道路網における交通量観測系の編成に関する研究

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Kyushu University Institutional Repository

道路網における交通量観測系の編成に関する研究

外井, 哲志

https://doi.org/10.11501/3059396

出版情報：Kyushu University, 1991, 博士（工学）, 論文博士 バージョン：

権利関係：

。

道路網における交通量観測系の 編成に関する研究

平成3年7月

タト井哲志

道路網における交通量観測系の編成に関する研究

目 次

第1章 序 論 一一一一一一一一一ー一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

l

1. 1

研究の意義と目的

1. 2

従来の研究 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

7

1. 3

本論文の内容 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一勧

12

第2章 交通量観測系のあり方について 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一--

16

2. 1

はじめに 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

16

2. 2

わが国における道路交通調査の変遷 一一一一一一一一一一一一一一一一一

16

2. 3

交通量観測の現状と問題点 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

18

2. 4

諸外国の交通量観測体制 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一-

2 3

2. 5

非観測交通量推定のための交通量観測系の考え方 ^{一一一一一一一一一一}

²⁴ 2. 6

交通量観測の目的設定 一一一一一一一 一一一一一一一一一一一一一一一一-

26 2. 7 要 約

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一--

27

第3章 交通量および走行台キロの推定からみた交通量観測系の評価

^{qι nud}

3. 1

はじめに 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一 一一一一一一一一

29

3. 2

現状の交通量常時観測体制の問題点 一一一一一一一一一一一一一一一一一

30

3. 2. 1

交通量常時観測データの代表性 一一一一一一一一一一一一一一一一-

30

3. 2. 2

交通量常時観測点の配置密度 ^{一一一一一一一一一一一一一一一一一}

³²

3. 3

時系列モデルによる交通量推定と観測密度 一一一一一一一一一一一一一-

3 5

3. 3.

1

各種時系列型交通量推定モデル 一一一一一一一一一一一一一一一-

3 5

3. 3. 2

各時系列型交通量推定モデルによる推定と観測密度の評価 ^一一---

40

3. 4

リンクのOD内訳を考慮した交通量推定と観測点分布の影響 ^一一---

4 5

3. 4. 1

モデルの考え方

^{ー 4 5}

3. 4. 2

非観測区間の交通量推定結果と観測点分布の影響 ^{一一一一一一一}

48

3. 5 要 約

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

50

第4章 交通量観測系編成の基本的考え方とOD網羅規準lこ基づく観測点配置

の基礎理論

54

4. 1

はじめに 一一一一 一ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー骨ーーーーーーーーーーーーー'ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー-

54

4 . 2

観視IJ系編成の基本的考え方 一一一ーー一一ーーーー一一ーー一一一ーー一一一一一一ーーーー一一 ←

54

4. 2. 1

道路網上の交通流の表現 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一-

54

4. 2. 2

観測走行台キロ最大化による観測点選定法 一一一一一一一一一一--

57 4. 2. 3

ODペアを網羅する観測点選定法 一一一一一一一一一一一一一一一

57

4. 3 0

D網羅規準による交通量観測点の配置 ^{一一一一一一一一一一一一一一---}

_{5 9}

4. 3. 1

問題の定式化 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

60

4. 3. 2

問題の解法 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

6 1

4. 3. 3

計算例 一一一一一一一一一一一一一一一一 一一一一一一一一一一一一

65

4. 4 要 約 ^{- 67}

第5章 非観測区間交通量推定の誤差分析とそれに基づく交通量観測系の編成 一-

7 1

5. ₁ はじめに

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

7 1

5. ₂ 非観測区間の交通量推定誤差の解析

一一一一一一一一一一一一一一一一一

7 2

5. _{2. 1} リンクのOD内訳， 観測交通量に含まれる誤差の影響 ^{円，， nJL}

5. _{2. 2} 観測点の分布状況と推定誤差との関係

一一一一一一一一一一一一一

74

5. ₃ 推定誤差の評価と観測系の最適化問題

一一一一一一一一一一一一一一一一

75

5. _{4 0} D交通量データに誤差が含まれる場合への適用と考察

一一一一一一一 -

77

対象道路網の設定および使用するOD交通量 一一一一一一一一一一-

77

OD交通量の誤差発生方法 一一一一一一一一一一一一一一一一一一ー

78

固有誤差の期待値と分散 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

8 0

観測点の代表性に関する検討 一一一一一一一一一一一一一一一一一

8 0

最適配置問題 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

8 5

5 _{4 1} 5 _{4 2} 5 _{4 3}

5 . 4 4

5 ₄ 5

5. 5 リンクのOD内訳に誤差が含まれる場合への適用 5 5 ₁

5 . _{5 2}

5 . 5 . 3

5 . 5. ₄ 5 5 5 5 6

要 約

- 8 8

対象とする道路網とOD交通量 一一一一一一一一一一一一一一一---

8 8

誤差の発生方法 ^{一一一一一 一}一一一一一一一一一一一一一一一一一-

8 9

最適配置の方法 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一 一 一 - -

90

最適配置計算結果 -一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

9 1

最適配置の効果 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一 ←

95

守 95

第6章 観測交通量を用いた交通需要推計のための交通量観測系の編成 ^{一一一一一}

98

6. ₁ はじめに

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一ーー-

98

6. 2

観測交通量による交通需要推計法の分類 一一一一一一一一一一一一一一一

98

6. 3

分布交通量の推計法とその必要条件 ^{一一一一一一一一一一一一一一一一--.}

⁹⁹

6. 4

分布交通量の推計法とそのための交通量観測系の編成 ^{一一一一一一一一.}

¹⁰¹

6. 5

発生交通量の推計法とそのための交通量観測系の編成 ^{一一一一一一一一.}

¹⁰³

6. 6

実在道路網への適用 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一.

105

6. 6. 1

適用道路網と誤差の発生 ^{一一一一一一一一一一一一一 一一一一一一}

¹⁰⁵

6. 6. 2

OD網羅規準による必要リンクの抽出 一一一一一一一一一一一一一

106

6. 6. 3

分布交通量の推定精度 ^{一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一.}

¹⁰⁹

6. 6. 4

ゾーン網羅規準による必要リンクの抽出 一一一一一一一一一一一一

111

6. 6. 5

発生交通量の推定精度 一一一一一一一一一一一一一一一一一一 一-.

112

6. 6. 6

推定対象交通量による観測点配置と推定誤差との関連性 一一一一113

6. 7

要

約

一 一一一一一一一一一一一一一 一一一一一一一一一一一一一一一一一.

115

第7章 道路の交通特性分類とそれに基づく交通量観測系の編成 ^{一一一一一一一一}

^{11 7} 7. ¹

はじめに 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一-.

