序論 １．
1)
停留所 待 時間 減少
バス での ち の は、バスのサービス 向上のための重要な検討項目である。停留所での待ち 時間は、基本的にバスの定時性と関係のあることで、
道路交通 混雑状況 停留所 乗客
それは の や における オペ
時間 影響
レーション に されるものである。
停留所 到着 乱 生 なお、これらは でのバス に れを じさ
場合 一般的 現象 団子運転
せる があり、それの な が「
Bus Pair-Patterns であると える言 団子運転
（ ）」 。
道路 混雑状況 影響 道路
は、 の に されるものであるが、 事情は避けられないものとすれば、団子運転に影響を 及ぼす他の要因を効果的に探り、それに対応できる適 切 措置 取な を ることが必要であろう。
本研究では、バスの信頼性に影響を及ぼす要因を分 析し、それによって発生するバスの団子運転現象（以 下、バスペアと言う）を分析できるモデルを構築する 用 実際 路線 対象 実 ことにする。それを いて のバス を に 証的に検証し、バスペアを防ぐことができる政策的指 針 提供を することにする。
研究 方法の ２．
関 既存 理論 導 分析 まず、バスペアに する の で かれた 方法を探ることによって、本研究への適用可能性の可 否を検討した結果、バス交通を巡る環境の変化を反映
次 観点 取 入
し、 のような を り れることにした。
一つ、既 存の研 究で は、料 金 徴 収 方 法の多 様 化 紙幣 小銭 定期券 土地利用形
カード など と
（ 、 、 、 ） 、
態別（住居、業務、学校周辺など）の乗降人員の不均 衡などに関する要素を反映することが難しいので、こ 料金支払 方法 乗降様相 違 分 こでは、 いの による の いを 析すると共に、土地利用状況による乗降人員の違いも 分析 取 入に り れることにした。
二つ、停留所間の運行時間に影響を及ぼす変数の選 定は、既存のモデルで用いられた変数と、専門家対象
通 得 変数 追加
のアンケートを じて られた を し、これら
変数 停留所間 運行時間予測 構
の たちをバス の モデルの
築 反映に することにした。
三つ、一般のバス運行時間に関連するモデルでは、 全体路線を対象とした運行時間算定モデル、運行キロ 毎の運行時間算定モデルなどのマクロなモデルが多い
停留所間 運行状況 基 ので、ここでは、バス の を にした
構築
ミクロなモデルを することにした。
子運
キ ワ ド
ー ー 団 転 停車時間 、 モデル 、 運行時間 モデル San11-1, Sundan-dong, Pocheon-si, Korea 487-711 連絡先
TEL:031-539-2012
過程 通 運行時間 構成要素別 これらの を じて、バス の
算定 停車時間算定 停留所間 運行
の モデル（ モデル、 の
時間算定モデル）を構築して、実際の運行時間を算定 後 停留所間 実際 差 用 最初 した 、 の のダイヤとの を いて
発生 停留所 予測
のバスペアが する を することにした。
構築 モデルの ３．
運行時間 影響変数 選定の の ３－１
変数選定の過程は図－１のようである。
頻度分析の結果を基に選定だれた変数は交通密度、 交通量、バス専用レーン、車線数、停留所間の距離、 交差点での遅れ、速度、信号の数、土地利用状況等で 変数 用 相関分析 行 結 あった。これらの を いて を った 果、停留所間に運行時間に最も大きい影響を及ぼす変
(0.839) (0.637)
数は、交通密度 、専用レーン 、信号の (0.600) (0.360)
数 、停留所間 距離の であった。 最適モデルの構築
３－２
構築 流 図
モデル の れは －２のようである。
-2
図 最適モデルの構築の れ流
段階別開発モデル選定
（Stepwise Multiple Regression）
T-test
Feed Back
モデル間の相互比較による適合性の検討 統計的有意義性の検討 (Change-R2)
多重共線性の検証 (Tolerance)
自動相関の検証 (Durbin-Watson)
最適モデルの決定 段階別開発モデル選定
（Stepwise Multiple Regression）
T-test
Feed Back
モデル間の相互比較による適合性の検討 統計的有意義性の検討 (Change-R2)
多重共線性の検証 (Tolerance)
自動相関の検証 (Durbin-Watson)
最適モデルの決定
団子運転現象 分析 構築 関 研究 バスの の モデルの に する
Hanyang University Fellow Kim, Tae-Ho Hanyang University Fellow Won, Je-Mu Daejin University Fellow Bae, Gi-Mok
○
-
図 １ 変数選定 流の れ
既存研究における変数導出
アンケートによる 点数化
相関分析 頻度分析を基に１次変数選定
本研究における変数導出
モデルに投入される変数の選定 既存研究における変数導出
アンケートによる 点数化
相関分析 頻度分析を基に１次変数選定
本研究における変数導出
モデルに投入される変数の選定
土木学会第60回年次学術講演会（平成17年9月）
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停車時間算定モデル
（１）
停車時間算定モデルは、各停留所別のバスの乗降人 Dead Time
員、 との関係から り つこてであるが成 立 、 乗車時間 降車時間算定
ここでは、 および のサーブモデ 構成
ルで される。
