って鋲接船より軽くて︑水の抵抗少く航行し易いということにある︒大ききで違うが大体定期船

で一二%の鋼材節約といわれ︑速さでは同馬力で一千フィート鋲接船の約二O%増(小型船では一O%増)又は同速

力で約二O%の燃料を節約するという︒

( 註

)

乙れは更に積荷の増加や︑動力費の軽減︑或いはそれらの長所が結び合わされるという有利な事情をもたらしたの

である︒溶接による全建造費の引下げはこ￨三%になり︑積荷の増加は一万五千排水トンの船で一万六千排水トンと

同じ乙とになる(︒?巳了︒・己∞)︒

在

鋼 材 誠 少 の % だ け 積 荷 は 増 さ な い ︒ と い う の は 一 般 に 積 荷 は 船 よ り 重 い の で ︑ 船 の 宣 量 の 減 少 は ︑ あ る 程 度 ま で は そ れ よ り 少

い比率で積荷を増すだけであるな?巳 f

・ ?

コ ベ

) ︒

とにかく全体としては溶接構造は十

M m 或はそれ以上の輸送量を実現する様に目論まれた船の建造費を引下げる乙と

ができる︒しかし乙れですべてではない︒けどし溶接は船舶建造の殆んどすべての面に影響する経済的生産方法の一

手段であり︑熔接への革新の十分な意義を評価するのは︑これら一連の革新と共にはじめて可能だからである︒即ち

溶接は木造船から鉄鋼船の移行に匹敵する程大がかりな変化なのである(︒?の F

℃ ・

= 吋

) ︒

造 船 管 理 と 技 術 革 新

先ず生産管理的にみて︑造船業では船台の起重関係

の発達こそは今世紀における造船手段の革新を明確に表わすものである︒即ち今世紀の初めには︑機械の

助力というものは︑労働を経済的にするためよりも︑手作業で勝手にする他はない作業を遂行する手段であった︒ポ

ール・デリック(かんたんな起重機)は︑何も使わぬ労働者の限られた起重力を圧倒はしたが︑しかしどう考えても

作業体系

( ω a z o B

︒向者

25

を変更するものではなかった︒即ちそのシステムとは︑性格的に船の各部分は別々 きていよいよ核心的な管理問題が対象になるが︑

( σ

0 2

一 宮

︒ ロ g m m o )

に準備され︑運搬され︑船が地上で大きくなるに従って船台上で手で組立てられたものである︒この様に﹁建造方法

は自然的なもので︑組織的な力は最少限でよかった︒計画は事前になされねばならなかったが︑詳細は大てい建造の

進行につれて整っていたし︑ 船の線を定め︑ 種々の区画を P 正す乙と H ︑ 即ち一貫性を保つという困難な仕事は︑

(二階の﹀床の上にその撞の大きさで図面を引くという今日でも広く用いられている(尤も時には別な方法がとられて

いるが)やり万で行われたのである︒﹂この様にして全尺で引かれた計画はすぐに︑板の上にけがきされた全尺の形で

利用され︑フレーム(船の肋骨)の型として役立つ様にフレーム曲げ係へ運ばれたり︑プレートの準備に必要な仕様

を与える様に木製のくさびの形で利用されたりするわけである(わ

V ‑

E ‑

u ・

口 ∞

) ︒

計画と船自体の得易さ及び使用設備の単純さは︑建設作業の多くが︑フレームの準備や甲板張りや船体作りの他の

主要作業といった船の建造部分を仕上げる様に契約して︑

班長に請負わせる乙とができたということをいみしてい

る︒この様なシステムは未だ用いられてはいるが︑生産方法の変革と共にその意義を失い形態を変えつつある

D

即ち

近代的標準によると︑全建造システムは極めて労力を無駄にするものであったが︑それでも東北沿岸の設備の乏しい

J

‑ R

・ バ

l キシソシ著﹁イギリスの造船経済論﹂

一 八

五

経 営 と 経 済

一 八

六

造船所で︑専らかんたんなトランプ(不定期貨物船)を建造し︑多︿の手伝い労働者ではな︿︑又高度な熟練造船主の

補助手段は殆んど使わずに︑他の諸国の設備のぜいたくな造船所と競争することができていたのである︒しかし﹁逆

唱

‑ H H ω

)