11 7

7. ²

使用データと分析方法 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

118

7. 3

交通量常時観測データを用いた分析 一一一一一一 一一一一一一一一一一 一

118

7. 3. 1

道路機能を表わす主要指標 ^{一 一一一一一一一一一一一一一一一一一}

¹¹⁸

7. 3. 2

交通状況を支配する主要指標の抽出 ^{一一一一一一一一一一一一一←}

¹¹⁹

7. 3. 3

交通特性指標による道路機能の分類 ^{一一一一一一一一一一一一一-.}

¹²⁰

7. ⁴

一般交通量調査データを用いた分析 一一一一一一一一一一一一一一一一--.

121

7. ^{4. 1}

交通特性指標の関連性分析 ^{一一一一一一一一一一一一ー一一一一一一}

¹²¹ 7. ^{4. 2}

交通特性による道路分類と群特性 一一一一一一一一一一一一一一

125

7. 5

交通特性分類lこ基づく交通量観測系の編成 一一一一一一一一 一一一一一

126

7. 6

要

約

^{一一一一一一一一一} 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一--

133

第8章 観測密度を考慮した交通量観測系の編成 ^{一 一 -.}

1 34

8. ¹

はじめに 一一一一一一一一一一一一一一一一一一 一一一一一一一一一一一一一一

134

8. ²

一次元上の観測点配置性状と観測量の特性 一一一一一一一一一一一一一一

134

8. ^{2. 1}

基礎理論 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一-.

134

( 1

)等間隔観測の場合 一一一一一一一一一一一一一一一 一一一一一一一

135

( ²

)観測点間隔が確率法則に従う場合 一一一一一一一一一一一一一一一一--

136

( 3

)観測点間隔が指数分布に従う場合 ^{一一一一一一一一一一一一一 一 一一}

¹³⁹

8. 2. 2

観測

点

間

隔

が一様分布および対数正規分布に従う場合 一一一一一一一-140

( 1 ) トリップ長の推定誤差iこ関する特性

一一一一一 一一一一一一一一 一一一一一一一一一-140

( 2 ₎

平

均

観測

点

間

隔

の目標値 一一一一一一 一一一一一一一一一一一一一一一141

8. 3 道路網上での交通量観測点の等間隔配置

一一一一一一一一一一一一一一一-

145

8. 3. 1 道路網上の観測密度の均等化

^{一一一一一一一一一一一一一一一一一}

¹⁴⁶ 8. 3. 2 リンク上の観測位置決定法

一一一一一一一一一一一一一一一一一一

146

( 1 )モデルと記号 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

146

( 2 )観測リンクを与件としたリンク内観測位置の決定法 ^{一 一一一}一一一-

147 8. 3. 3 等間隔観測点配置の計算例

^一ー 一一一一一一一一 一一一一一一一一-

149 8. ₄ 実在道路網への適用

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一-.

153 8. 5 要 約

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

156

第9章 総合的交通量観測系の編成 ^{一一一一一一一一一}

¹⁵⁸ 9. 1 はじめに

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一- -

158 9. 2 交通量観測系の編成規準の総合化に関する検討

一一一一一一一一一一一ー

158 9. 3 総合的交通量観測系の編成問題

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

161 9. ₄ 要 約

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一--

169

第1 0章 結論 ^{一一一一一一一一}

¹⁷¹

1 O. 1 研究成果の要約

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一--

171 1 O. 2 今後の課題と問題点

^{一一一一一 一一一一一一一一一一一一一一一一一一-}

¹⁷⁶

参考文献 一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

179

謝 百平 ^{一一一一一一一}

¹⁸⁴

付 録

A. 近似式の誘導〈第5章)

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一---.

185

B. 観測点の追加と伝播誤差の減少に関する考察(第5章 第6章) ^{一一一一ー----}

¹⁸⁸

C.

トリップの観測箇所数に関する一般式の誘導(第8章) 一一一一一一一一一---

1 9 2

D.

記号一覧 ^{一一一一一一一-}

¹⁹⁴

- ⁴ -

1 . 1

研究の意義と目的

第1章 序 ^{忌国三，0..}

わが国の道路網は， 戦後の高度成長に歩調を合わせて整備が進められ， すで に国土を縦断する幹線道路の骨格はほぼでき上がり， 今後は横断道路の建設，

大都市圏の環状道路建設など， 連結による地域間， 都市間ネ ッ トワークの完成 を目指す方向へと向か い つつある. しかしながら， 地域内あるい は都市内に目 を向けると道路網は十分に整備されたとはい えず， 交通混雑の解消には程遠い 状況にある. ま た， 最近では一旦鎮静化したかに見えた交通渋滞や交通事故が

再び増加し， さらに， 路上駐車が道路交通混雑に拍車をかけてい ることは周知 のとおりである .

こうしたことから， 大都市内では， 遅々として進展しない 道路網整備を補い，

都市内の大 量でかつ複雑な交通動態に対処するため， 道路交通管理 ・ 運用を重 視し現存する道路網の有効利用が図られてきたが， 最近では， 地方都市におい ても交通量の増大に伴って交通管理 ・ 運用が重視される傾向にある.

欧米先進国と比較すると， わが国における社会基盤施設としての道路は依然 として不足しており， その建設への努力が続けられてい る. しかし， 予算上の

制約や， 都市化の進展による道路建設速度の著しい鈍化を踏まえると， これま でのような道路建設一辺倒の整備では現状打開を図ることは到底困難であると の認識が一般である. これに伴い ， 今後は交通施設の管理 ・ 運用の強化による 交通混雑の緩和が期待され， この方面の重要性が一層増すものと思われる. こ のような道路交通管理 ・ 運用にお い ては， 詳細かっ正確な道路交通に関する諸 情報を必要とするが， その要求に応えるには， 情報収集源である交通調査のあ り方に関する十分な検討がなされねばならない. 以上の観点から， 本研究は道 路交通管理 ・ 運用のための交通調査の方法論， 特に， 交通量観測系の編成の方

法論に関して考察を加え たものである.

交通調査の目的は言うまでもなく， 道路交通の現状を知ることにより， 現在 および将来における道路交通の問題点を把握し， 道路交通の計画

・

管理に資す るための基礎的な情報を提供することにある. この目的を達成するために， 調

査の規模， 方法， 調査項目が検討されるべきであろう.

例えば， 交通の起終点調査を主体 とするo Dバ系の調査では， 本来全数調査 が困難であるため， サンプリングによる方法が中心となる. それゆえ， サンプ

ルの抽出率と調査結果の信頼性 の関係について統計論の立場から 理論研究が行 なわれ， その結果に基づいた調査の設計がなされている. ところが， 一方で，

交通量観測調査 においては以下に述べるいくつかの理由から， 観測体制に関す る研究はあまり体系立てて行われていない.