乗車時間は、料金支払いの形態によって大きく影響
分 自動支払
されるころが かり、バスカードによる いの 方法と、現金（小銭、紙幣）による非自動支払いの方 法 分に けて分析 行を った。
降車時間に影響を及ぼす変数は降車人員のみを考慮 した。
停留所間 運行時間算定の モデル
（２）
影響 与 変数 前述 交通密
これに を える は、 のように、 度、交通量、信号の数、専用レーンの有無などであ
変数 停留所間 運行時間 関係 用 り、これらの と の との を
構築 いてモデルを した。
以上によるモデルの構築結果を表－１と表－２に示 す。
-
表 １ 停車時間算定モデル
区分 変数 係数
Change-
t-Value DurbinWatson Tolerance モデル降車降車 人員 1.423
0.932 0.932 -2.175
1.943 -
常数 1.325 27.894
乗車 モデル
バスカード 1.264
0.913 0.908
7.849 1.910
1.259
小銭 1.771 4.164 1.552
紙幣 2.417 8.532 1.847
常数 2.755 3.376 -
-2
表 運行時間算定モデル
変数 係数
Change-
t-Value DurbinWatson Tolerance 交通量 0.1748
0.671 0.649
3.047 2.053
0.736
信号 数の 7.381 3.785 0.879
専用レーン -29.238 2.841 0.819
常数 41.222 -5.411 -
適用性 評価 モデルの の ４．
19
市 番路線 対象 適用性
ソウル の を にしてモデルの を 評価した。この路線は一部の区間に専用レーンが設け
道路混雑状況 違 現象
られていて、 の いによるバスペア
影響 中 効果的 取 入 適
への をモデルの に に り れることで 切であった。適用 結果 図の を －３に す示 。
10
見 番 停留所 最初 現象
これを ると の で のバスペアの 11 14
見 番 番 間 専用 区間
が られたが、 から の （ レーン ） 15
正常運行状況 分 番以降
では であることが かる。 から
道路混雑 影響 受 現象
は、また の を けて、バスペアの が 見られる。
全般的に実測値と予測値の差はある程度見られる 発生 停留所 予測 効果的 が、バスペアの する の には であ
分 ることが かる。
-
図 ３ モデルの適用性の評価
-250.00 -200.00 -150.00 -100.00 -50.00 0.00 50.00 100.00 150.00 200.00
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
실측치(초) 모형치(초) 實測値 豫測値 X : Bus Station No Pair 形成
Pair 不形成 Y :
累積時間(sec)
-250.00 -200.00 -150.00 -100.00 -50.00 0.00 50.00 100.00 150.00 200.00
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
실측치(초) 모형치(초) 實測値 豫測値 X : Bus Station No Pair 形成
Pair 不形成 Y :
累積時間(sec)
結論 ５．
本研究では、バスペア現象に対して、その発生メカ
明 構築 分析
ニズムを らかにするためのモデルを し、 を 行った。
結果 一 停車時間 影響 及 変数 その 、 つ、バス に を ぼす
外国 場合 乗車人員 韓国 としては、 の 、 であったが、 の 場合、料金支払いの形態別に区分した乗車人員と降車 人員が影響を ぼすことが った。及 判
二つ、バス停留所間の運行時間に、最も影響を及ぼ 要素 交通量 信号 数 専用 有無 す は、 、 の 、 レーンの など であった。
三つ、実際のバス路線に適用した結果、バス運転者
運転挙動 変化 前提 最初
の に がないことを に、 にバスペ 現象 発生 停留所 予測
ア が する を することができた。
結果 本研究 構築 通
これらの から、 で されたモデルを
運行状況 伴 運行 調整
じて、 に うバスの ダイヤの や、バ 多 発生 停留所 対 運行制御技法 スペアが く する に して、
立 基礎的 指針 得 判断
を てる な が られると される。
参考文献
1. ソウル市 幹線道路総合改善基本、 および実施設計最 2000
終報告書、
2. ソウル市 行政、 サービスの市民満足度調査 市内 バ 2000.
部門 ス 、
3. R.A Chapman and J.F.Michel, Modeling Tendency of Buses to Form Pairs, Transportation Science, 1978.
4. Chapman R. A, Gault H.E. and Jenkins I. A, Factor affecting the Operation of Urban bus Routes, Transport Operation Research, Univ.
Newcastle, 1976.
5. P. I. Welding, "The Instability of a Close- Interval Service", Opnl. Res. Quart. 8, p133～
142, 1957.
土木学会第60回年次学術講演会（平成17年9月）
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