︒ 説的になるが︑時とともに︑造船業における熟練労働の過剰は︑能率を引きずる役目を果す様になった﹂

たとえばオランダは方式はイギリス流 r ったがイギリス程熟練工が集まらず団体(請負)制

( 5 0 2 z h _{出 品}

( ︒ 匂 ・

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ロ 2

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0 Z ロ)では一九三 年代の増産の要求に応える乙とができなくなった︒

制の代りに経営管理︿

B g m m 2 E H Z

宮 円

三 巴

o ロ)というものへの信頼が閉してきにが︑乙れは造船工業経営の発展 この様にして団体請負

史にとって注目すべき事柄といわねばならない︒即ち経営管理は﹁直接労働を使うに於ての最大経済性

( 5 0 5 ω

巴 ・

自 己

目 ︒

向 ︒

︒ ︒

ロ ︒

B 可

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︒ ︒

片 品

目 5

2 Z σ o

ロ円)と︑建造に先立って船の構造について極めて詳細な計画﹂とを

主張し︑同時に﹁不必要な材料運搬を少くし︑悪天候によって建造が妨げられることのある船体上で行われる作業量

を少なくし︑且工場配置(レイアウト)を改善し機械要件を調整するために﹂︑あらゆる努力を注いだのである︒

( ︒ 匂 ・

向 日 伊 丹

J同 y H H 匂 )

ところでこ ζ で特殊なことは︑この様なオランダにおける改革への衝動は︑鋲接から溶接への技術革新の結果とし

てではなくて︑労働力の欠乏から生じたものであることであり︑この国では溶接の導入がなくても︑殆んど溶接建造

方式に造船所を適応させるための様にみえる現場の変化に従って︑生産管理面で必要な大変化が起っていたであろう

という乙ともできよう︒しかしともかく溶接方式は︑屋内作業を極めて容易にするところから︑変革を促進したので

あ る

もともと屋内で船を建造するというのは新しい考えではない︒東北沿岸の印当 ︒

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出 口

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などの造船所では一八九四年頃から屋根を作っていた

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ω )