まず第1に，

₀

D系の調査結果が， ある範囲にわたるo Dデータの群として 利用価値があるのに対し， 道路上の交通量観測調査は， 最も基本的な調査であ るため， 個々の調査地点のデータといえども十分に利用価値があり， 必ずしも 常に多くのデータ群を必要とするわけではない . このため， 小規模データ とし て利用でき， 交通量データの利用が容易であることが挙げられる . 第2に， 交 通量観測の体制は現場での観測の技術という微視的側面と， 観測点の選定， 観 測点数の設定等の観測系編成のような巨視的側面とが考えられる. それぞれの 内容は調査結果をどのように利用するかという面から規定されるため， 調査の 内容が多岐にわたり， 全体をシ ステムとして捉えにくい . したがって， これま で観測点群を観測系 として眺めるという発想、が起こり難い状況にあったと考え られる . さらに， 第3に， 交通調査体制についての研究成果は， 直接的に管理 運用技術の向上に結びつ くというよりも， 例えば， 実用性の点でそれまで利用 されていなかった予測手法を， 精度向上， 省力化の面からの利用可能にすると いうような点， あるいは担当者の正確な判断の支援をするという点で貢献する 面が強いということが挙げられる. すなわち， 交通調査体制に関する研究成果 は， 交通計画あるいは管理において， 俗にいう「縁の下の力持ち」的な役割，

すなわち間接的効果をもたらすものであるといえよう. このような状況下で，

「交通調査」を研究対象にするという機運はこれまで乏しく， 道路交通の計画・

管理の基礎となる交通量調査の方法が， 調査結果の利用面ほど十分な研究がな されてこなかったのが現実である.

以上のことから， 現在， 交通量観測点の特定方法として体系立ったものは皆 無といってよく， 調査地点の決定は， ほとんどが現場の技術者の経験に委ねら キ)0

D :

Origin (出発点〉とDestination (目的地)の頭文字による略語.

- 2 --

れている. このため， 本来的に全体としてシ ステム性をもつべき組織的調査に おいて， 調査理念の一貫性 や道路網上の交通流の総合 的把握という科学的視点 が欠け， そのため， 地域による観測点数の不均衡， 道路網や交通需要の変化に 伴う個々の観測点の位置の不相応等の問題が生じてきている. 交通量調査から 得られる情報は， 道路計画 ・ 道路管理上きわめて重要な要素であるから， 上記 の問題は， 調査結果を歪めることにつながり， 期待した成果を得ることができ ないばかりか， その誤差の大きさによ っては 担当者の判断を誤らせる原因にも なりかねない. このような理由から， 交通量データ中に含まれる誤差の範囲を 明確にした 上でデータを利用するという姿勢をとるのはむろんのこと， 利用の 目的に応じて判断材料となるデータの誤差を最小におさえる観測体制について 十分に検討することが重要であると考えられるのである.

以下， 少し具体的に道路交通量観測の問題点、を述べよう.

道路交通管理においては， 現在の交通現象 を対象とすること， 検討箇所が詳 細にわたること等のため， 将来の予測値よりもむしろ現在の状況を詳細に知る ことに重点がおかれる. 道路工事に伴う交通処理対策， 地区の交通規制， 道路 交通の安全 性評価などの道路交通管理的課題においては， 道路区間の交通量，

あるいは路線の走行台キ ロの現在値が対策評価の基礎データとして頻繁に利用 されている. しかし， 道路 ・ 交通計画のため に実施される5年， 10年 間隔とい った長周期の交通調査から得られるデータは， この種の用途に耐えられないこ とが多い. このため， 必要に応じ各時期に交通量観測が求め られ実施されてい るが， 予算的な制約から， 現実には十分であるとはいえない. 道路交通管理の ための交通量の調査体制は， このように 不定期的であるばかりでなく， その内

容， 対象地域が必ずしも定形的でなく， 今後ますます質

・

量ともに充実が要求 される道路交通管理を適切に遂行するための基礎データを提供できるシ ステム として確立していないのが実状である. こうした状況を考えると， 道路交通管

理上必要な種々の基礎的な交通データを提供できるシ ステム， およびそのシ ス テムを有効ならしめるサブシ ステムとしての交通量観測系を編成する必要 性に は高いものがあるといえよう.

交通量観測体制を考える上で忘れてはならないことは， 調査の種類とその組 合せのバラ ン ス， すなわち， 役割分担の問題である. 道路区間の交通量を全国

規模で観測する調査として， 全国道 路交通情勢調査一般交通量調査と交通量常 時観測調査とがある. 前者が一時期に広範囲にわ たる交通量をとらえ， 全体的 な道路利用の状況を知ることを目的とするのに対し， 後者は特定箇所の交通変 動を時系列的に知ることを目的としており， この目的の相違から両者は別体系 のもとにある. 無駄のない交通量観測系 を編成するためには， 両調査の特性を 有機的に組み合わせ， 一つの調査体系のもとに効率的に交通量観測を実施する 体制を検討する必要があろう.

一般交通量調査には， 市町村道を 対象としていないこと， 休日に調査が行な われていないこと( 最近の調査 では行われたこともあるが) ， 調査区間の設定 が必ずしも合理的でないことなどの問題点がないではない . また， 一方の交通 量常時観測調査は， 機械観測を中心とする反面 ， 車種構成を把握 するために季

節毎に行われる四季観測やデータ集計において入手を要する調査であるため，

交通量観測時と利用時のタイム ラグが大きいこと， 入手観測， データ集計の費 用の占める割合が高く， 観測点増加が見込めないことなど， 観測体制の上でも 多くの深刻な問題を抱えている. これらの問題の解決策として， 車種分類車両 感知器の導入 データ収集のオンライン化が考えられ， これらを通して体制面 での省力化 ， 合理化の検討が鋭意進められているが， このような調査体制の改 善の際に， 観測点の必要数およびその具体的な配置案の決定は最も基本的検討 事項の一つである. 観測系の合理的な編成法の開発は， これらの面から 最も要 請が高まるものと考えられる.

以上のように， 交通量観測体制には様々な問題があるが， それらを合理的に 解決するためには， 提供すべきデータの利用目的 ， データの種類および精度な どに関する前提を明確にした後， データの収集から加工， 利用に至る一連の行

為をシ ステムとして捉え その思考の下に観測系 を編成しなければならない.

交通量観測調査の利用方法として多くの項目が考えられるが， 本研究では，

調査項目の利用状況分析や一般交通量調査と交通量常時観測調査の分担関係に 関する第2章の考察に基づいて ，

⁽¹

)非観測区間， 非観測時点における交通量 の推定，

^{( 2}

)地域内の交通需要(0 D交通量)の推定，

^{( 3}

)道路区間の交通特性

(交通量変動〉の分析，

⁽⁴

)地域内の走行台キロの把握の4項目の利用を考え

- 4-

「観測点群，

リンク群|

役割分担 (機能)

「一一 観測系の編成 ^一一 観測目的の設定 観測点配置規準の決定

ι

数理モデルの作成

ι

解法の検討

ι

観測点配置く計算)

ι

|目的に応じた観測系(システム)

〈下位観測系)

図1

- 1

目的に応じた観測系編成の概念

目的観測系1 目的観測系2

観測系の総合化

配置規準，数理モデルの総合化 解法の検討

ι

観測点配置(計算)

ι

役割分担(機能)

r-ーーーーーーーーーー-ー-ーーーーーーー-ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー，

(上位観測系)

総合的観測系I (収集)

lデータ示品川工);

(道路交通データ利用システム)

図1 ^-

2

総合的な観測系編成の概念、

ることとした. そして， これら各々の観測目的において， 推定精度などを制約 条件とした観測点の最適配置を経て， 効率的 な観測点群が抽出されるが， この とき， 観測点間相互に秩序を与えるルールの役割を果すのが， 観測目的から導

かれた配置規準である. すなわち， I系Jとして 編成された観測点群は， デー タの収集から加工デ ータの利用に至る一連の交通データ利用システムの中で，

必要データの収集という機能を有する一要素に位置付けられる. また， 観測点 群を全システムにおけるサブシステムとしてみた場合， サブシステムが機能す るためには， その構成要素である個々の観測点の間に秩序が存在し， 観測点そ れぞれ がサブシステム全体にと って不可欠の機能を有する必要がある. こうし た配置規準に基づいた要素の抽出を通して， これらの機能を効率的に サブシス

テムに 付加する行為が交通量観測点、の最適配置である.

前述の4つの目的それぞれにおいて一連の利用システムが構成され， それに 対応した配置規準が考案され， 最適配置行為によ って下位観測系が編成される.

その具体的 方法について考察することが本研究の主要な目的であるが， それば かりではなく， それら下位の観測系を組合せ総合化し， 上位観測系を編成する ことは， 道路網における総合的な交通量観測系の編成であり， その方法を追究 することが最終的lこ本研究が目指すところである.

なお， 図1

-

1 ， 図1

-

2は以上の考え方をまとめたものである.

-

6

^-

1

^_

2

従来の研究

わが国で各種の交通調査が本格的に行 なわれるように なったのは戦後のこと である. 昭和34年の第5回日本道路会議では， í交通調査の方法とその利用に ついて」と題して交通調査の問題が討議されている. このときの討議の内容の 大部分は， 交通量と交通の起終点の調査について意見を交換したもの であ った り. それからかなりの年月が経過したが， 今日においても未だに交通調査に関 する専門書の刊行は稀である. 交通調査技術に関する研究の始まりは， 交通工

学の始まりと時を同じくしているが， 交通流調査やその他の交通現象調査の種 類 ・ 方法などについて体系的にまとめたものは少なく， 塙， 高田らの著書2)の ほか， 不十分ながらハン ドブッ ク類3.4\ 技術資料として雑誌に紹介したもの 引などがあるのみである. そのほか， 地区交通計画に要する資料収集のための 調査方法を整理したもの6.7\ 研究事例B.9)などもみられる. しかし， 計画 ・ 管理における交通調査の位置付けと計画 ・ 管理手法へのフ ィードパッ ク， 異種 調査聞の相互利用による効率化， 調査の誤差とバイアス， 精度と費用， 個々の 調査技術(技法)など， 交通調査を全体として体系化した調査論は未だ展開さ

れるに至っていない.

諸外国では， 交通調査の体系がわが国とは大きく異な っており10)， ま た，

交通行動に関する各種の新しい形の調査が提案され試みられつつある11 ) こ れは， 各国の生活様式， 道路交通事情がもたらすところの物事の考え方， 財政 の仕組みやそれに伴う交通計画手法の相違に大きく左右されているためと考え られる. 海外の交通調査に関する情報は， わが国の交通調査論を展開する上で 参考にすべき点も多々あると考えられる が， これらに関する資料や報告は少な

いのが現状である.

さて， 本研究の主題である組織的な交通調査の体系に関して述べる. 調査の 体系を合理化していくためには， 前述した一般交通量調査と交通量常時観測調 査の両調査の特性を有機的に組合わせ， 一つの調査体系のもとに効率的に交通 量調査を実施する体制を検討する必要がある. 道路計画 ・ 交通管理に役立つ交 通量データを提供するには 交通量常時観測調査の積極的な活用を図ることが 重要であるとの立場から， 交通量常時観測調査を一般交通量調査の補完調査と

して位置付けるという考えが生れる. その具体例として， 常時観測調査の デー タを用いて， 交通量の推計が可能な道路区間を抽出し推計する基本モデルの提 案12)や， 常時観測点が極めて少ない 路線において， 他の路線の常時観測デー

タを用いて交通量を推計する方法の提案13 )をあげること ができる. しかし，

これらの研究は， 手法の普遍性， 汎用 性lこ関する検討が不十分であり， 研究の 余地が残されている. この点から， 外井， 樗木14)は， 交通量常時観測データ を用いて交通量と走行台キロを推定する方法を 提案し， この方法の可能性を示 した. そのほか， 問題点の多いと されている交通量常時観測調査 に関して， 藤 田， 外井ら15)は， 調査地 点、の配置状況やその代表性，推計性などを全般的に調 査し， 常時観測調査がその観測点数の少なさのため利用の範囲が 限定されるこ とを明らかにしている.

常時観測調査 に関しては， 機器の開発 ・ 改良の面からの研究もある. 常時観 測調査は， 車両 感知器 による自動観測によるので， 時間交通量の連続観測が可 能である反面， 旧来の機器では車種の判別が困難であり， 車種別交通量の四季 観測など， 入手に頼らぎるをえない 問題を抱えていた. この点から， 藤田，門

脇ら16)は， 車種分類の分析結果に基づき， 車両の高さ， 長さ， 床面 高さを用 いて6車種の分類を行なうシ ステムを考案し， 従来の感知素子(超音波， ルー

プコイル)を組合せた車種分類車両感知器を 開発した. この機器は， 現在全国 的に普及し， 調査の省力化に貢献しつつあるが， その敷設は老朽機器の更新時 に限 られ， した がって， 未だに観測密度の問題を 解決するには至っていない.

このような背景から， 全国道路交通情勢調査一般交通量調査のような大規模 調査をベー スと して， 非観測区間， 非観測時点 における交通量を推定するため には， 推定法の開発に止まらず， 観測体制についても十分に考察する必要性が

認識され， 交通量推定の観点からの観測系の編成lこ関する研究が始め られた.

この研究は， 交通量の推定誤差および観測点、 の道路網内における 代表性， 観測 系を構成している観測点の最適配置などを中心に考察するものである. これ に 属するものでは

o

D網羅規準を用いて 観測点を道路網上で特定する方法 に関 する外井の研究17・18}， 交通量の非観測道路区間の交通量推定という目的設定 の後に， 推定誤差を制御しつつ 観測点を最小化するという最適化問題 としてモ デル化し， 最適問題の解として道路網上の観測系 編成を行なった外井 らの研究

- 8-

19.20.21.22.23)がある.