が︑根本的な変化というのは︑屋根

が船台上ではなくて︑大きな部ロ聞が船の構造にすぐ組入れられる様に︑前以て作り上げられる建設工場内に設られる

時に生じた︒これは鋲接万式で孤立的に設けられもしたが︑一船の部分(口問)を浴接で結びつけることは︑自然に日庄

内作業と事前製作へと導いた︒第一に溶接は屋外でよりも屋内て一層容易に行われる︒即ら︑酸化を防くため不活性

ガスの覆いを用いるアルミニウム溶接の如︑き︑或る型の熔接では︑空気の流通を防ぐ乙とが必要であるが︑すべての

型 の 溶 接 は ︑ 屋外よりも工場内の方がより能率的である︒

第 二

に ︑

手応接の場合殆んどどの方向でも即ち重直︑

水

平︑下向き︑上向きなどすることはできるが︑下向きが他の方向よりも一番容易である︒しかも︑機械溶接は︑機械

が材料の上の方を横切ってはじめて可能であるから︑下向き溶接に適した位置で多くの接合がなされることが望まし

い︒このことは部品を建造中に引つくり返す必要のある乙とをいみするが︑この様な操作は︑適当なクレーンを備え

た溶接でかんたんにできるが︑必要な時に個々の労働者が船台上の船の主要部に固定されていては全く不可能となる

の で

あ る

︒

又溶接部品の屋内建造は︑精度の点からも望ましい︒溶接部分品は殆んど誤差なく接合されねばならない︒鋲接の

様に穴を揃えて重ね︑鋲を合わせるのでない︒そして﹁精度は機械が即座にあり︑厳密な監督が行われる様な作業場

の状態で︑最もよく達成されるのである﹂

( ︒

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3

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︒

この様に船台からはなれて船の大きな部分品を建造する乙とは︑

が︑実はそうでない︒ 一見すると生産手続上僅かな変化の様にみえる

﹁屋内建造の決定は︑造船所の組織(経営) の全部面に一日一って連鎖的な変革をもたらすもので

あ る

︒

先ず第一に組立場︑

ク レ

ー ン

︑

建物及び所要の貯蔵場所のレイアウトに完全な変化を与える︒﹂﹁しかしこれ

らの物理的変化は︑組織(︒ぉ

8 2

己目︒ロ)︑経営(管理)方法

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︑ 作業態度(包

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円宵)のうえで必要とされるもののうち最小のもの﹂

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己とともいわれるとき︑われわれは近代的経営管

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キシソシ著﹁イギリスの造船経済論﹂

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経 営 と 経 済

一 八

八

理の本質に触れるものを見出すであろう︒

きて近代的造船所の建設方法に必要なレイアウトの要点は容易に求められる︒即ち生産の流れは︑鋼材がいろいろ

加工されて流れるのに従って考えられる︒先ず鋼材は輸送設備とクレーンのいかんで貯蔵量は左右されるが︑いくつ

かの準備加工工程を経てプレート工場に送られ︑平らにしたり清潔にして︑形︑大ききゃ結合部をマ l キングし︑適

当な形に切断乃至焼付けする︒他方これと同時に︑他の構造部分即ちピ l

ム ︑

パ

l

︑フレーム等々が準備される︒夫

々の部分が用意されると︑プレート工場から材料を供給された建造工場で︑船の大きな部品の組立や型通りの取付け

が行われる︒これらの部品は二重底の部分から︑船尾に及び︑例外的には三

0

0 トンにも達する︒しかし現在では三

0 トンが普通であり︑現在の技術を以てしては︑部品が大き過ぎるのは不利と考えられており(尤も将来は単位の大

きい程︑結局は規格製造の為には経済的であると考えている造船業者もいるが)︑大型船に必要な厚い鋼材は︑建造

方法の変化に拘わらず︑規格部分の重量を増すであろう︒

ところで理想的には︑ レールの端から組立場まで直線的な生産の流れが採用されるであろうし︑乙れは戦時中稼働

したアメリカ造船所の代表的なレイアウトであったが︑ しかしもし継続的な作業の流れが他の万法で求められるなら

ば︑生産線は真直でなければならぬという理由はない宮下巴了匂・

5 H )

︒又規格製作とセクションの貯蔵のために

一層多くの場所が要るが︑しかし問題はそれを準備するだけではない︒造船作業の殆んどすべての面で︑新生産方法

に適する追加設備を要する様にみえるし(型書きの場所が製図室にとって代られるのが唯一の例外である)︑増加す

る監督要員のために︑新しい事務所が必要となる︒そしてこの様な再編成の結果として︑組立場の数が減っても︑建

造スピードの増加によって︑建造数そのものは多くなっても減少することはない︒そのためには勿論鋲接用のドリル

とかパンチとかはバーナーにとって代り︑ ローラーやクレーンが人力に代って活躍する様になる(︒℃・巳了間)ヲロ N

ーロ ω )

︒ そして組立の最終段階になると︑板に沿って進む内動治接機から︑ かんに λ な手動溶接セットに至る新し

い機械が︑昔の鋲接ハンマーに代る乙とになる(︒ヲ立了間 v ・

5 ω )

︒

他方再編成の為には莫大な経費を要するが︑最も重要なのはクレーンの設備費であった︒たとえば

τ v ロ回

8 4

司 ロ

造船所の四つの組立場の再編成においては︑七

O M

加を溶接︑三

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% を鋲接用としたが︑クレーン設置費は六八八︑︒

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0 ポンドの再編成費用の四分の三以上に達している(︒?巳

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改造費でも︑年間少くとも二百万乃至三百万ポンドを要している︒その他エンジン工場やドックの改造費等々が要る

が︑それも﹁溶接船は鋲接船より稼ぎがよいこと︑即ち造船所の能率は改造によって増進し︑それに比例して大型タ

ンカーの建造費や運転費は安くなる乙と﹂で償われれば乙そである︒しかしイギリスについていえば︑造船所への投 そして中間規模の造船所の全

資は問題なく生産性を増したのではなく︑従って経費の償いは︑実際原価の引下げよりも︑良質の船を作ることによ

る事が大きい︒

そこで造船業における生産性の成行をみたいが︑残念乍らあまり資料がない︒一九二四年︑三 O 年︑三五年のセン

サスによって︑造船

l

修理業の生産並びに雇用量の指数をうる ζ とはできるが︑一九三五年価格で再評価をし︑商船

と軍艦とが修繕や改造などと混在しているので︑正確な業績指数とすることができない(︒匂・巳了間 MU‑‑N

印

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従って次表を戦後にあてはめるのも無理であるが︑新商船建造に雇用された者は一九三六!九年間平均約四万名で︑

造船量は年間平均八五万総トンであった︒最近の新船建造員は六万五千名内外で︑造船量は年間一四 O 万総トンであ

る︒これらの数字は︑戦争前より乙の方新建造に於て生産性の上に著しい改善があった乙とを示すものではない︒と

いうのも︑全体として各種の船の比率が変ったこと及び建造に必.安な船舶のトン当り工数定自︒ E

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の増加のため︑大巾には考えられないのである︒けだし今日の船舶は戦前のものよりも一層複雑であり︑仕上げが念

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造船量と雇用量

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1 0 0  

1 0 1  

一 九 O

( 注

)

入りなのである︒又この数字は新建造方式が︑雇用労働者当りの生産高を増すのに失敗し

1 0 1  

た乙とを示すものと考えてもならない︒けだし仕事に注いに相当の努力を比較する途はな

いからである(︒ヲ巳了ヲロ︒)︒しかしここに︑個々の造船所を溶接建造万式に改造す

雇 用

1 0 0 . 0  

9 4 . 1  

5 7 . 8  

る乙とにより生じた︑労働力節約の二つの計算事例があり︑これによると相当の改善が為

生 産 量

( 1 9 3 5 価 格 )

1 0 0 . 0  

9 5 . 1  

されたことを示唆している︒

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1 9 2 4  

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たとえば悶 g ロぽの計算は︑溶接及び鋲接の隔壁の建造と据付けの費用を二O%軽減し

た乙とを示している︒コストの絶対的減少分の四分の三は︑必要資材の節約により︑四分

の一だけが賃金費の節約となっている︒しかも賃率は鋲接工より溶接工が幾らか高いに拘

わらず賃金コストは約二八%引下げられたのである︒尤も乙れは初期のことで︑十分な利益というものは︑労使が新

しい作業万法に馴れて︑第一段階では溶接建造は鋲接方式よりも高くつくということが普通と考えられる様になって

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ロ氏の見解では︑溶接が鋲接より決定的に安くなるためには︑ はじめてえられるものである

経 営

者 ︑

製図工や労働者が十分な溶接経験をもつまでに︑ 八!十年位徐々に溶接建造万式が発展する必要があると

いう︒しかし氏の引用数字では︑労働力の節約は︑究極的には相当なものの様である︒即ち鋲接時代の一人当り鋼材

使用は︑年間一九三七年で一 0 ・二五トン︑一九三八年で六・六 0 トンだが︑溶接に入つに一九四七年には一二・三五

トンとなり︑二Ol五O%の改編効果があったともいえよう︒

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性向上しかないといい︑総体的には︼・同

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博士による︑労務費

で十三労のコスト安になる(建設費は除く)という計算と通じるものがある︒

勿論造船工業における現在の生産性水準が満足しうるものであるとか︑外国の最高水準に匹敵するものとはいい切 (労働力コスト)は鋲接に比して溶接

れない︒実際はイギリスに於て生産性が停滞していた間に︑外国では向上したのである︒

の革新につれて︑どの様な生産組織(管理)の要素が業務に影響してくるかを考えることは重要な乙とである﹂宏司・

巳 了

℃ ・

HN 叶)という反省は貴重であろう︒ ﹁従って将来︑技術的方法

ところで組織面で生じた最も重要な変化は︑製図室 33

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の重要性が高まりつつあることであろう︒

規格的な製造(官民俗耳目

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には多くの計画を適合させることが必要である︒そして船の建造が進んでいるうち

l 亡 、

ハッチ口などの場所を決定する乙とは不可能なのであるから︑困難を避けようとすれば︑あらゆる詳細は組立前

に準備されねばならない︒しかしより重要なのは︑製図室が設計面で建造の実際工程に関係しなければならないこと

で︑製図というものは︑ 工程のゆがみを避けて︑標準的なプレートが可能な限り何処でも用いられる様に︑文組立場

でかんたんに組立てられる様に︑均斉のとれた溶接の連けいを準備しなければならないのである︒かくて﹁生産の全

業務は︑ますます現場の床面(各︒℃

2 8

円)に於てでなく︑製図室の台上で 22

三 ロ

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といわれるとき︑われわれは周知の通り科学的管理の基本的展開過程における︑

テイラーシステムでの計画と実行の分離︑或いは現場と製図室乃至計画室の機能的分離

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組織樗えの主張を想起する

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( 川

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﹁ 科

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ともあれこのことは︑製図室というものが造船所の設備となじみ深く︑且つ溶接建造方式に伴う多くの問題と縁の