道路区間上で観測される交通量データ(リンクフロー)を利用して， 対象地 区内の交通需要量を推定するモデルがこれま で数多く提案されている24) こ

れらの交通需要推計の手法は， 交通量に関する制約条件下で， 観測値と推計値 との不離を最小化する， あるい は出現 確率を最大化するという最適化 手法の応

用であり， 実用性の高い ものもある. この種の研究は，

^{1 9 7}

0年代から始められ ており， 諸外国に例が多い. 具体的には， リンク交通量またはo D交通量の推 定値と 観測値との残差を最小化する残差平方和最小化の原理に基づくもの25・2 6.27)，

0

D交通量の同時生起確率最大化ないしはエ ントロ ビー最大化の原理 に基づくもの28・29.30.31.32】，

0

D交通量を確率変数と みなす最尤法による もの33】などがある. 最近で は， エ ントロ ビー測度を用いた多目的問題として

o

D交通量 を推定するモデル30\ 混雑した道路網におけるモデル3

t

)などもみ られる.

しかし， ①道路ネ ッ トワークの変化， ②o Dデータの誤差や変動， ③観測点 の数とその位置など， 上記のモデルを用いた需要推計に大きな影響を及ぼす要 因については， わが国も含めてあまり多くの研究 例がない. ①， ②に関しては，

飯田 ・ 高山の研究351， ②に関してLamらの研究32人 井上の研究36)がある. ③ に関しては， 飯田 ・ 高山の研究35】で試行錯誤的方法で行なわれている他には，

一般的な観測点配置の考え方として，

0

D網羅規準による方法17，18\ リンク フローを用いた独自の交通需要推計法に基づく観測点配置の最適化理論に関す る外井らの研究37)がある. また， 楊， 飯田ら38】はリンクフローに基づくo D

交通量推計の信頼度 の評価方法に関する研究の中で，

0

D網羅規準はo D交通 量の推計誤差が有限であることを保証するものであることを証明し，

0

D網羅 規準に理論的根拠を与えた.

交通調査は， 交通量変動分析 のための基礎資料を得ることを目的とする場合 がある. したが って 交通特性分類別に代表的な道路 の地点、を観測点として網 羅していることも交通量の観測体制構築上の重要なポイントである.

道路分類に関するこれまでの研究を見ると 大き く2つに分けられる. 第1は，

道路機能のあるべき姿を表現しようとする研究の流れである. 第2は， 交通量 調査から得られる指標を分析し， 利用形態から道路を分類しようとする試みで

ある. 第2の流れに属するものとして， 交通量常時観測調査のデータを分析し，

道路位置をも考慮して幹線道路を分類した研究39〉， 交通量常時観測データを 数量化皿類を用いて分析し ， 機能指標およびそれに基づく道路の分類方法を提 案した研究40)などがある. 以上の2例 は， いずれも 幹線道路を主たる対象とし，

年閣の交通量変動を分類指標に取り入れているのが特徴である. これに対し ， 外井ら41・42) は， 交通量常時観測データの分析と併せて， 幹線道路以外の多種 多機な道路区間データを含む一般交通量調査データを同様の方法で分析し， 独 自の分類法を提案した. また， 同様の分析を通して， 道路区間の機能を評価し

ようとする研究が斎藤ら43)によ って行われている.

道路区間 ， 路線や特定の地域における自動車の走行台キロを推定することも 交通量観測データを用いて頻繁に行なわれている. この観点からの交通量観測 体制に関しては， 走行台キロの推定誤差と観測点間隔の問題に帰着するが， こ れに関する研究例も少な い. 外井44】 は直線 上の道路の観測点間隔と走行台キ ロの推定誤差との関係を確率を用いて論じ ， 推定誤差が小さくなる観測点間隔 の分布について明らかにしている. さらに ， これを道路網上での 配置問題に拡

張し. この観点から道路網上での観測点の最適配置法の提案を行な っている45】.

交通の分野以外でも 上水道の管路網， 地下水汚染 ， 大気汚染などの分野で 観測点の問題が 論じられている. 例えば， 上水道の短期的需要変動予測に関す る分野では， 河村， 神野46】 が， 配水管網内に設置された流量計や水圧計から

時々刻々えられるセンサ情報を利用して カルマン フ ィルタ一理論により， 配 水管網内の節点需要量と管路流量および節点水頭をオ ン ライン予測する手法を 開発し ， この手法を用いてシミ ュ レ ーシ ョ ンすることにより， 管網シ ステム全 体の予測精度の向上に有効な計器の最適設置点を決定することが可能であるこ とを 明らかにしている. 一方 ， 地下水汚染の分野で神野47) は， 地下水汚染の

モニタリング手法について述べ， モニタリングの項目， 位置 ， 頻度を合理的 ， 経済的に定める手法の必要性を説いている.

大気汚染観測の分野においては 観測系設計の 基本的考え方が示されている.

新藤， 大井48)は まず 現在ま でに提案された大気汚染測定のため の観測系 設計手法について調査し 主に大気の一般環境， 人間居住空間の大気環境の状

- 10 -

態、を把握するための観測系設計手法が，

くタイプ1 >シミュ レーシ ョ ンモデルにより推定された汚染物質濃度の空間分 布に基づいて， 設定した観測目的を最も良く達成するような最適な測定局配置 を決める方法，

くタイプII >現存する測定局閉または地点聞の相関係数を用いて1つの測定値 で許容精度以上で代表できる領域を推定する， または必 要な測定密度を推定す る方法 ，

くタイプ皿>現存する測定局のうち， 濃度が 他の測定局の濃度データで精度よ く推定できる測定局を削除することにより， 測定局数を削減する方法，

の3タイプlこ分けられることを明らかにしている. その上で， これらがいずれ も大気汚染物質濃度 の変動特性 に関して配慮が不十分であり， 多くの場合， 濃 度の空間分布を既知とする観測系設計概念、であるとして， 新た に大気汚染デー

タの時間空間変動特性を分析している. その結果， これらの変動は無視できな いほどに大きく 観測系の設計に当りこれらを考慮する必要があることを述べ るとともに， 大気汚染観測系の設計の方針として，

① “最適観測系" を厳密に追究すべきではない(問題の定式化や解法の厳密性 を過度 に要求しない)こと.

②安定した 変動特性を抽出し， これを参考にすること.

③観測に冗長性を残す(所要精度で推定可能な最小の測定数lこ加えて， 補助的 な測定局を配置しておく)こと.

の3点、を提案している.

以上， 本研究の主題に関連する従来の研究を概観したが， 道路網上の交通量 観測系の編成問題は， 交通の分野あるいは他分野 で部分的に関連する例はある ものの， 諸外国を含めて十分な研究を見出せるものでなく， それゆえに， 前節 に示した交通調査に関わる諸問題の解決 のためには， 本研究の必要性は高く，

その推進が強く望まれているといえる.

- 11-

1 . 3

本論文の内容

本論文は， 第1章の序論， 第2章から第9章までの本論， 第1 0章の結論の10 章で構成さ れ ている. これら各章の内容を概説すれば以下の通り であ る.

第1章は序論であり ， 本研究の意義と目的について述べたうえ で， 従来の研 究を概観し， その問題点を明らかにするとともに， 本研究の位置付けを行なっ ている. ま た， 本論文の内容を概説している.