深いものである乙とをいみしている︒換言すれば一製図室は︑生産費の切下げをめざす造船技術の将来の発展にとっ

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経 営 と 経 済

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ての鍵であり︑生産の管理中枢

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として急速に現関室

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そしてそれは具体的にモノポ l ル ( 富 ︒ ロ ︒ 句 ︒ ‑ ) と し て 自 動 機 械 化 さ れ て き た c その構造は

先ずプレート図面の写真を準備し︑それを機械にさし込むと図面の輪廓通りに動き︑プレートを所要の形に切断する つ

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る ﹂

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もので一九五七年頃ドイツに生れ︑大陸︑イギリスへと導入きれた(我が国における稼動状況については︑前掲︑拙

稿 参 照 )

︒

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2 ロ は重要な発展であり︑それは最後的に船の数学的設計と︑その構成部品の製 t

作を直接に結びつける可能性をもっている︒そしてコンピューターで管理される大きな酸素︑アセチレン切断機が︑ 又イギリスでも

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ω ロ可の手でブェランティと共に作られた︒ところでこの様な機械化の過程は造船所にとっ

て価値あるものかどうか尚検討を要するが回目可

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造船所での ω ︒ E 与 ω

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︼の工程による予備的経験では︑一

人当り生産高を増すか︑未熟練労働を入れうるために︑資本を以て労働に代用しても引合う乙とを示しているといわ

れる点は︑完全雇用の一植われる国情をも背後に考え合わすべきであろう︒と共に工業経営的には次の見通しは重要で

ある︒即ち﹁かなりの鋼板や他の船の構成部分の準備が︑将来は半自動的手段で為される様になるであろうが︑造船

作業全般に亘って厳密なコントロールをする事は︑依然として必要であろう︒実際コントロールは︑正しい資本装備を

もつのと同様に︑全く重要なことである﹂(︒ヲ巳

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︒たとえばオランダのある造船所では︑工場で準備中

のプレートや部分品を表わす多くの色づきの札ピけでやっているかんたんなコントロールシステムで︑所要労働を大

幅に節約できたのである︒そして﹁その主な理由は︑それが経営者を刺戟して︑労働要件

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を注意深く組立て︑研究し︑船の進水日に間に合う様に突貫作業をして︑結局労働力を濫費する様な ζ とのない様に

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が︑乙れによって生産高は約三分の一増したと考えられる︒こ

作業計画を立てる様にしたからである﹂

れは何処も同じ乙ととはいえ︑ コントロールの重要さの認識を深めるものであろう︒

まことに﹁良好な組織(経営)

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しかし乙の組織(経営)の問題は広大なもので︑造船業内部はもとより︑むしろ造船業の外部に一日る生産方法の広

い経験が要求される︒従って再編成も日々の管理に追われている幹部の手におえなくなるであろう︒そ乙で造船所で

はその優劣を問わず︑むしろ優秀な会社程コンサルタントに手伝わせるのが普通になってきた︒

( ︒ 匂 ・

︒ 伊 丹 ・

)

ある小さな造船所では異常な作業について︑作業研究をして︑全体として約四十%生産性を上げ︑とくにある部門

では七O%の生産増加をみたという︒これは極端かも知れぬが︑パ l キンソンも引用している様に︑ ﹁イギリスの造

る

I l = .  

船高は︑生産努力を近代的なコントロールのラインに集中し︑又今日試験の積んだ溶接方法を一一回自動的に助ける様

に努力することによって:::一五

l

二 O%ピけ増すことができるであろう︒:::イギリスにおいて顕著なことは︑新

部門を組織したり︑旧いのを編成替えしたりするめんどうな仕事を引受ける︑経験ある経営者を欠いていることであ

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しかしそうかといって︑経営者過剰になって︑頭でっかちになる乙とが多い 言勾というのは留意すべきであろう︒

点は注意を要しよう︒唯世界でも最も能率的な造船所のあるスウェーデンでは︑作業員(︒

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民)の比率は非常に高く︑五人に一人位の割合も珍らしくない︒イギリスでは十対一よりも少い位である︒

元来過去に於ては︑(造船)工業は︑自己の内部で訓練された経営者に依存する傾向があり︑立派な経営者が育成

されるのは︑所内で徒弟として奉仕すること︑そして船を造ることを下の方から上へと学びとる乙とによってのみで

あるという考えは︑屡々支持されている︒時には将来の造船経営者は︑この様な方法でのみ労働力

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経 営 と 経 済

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を理解する乙とを学びとるものどともいわれる︒この様な考えは極めて強く支持されているので︑外部から経営者を

求めるのは反対されるのである︒尤も今日の処他の工業から新しい血を迎えるのは︑いろいろな考えを交換するのを

促進したり︑他の処では成功したやり方をとり入れるについて︑たしかな利益がはっきりしていない故もあろう︒

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‑HωO)

もう少し乙れについて考えてみよう︒大多数の経営者を︑造船業内部の下級者から求めるということは︑彼等が広

く十分な訓練を受け︑日新月歩の近代実務を身につけ︑必要な場合高度な技術的知識をもっているならば︑利益がな

いわけではない︒たたき上げた経営者は︑経営上下役の仕事でも︑訓練と昇進の一部として嫌がらずに引受ける者が

多い︒乙れらをいやがる乙とはイギリス並びに大陸の造船所において︑大学出の者に対して普通向けられる非難であ

る︒そしてよくある様に︑もしたたき上げの経営者が高度の技術教育の機会に恵まれなかった場合は︑彼を雇ってい

る会社の万で︑すぐにサンドウィツチコ l スか他の方法で教育する様である︒こうすれば彼は高い教育を受けた大陸

の大学卒によくある様に︑作業職務に手をつけるのが二七才になってからという乙とはない︒又彼は造船所が彼の活躍

の見透しを殆んど与えないとか︑大学出の造船技師や技術者の多くの運命であった調査組織

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︒ か同様の団体等) 又個々の造船所では技術的に訓練

された経営者は︑あまりに技術的に考えてばかりではいけないという ζ とはたしかに電勺要なことである︒

仕事は︑屡々生産を調整すること

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であり︑職場の業務や︑コストや心理学の知識は︑科学的又は技

﹁ 彼 の 主 な

術的知識以上に重要なのである﹂

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造船業務の中には︑問題を公式で表わしたり︑その解決を

求めたりする能力の様に︑技術的資格を要しない多くの必須の機能があるのである︒

一般にどの工業でもその将来性は適当なスケールで質的に高い青年経営者を集める能力にかかっている︒この点造

船業では生易しいことではない︒これについて﹁商業誌﹂は﹃イギリスの造船業は︑物質的には強度に計画さ・れたコ

ントロール手段を︑最も工合よく︑最も良い方法で確立しつつある︒しかしそこには計画的生産という H るつぼ H を

見廻って︑たえず煮えたぎらせておく様に訓練された労働者がいないという大きな危険がある︒:・造船所の技術的幹

部も又︑同じ位の溶接製作という計画生産を行っている新興の石油工業や原子産業における似た様な要員と︑少く

とも同様に高い地位に昇進させる必要がある﹄宏司・巳

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﹀ロ雪印件昌司)と︒換言すれば︑良質の技術者を集めえぬ理由の一つは︑他

の工業に比して給与が低いことにある様である︒

以上によってわれわれは︑造船業の将来は新しい船のデザインとエンジンを発展させ︑それを実際の建造に適用す

る能力にかかっている乙とをみえたと共に︑その様な技術的過程における開発的努力の重要性は先ず生産技術として

の溶接工作の発展となり︑多くの経験と研究の後に︑今や鋲接船時代を過去のものとしたのをみた︒さらに重要な乙

とは︑乙の様な基本的工作技術の溶接方式への革新に伴って︑経営管理の諸方面への影響が生じた乙とである︒先ず

溶接方式は屋内建造を発展させ︑完成部品の運搬機重面の改革を促し︑これは全工場のレイアウトを根本的に再編成

する必要を生み出した︒この様な変化はさらに溶接計画を建造計画と結びつけるための匂

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厳密な計画性の根拠は︑生産管理から経営管理概念を発展的に要請するものであり︑いわゆる

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に及ぶべきゆえんである︒かくて新しき造船工業経営の課題は︑ まことに革新は技術面から︑全経営面

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にあるといわれるいみも明らかとなろう︒ そしてこれらを可能にする実践的主体としての り ︑ 労 使 共 に 巳 片 山 苫 品 ︒ 同

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W を一新するということにもなるであろう︒

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ロ ω 向︒叫の意義を認識しうることになると共に︑ 彼等の育成︑充員こそ或いみでは喫緊のことと

いわねばならないのである︒

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下 次

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