第2章では， わが国の交通調査の歴史的 変遷を踏まえ て調査体系について整 理し， また， 諸外国における交通量観測体制の例を紹介したうえで， 交通量調

査に関するアンケート調査などの既存の調査資料を分析 することによ って， わ が国の交通量観測j体制の問題点を指摘している. ついで， 空間的広がり と 時間 的連続性の2つの軸上で， 大規模定期型交通量調査と小規模連続型交通量調査 の性格付けを行ない， 後者が前者の時間軸上の補間的機能をもちうることを明 らかにしている. そ して， 本研究の観測系編成の基本理念、となる観測目的の設

定を行なっている.

第3章では， まず， 交通量常時観測調査に関するこれ までの調査研究結果を まとめ， 非観測交通量の推定に利用する際の限界を明らかにしている . 次に，

非観測区間 ・ 非観測時点の交通量補間推定の可能 性について， 交通量， 走行台 キロの2つの観 点から分析を行ない， 時 系列的な各種の推定モデルを提案し，

それらの精度に関する優劣分析を行なっている. さらに， 時 系列的な方法によ る補間推定の限界を示すとともに， リンク内のo

_D

別交通量を用いる方法を提

案し， 観測点の配置状況の変化が推定 精度に及ぼす影響を分析することにより，

非観測区間の交通量補間推定に必要な交通量観測密度の目安， および観測点配 置の重要性を示している.

第4章では， 道路網上の交通量観測点、の配置問題を数理計画の概念でとらえ，

比較的簡単な最適化 問題として定式化するため， 道路網上の交通流および各リ ンクにおける観測点の有無をネ ッ ト ワーク理論を用いて， 数学的な表現を試み ている. 次に， 全体の観測系の中で個々の観測点の役割が明確な配置規準とし

てr 0 D網羅規準」を提案し， その定式化を行なうとともにその解法を示して

いる

- 12 -

第5章では， 交通量観測が行なわれていない道路区間の交通量を， 道路網上 の交通流の既知の流動パターンと他の区間の観測交通量とを用いて求める方法 (第3章の後半に提案 する方法)における交通量推定時の誤差を制約としつ つ，

観測点数を最小化 する最適化問題を論じている. この中で， 非観測リンクの交 通量推定時の推定誤差を表現する式を導き， 推定誤差が， 推定するリンクの固 有の誤差(固有誤差)と， 観測交通量を利用 することによ って観測リンクから 伝播してきた 誤差(伝播 誤差)とに明確に分けられることを示している. 次に，

誤差の原因にo D調査データによるものとその配分過程で生じるもの2種類が 考えられることから， 実例に基づいた 最適化問題を作成しその解を得ている.

第6章では， 道路網上の観測交通量から発生集中交通量，

₀

D交通量を推定 する方法と， その方法を可能にする観測系の編成 法について考察している.

まず， 発生集中交通量，

0

D交通量の基本的な推定法を提示し， それら の推 定法の限界を明らかにすることによ って， 必要最小限の観測点配置を求める最 適化問題を定式化している. その上で，

₀

D交通量を直接推定するために必要 な観測系は， 第4章で提案した o D網羅規準を満足するものであること， また，

発生集中交通量の推定のために必要な観測系は， Iゾーン網羅規準」を満足す るものであることを示している. また ， 推定誤差を制約とする最適化問題を定 式化し， 第5章で用いた 道路網に適用して本章における最適配置解を得ている.

第7章では， 道路の交通特性 分類に基づく交通量観測系の編成について考察 している. このため 最初に交通量常時観測データ， 一般交通量調査データを

統計的に分析して， 道路区間をいくつかのグループに分類する手法を提案して いる. 次いで， 各グループを代表する区間が含まれていることを制約条件とし て観測点数を最小化 する最適化問題を定式化し， 現実の道路網における最適解

を求めている.

第8章では， 交通量観測点、の間隔と走行台キロの推定精度に関する理論的考 察を踏まえて 道路網上での観測系の編成について考察している. まず最初に，

一路線上の問題を取扱い 確率論に基づいて 交通量観測点の間隔が確率分布に 従う場合の走行距離に関する観測特性を解析し， 観測点間隔の平均値と 分散の 減少と共に走行台キ ロの推定誤 差も減少 することを明らかにしている. これよ

り， 経路の観測点密度が一定値以上で， 観測l点間距離の分散が最小となる配置

- 13-

を道路網上で実現するための2段階の最適化問題を定式化している. さらに，

この結果が交通情況評価を行なうべき混雑区間の抽出という目的に整合するこ とを示している .

第9章は， 第5章から第8章までの目的別観測系の編成法の総括であり， 提 案された各種の配置規準， 配置法を概観し， 観測点の種類に応じた配置規準の 適用範囲と適用の順序などに関する考察を通して， 総合的観測系の編成法を提 案している . 次に， この手法を実在の道路網lこ適用して， 総合的な交通量観測 点の配置計画を作成し， 本研究で採用した4つの視点(非観測区間の交通量推 定， 交通需要量の推定， 道路交通特性の把握， 走行台キ ロの推定)から， この 配置計画が有する機能について整理 ・ 確認を行な っている.

第10章は結論であり， 本研究で明らかにな った知見を要約すると共に， 残さ れた課題について述べている.

なお， 本論文の各章の内容に基づく相互の関係を示すと， 図1

-

3のとおり である . このなかで， 第5章~第8章は， 具体的な利用を前提とした交通量観 測系編成の各論であり， 応用上は本論文の中心をなしている . しかし， これら の各論における最適化モデルおよびその解法は， 第4章で導入された交通量観 測に関する数理モデルの基礎の上で理論展開されたものであり， その意味では，

第4章の内容は， 本論文において方法論上の中核をなすものである.

- 14 -

壬βh面開

l

^�第1章) 序

交通量観測系のあり方 (第2章)

(第4章〉

(第3章)

o

D網羅規準に よる観測系の編成 交通量， 走行台キロ

の推定と常時観測密度

一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

^→

一一一一一一一一一一一定期 ^型観測一

[

^{一一一一一一一一一一一一一一一}

|

^{一一一一交 通量推定}一一一一一一一一一一一一一一一一連続^{一一一一一-型}

ⁱ

観測 一寸一一一一一一寸

〈第8章〉

観測密度規準 に基づく 観測系の編成

ーー・ーー・ーーーーー・ー・・ーーーーーーーー・ーーーーー・ーーーーー・ーーーーー・ーーーーー・ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー・ーー・ーーーーー・ーーーーーー

�

-ーー・ーーーーーーーー・ーー・ーーーーー・ーーーーーーーーーーーーーー-

�

(第7章〉

交通特性分類 に基づく 観測系の編成 (第6章〉

の成量め編要たの需の系

通定測

交推観

〈第5章〉

量の成通め編

六V〈たの

測の系観定測非推観

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総合的な交通量観測系の編成 (第9章〉

壬.，6..

品開

結

I

^(第10章)

本研究の構成 図1

3

1 5

第2章 交通量観測系のあり方について

2

^_

1

はじめに

本研究は， 交通量観測系のあり方を観測点の役割と道路網上の配置の面から 捉え， 交通量観測点、に付与された役割に応じて最適配置はいかにあるべきか，

また， どのようにしてその解を求めるかという問題を論ずるものである. その ためには， 観測体制の現状と問題点を整理した上で， そのあるべき姿を明確に

し， 本研究における観測系編成の具体的な目的を設定する必要がある .

本章は， この観点、から， 交通調査の変遷， 交通量観測の現状と問題点， 諸外 国の交通量観測に関する事例を踏まえて， 交通量観測系の考え方と交通量観測 の目的設定についてまとめたものである.

2

^_

2

わが国における道路交通調査の変遷49】

わが国における交通調査の発展の過程を明治以降3期に分けて整理し， 各時 代における交通調査の種類とその目的およびそれらの発展過程を明らかにする.

( 1 )明治 ・ 大正時代の調査

この期は， まず道路延長や里程の実態を正確に把握し， 道路を各種別に分類 するための調査が実施された. 明治9年(1

8 7

6年)に太政官から各府県に道路里 程調査を命ずる通達が出されている. これは， 各街道の正しい延長を測定し，

里程標を立て図面に記入するものであった. これらの調査に基づいて， 道路は 国道， 県道， 里道の3種類lこ， さらにそれぞれが1等から3等に分類された.

すなわち， これらの調査は， 明治期における道路体系整備の基礎であったとい うことができる.

道路交通に関する調査は， 大正期に入ってから(大正7 -- 8年と推定される) 大規模に行なわれるようになり 大正8年(

1

9 1 9年)には道路改良会により 東海 道筋各県において交通量調査が実施された . その後， 大正9年(

1

9 2 0年)に神戸 市， 大正1 3年(1 9 2 4年)に東京市銀座通 り， 大正1 5年(1926年)に仙台市で交 通量調査が行なわれている. このころの文献59)に， r道路， 街路網の決定に

は交通量調査が必要である」とあり， 交通量調査の必要性が一般に認識され始

16 -

めていることがうかがえる.

( 2

)昭和前期 (戦前)の調査

昭和3年(1928年)に， 道路改良会によって全国的な道路交通調査(1 0月末3日 間， 国道， 府県道31.400kmで5， 005箇所の調査)が実施された. この調査は その後， 全国道路交通情勢調査として3^，..._， 5年間隔で現在まで継続されてきて いるが， 昭和8年には走行速度調査が追加され， 次第に調査項目も充実してい っTこ.

道路交通情勢調査の最大の目的は， 道路の陰路区間， 問題箇所の抽出である が， この時期から， 調査によって全国の問題箇所を洗い出し， それらを優先的 に改良し， 道路整備を進めていく という思想の萌芽が見える.

一方， 大都市においては， 既に交通混雑が激化しており， 東京において昭和

9

，.._， 10年頃に交通混雑箇所の交通量調査が行なわれている.

昭和1 2年には， 関門隊道建設のための調査が開始されている. 昭和1 5年 ( 1 9 40年)には， 国の重要な幹線道路網を整備するための「重要道路整備調査」

が開始され， 全国の高速道路網計画の基本となっているが， これらの調査の最 も根底部分にあり， 道路交通の現状データを提供し続けたのが全国道路交通情

勢調査であったことは想像に難くない.

( 3 )昭和後期 (戦後)の調査

昭和21年(1946年)， 連合国軍最高指令部の指示により， 日本全国にわたっ て道路の現況調査(道路区間距離， 線形， 車線数， 幅員， 橋梁， 舗装など)が 行なわれた. これは占領政策の一環であろう と思われる.

昭和3 3年(1958年)に交通量常時観測調査が開始された. これに先立つ昭和 3 0年(1 9 5 5年)頃は， 戦後のわが国において本格的道路建設が開始された時期 であり， 昭和3 1年に日本道路公団が設立され， 道路整備が加速されるに至っ ている. このころから， 交通量の季節変動， 曜日変動， 時間変動などを明らか にするための調査の実施の気運が高まった. 一方， 車両感知器は， 昭和初期に 既に輸入されてはいた(電気自動式交通調査機とあるが， 感知器タイプなどの 詳細は不明)が， 高価なこともあって普及しなかった. このような背景の下で，

昭和3 1年( 1 9 5 6年)に建設省中国地方建設局によってゴムホース式の車両感知 器が試作され実用化されたが， これが直ちに全国的に普及し， 今日の常時観測

- 17-

点網の基礎を形成するに至った. 感知器は， その後も改良され各種のものが生 れたが， 現在は超音波式が主流であり， 建設省土木研究所において新たに開発 された車種分類車両感知器も導入されつつある.

o D (出発地， 目的地)調査は， 昭和2 7年(

1 9

5 2年)に東京都において路側面 接調査が行なわれたのが， わが国における始まりであるといわれている. 昭和 3 3年( 1

9

58年)から， 全国道路交通情勢調査の一環として， 訪問によるo D調 査が行なわれるようにな った. このころから， 道路網の整備という観点からの 検討が盛んに行なわれ，

0

D調査の出現によって道路網の検討手法が一段と進

歩した . そして， 昭和34年(

1

9 59年 )の第5回日本道路会議では， 交通量と起 終点調査について議論が行なわれている1 )

人の動きに着目したノマーソ ントリ ッ プ(

P T

)調査は， 昭和3 8年(

1

9 6 3年) に富山 ・ 高岡地域において「生活圏行動調査」として実施されたのが， わが国 における最初である. その後いくつかの都市圏で実施されたが， 昭和4 1年(l

9

6 6年)に福岡で実施された調査において， 初めて理論的な解析に基づく利用方 法が検討された. これらの経験を踏まえて， 昭和42年から43年にかけて，

広島都市圏において大規模な パーソ ントリ ッ プ調査を含む都市交通調査が行な われ， それに基づく 交通計画を含む将来計画が検討された. その後も同様のパ ーソ ントリ ッ プ調査 が全国の幾多の都市圏で実施され， 総合的交通計画の策定

に役立てられている .

物資流動調査は， パーソ ントリ ッ プ調査と共に都市交通調査の主要な柱とな る調査であるが， これは昭和45年に広 島都市圏， 4 7年に東京都市圏， 5

0

年に京阪神都市圏において実施され， その後も各都市圏で実施され， 活用され ている

2

^_

3

交通量観測の現状と問題点

わが国における交通量観測の体制は， 道路交通情勢調査における一般交通量 調査と交通量常時観測調査とによって構成されている.

一般交通量調査は道路状況調査， 旅行速度調査とともに1日( 1 2時間また は24時間)の交通量調査を行ない， 全国の道路と道路交通の実態を捉え， 走

行台キ ロの増加の傾向， 混雑度， 整備率などの分析による陰路区間の抽出等を

- 18 -

将来の道路整備の方向を明らかにするこ 現道路網の問題点を把握し，

通して，

とを目的としている.

を観測する 年間 を通じて道路上の地点交通

交通量常時観測調査は，

一方，

月間係数，

K

その集計結果から一般交通量調査で得られない曜日係数，

ため，

など交通 の変動特 値(年平均日交通量に対する3 0番目時間交通量の比率)

一般国道を中心とした主要地点のみの観測であり，

この調査は，

性がわかる.

交通の変 一般交通量調査による交通量の時系列の補間や，

利用面からいえば，

動特性の把握が主た る目的である.

車両感知器で台数 を観測す 交通量常時観測調査の基本観測調査では， 通常，

基本観測 車両感知器と観測員の併用による補助観測調査によって，

る. まTこ，

観測員による四季観測調査を行なって， 車種 点を位置的に補完する とともに，

誼査j

別交通量を調査している.

� [一

_般

交

_通量

調

_査

|令国道路交通情勢調 杏ト→

L f自動車起終点 ( _{0 D )}

各種規制延長 ( 8車種) 自動車

沿道状況，

自転車，

交差道路，

歩行者，

横断面の構成，

「→1 2時間観測11

|交通量観測|寸 |

y24時間観測l_j

|道路状況調杢|

を時間毎に観測する.

朝または夕方のピーク時の区間旅行速度を実車 走行により調査する.

|旅行速度調査|

の 年聞を通じて時間毎

四季(4，1，10，11の各月) 日曜から水曜の4日 間

日 春(4， 5月) ， 秋(10，11)の

2季， 各々1週間 各月の中旬の平日の1

交通量常時観測調査

春(4， 5月) ， 秋(10，11)の 2季の平日1日

交通量観測の体制 図2 ^-

¹

1 9

ここでまず， 道路交通情勢調査の問題点について考え よう . 道路交通情勢調 査の骨組は 道路交通の量的把握が主眼であっ た時代にできた ため， 道路交通の 多様化しつつある現在では， 必ずし も十分に実態を把握し得ていない面が多い.

この点に関し， 建設省が まとめ た資料10)には， 一般交通量調査に関して検討 すべき問題点として， 次の諸点 が指摘されている.

①

対象道路網の範囲でみると， 市町村道が一部しか調査されていないこと.

市町村道が ， わが国道路網の総延長に占める割合は 約85%と極めて大きいが，

そのほとんどが 一般交通量調査対象外であり， 調査区間の延長は， 幹線市町村 道のわずか0.2%にすぎない . このため， 市町村道の交通量や， 現実の機能，

役割等について定量的にほとんど把握されておらず， 実態をつかめていないの が現状である. 道路交通における市町村道の実態を明らかにし， 機能を明確 に するととも に， 全体的な自動車交通の動態をより正確に把握する観点、から， な んらかの形で調査の対象lこ組込むことが 必要である.

② 年平均交通量を捉えるため， 春秋各々平日1日の調査が行なわれているが，

休日交通あるいは観光交通について調査が なされていないこと.

平日と休日では， 交通量変動やo D交通量のパターンに相違があり， 自動車 の利用形態が 大きく異なると考えられる. また， 週休2日制の完全実施やライ フ スタイルの変化に伴って休日型交通が 増加することが推察され， 道路が未整 備の地域に大きな影響を及ぼすことも考えられる. そこで， 現行 の年平均日交 通量あるいは平日の自動車交通の状況を把握するとい う基本は崩さないとして も， 休日交通あるいは観光 ・ レ ジャ ー交通をどのように調査し取扱うべきかを

研究する必要がある .

③

冬期における積雪地の交通量 の把握が なされていないこと.

国土全体の約60%が 積雪寒冷地とされており， しかも積雪期が6 ヵ月近くに 及ぶ地域があることを考えると， 積雪地における冬期交通の状況を把握するこ とは， 合理的な道路整備を進める上で重要である. この調査により， 積雪寒冷 地における道路のサービ ス水準の評価が可能となるが

，

一方で冬期の状況が全 国的 に一律でないこともあり， 道路交通情勢調査においてどのように取り組む

かは検討の余地が ある.

ただし， 上記②については， その後の休日交通の急激な増加に対する対応策

- 20 -

を検討するため， 平成元年度に道路交通情勢調査の一環として， 休日交通を対 象とした全国調査が行なわれ， 休日交通の実態が次第に明らかにされつつある.

つぎに， 交通量常時観測l調査の問題点について考察する . 交通量常時観測調 査では， 年間を通じての交通量観測が行なわれているため， 交通量の変動特性 に関する貴重なデータを提供し得るものの， 一般国道の主要地点のみで観測が 行なわれているため， 調査地点数が極めて少なく， 地域的にみて も偏りがある.

また， 交通量常時観測調査から得られる各種の指標の平均値 と一般交通量調査 におけるそれらとを比較すると(表2 ^-

1)

， 前者は後者を必ずしも代表しう るとはいえず， 交通量の大きな道路区聞に限られ た特性を代表しているものと

考えられる. このように交通特性の面からみて， 交通量常時観測調査には偏り があるといえる15人

表2 ^-

1

常時観測調査と一般交通量調査による各指標の比較15】

K4

^{日交通量(台/日)}

_{3 596 6}

^ピーク率

_{6. 77} ^{(% )}

^{間交通量(台/時)ピ}

_{237 5} ^{ーク 時}

^昼夜率

_{1. 44}

^大型車混

^{( % )} _{14. 5 7}

^{入 率 混雑度}

_{1. 33}

関 全道路

1 5 1 2 2 8. 87 11 5 2 1. 31 14. 88 O. 96

東

(2.38) (0.76) (2.06) (1. 10) (0.98) (1. 39)

臨

36572 6. 84 2438 1. 44 14. 70 1. 31

海 国 道

28886 7. 6 1 2088 1. 38 19. 26 1. 09 (1. 27) (0.90) (1. 1 7 ) (1. 10) (0.76) (1. 20)

2 1628 7 . 49 1575 1. 36 11 . 90 1. 51

関 全道路

5342 10. 79 483 1. 25 14. 34 O. 86

東

(4.05) (0.69) (3.26) (1. 09) (0.83) (1. 76)

内

21370 7. 53 1565 1. 36 11. 96 1. 52

陸 国 道

1141 8 8. 84 93 3 1. 3 1 18 . 49 1. 06

(1.87) (0.85) (1. 68) (1. 04) (0.65) (1. 43) 2 303 4 7. 9 7 1 7 5 3 1. 39 1 7 . 3 2 O. 97

中 全道路

8958 10. 1 6 770 1. 25 13. 0 6 1. 44

(2.57) (0.78) (2.28) (1. 11) (1. 33) (0.67)

部

2 220 9 8. 04 1692 1. 39 19. 14 1. 02

国 道

1 5 35 3 8. 80 1246 1. 29 17. 24 1. 1 7

(1.45) (0.91) (1. 36) (1. 11) (1.11) (0.87)

注)上段:常時観測調査の値， 中段:一般交通量調査の値， ( ):上段/中段

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