要 約

総 合 都 市 研 究 第

5 5

1 9 9 5

土地利用の分析論と計画論の接点、に関するノート

1.はじめに

2 .

3 .

4 .

5 .

8 9  

玉 川 英 則 *

要 約

本稿は、土地利用の諸要素特に、就・住密度構造、街路、容積といった側面の分析論と計 画論の接点に位置すると思われる事柄に関するー論考である。

前半の第

2

9 7 6 )

オフを考察する。結論として、同じ密度のもとで都市規模が大きくなると通路面積の必要率 が大きくなり面積効率は悪くなる、フォーメーションを転換して外側に就業地のある形を考 えると面積効率は幾分改善される、といったことが示されている。

後半の第

3

j

また、第

4

1 

土地利用の計画と言えば、いわゆるフィジカル な意味での都市計画の中心となるものであるが、

その計画論と分析論の接点は未だ体系的なものと なっているとは言いがたい。土地利用計画論の一 つの古典と目されているチェピンの「都市の土地 利用計画

J

9 6 5 )

*東京都立大学都市研究所

のs慎重な分析プロセスが示されているのだが、土 地利用計画の段になると、結局立地要求とスペー ス要求によって決定する配分計画といったところ に落ちついてしまう。

一方、筆者は土地利用の形態的な特徴を記述す るという観点での分析論の一端を前稿(拙稿、

1 9 9 3 )

そこで、本稿では、土地利用をコントロールす るという観点から、

L

9 0   総 合 都 市 研 究 第 5 5

1 9 9 5

めてみようと思う。前半では、都市のマクロな土 地利用とも言える就・{主ノ

f

9 7 6 )

を取りあげ、その展開と意義を示す。後半では、

より地区レベルでの土地利用の問題と言えるボ リューム規制のロジックや、その他のより 人間 的な"理論についてレビューし、検討を加える。

なお、本稿は上記に関する事柄を網羅的、ある いは体系的に示そうというものではない。むしろ、

思いつくままにあげて分析を展開したり、議論を 概観したりし、さらには今日的な課題を模索しよ

うとするものである。

2 .

2 .   1 

通勤現象を伴う都市のマクロなパターンについ て、

2 0

9 7 6 )

n o t a t i o n

八万

図 1 円形の就業地モデル

図

1

J

る。ここで、

ρ e :

c :

1

L e ( x )  :中心から

必要な通路幅員

S e ( x )  :中心から半径 x

必要な通路を除いた有効面積

とおく。このとき、中心から

x

ρEJ;{2zx‑Le{:xj}dx

x

L

Le 削 =2 7 C

^x ‑ 1   ) + e 手}

e ( x )

zの式と式

(2

S e ( x )   =

Le ω=2π(

) Z { ( Z E x ‑ l 〉 +e?x}(3 〉

となる。ここで、

x

山 一 2n (Je)'(~ex-l) (4) 

となる。これは次のようなことを示している。す なわち、就業地規模が大きくなると、通路面積に 一次元近くとられてしまうため、有効面積は半径 の

2

二、

¥y

?下¥ぐ;

ρ i  

図 2

玉

J I I :

_{9 1}  

か劇的な結論である。

一方、居住地(奥平(1

9 7 6 )

)

2

R

y

して、

ρiJ;{2π 伺 ツ) ‑ L i ( y ) } d y

c L i ( y ) (5 ) 

が成り立つ。ここに、

ρi 

c:通路の単位幅員あたりの交通容量

1

Li

y

要な通路幅員

S i

y

必要な通路を除いた有効面積

である。就業地の場合と同様に、=の式を微分し て解くと、

Li(y)= 271{(R+

e千 ‑ ) 1 ) 一y}  (6 ) 

S i ( y ) = 2 7 1

{(R+

e

) ‑ y} 

やはり、リング内のいくらかの部分が通路に食 われることになるが、現実の場では

ρi

ρE

7 )

( 3 )

以上が、奥平モデルの骨子である。以下に、こ のモデルのいくつかの展開を示そうo

2 .   2 

独立都市あるいは都市函をイメージするなら、就 業地と居住地を一つの都市の中に含み、両者の人 口バランスを考慮する必要がある。このことを考 えてみよう。

図 3のような内、外 2ゾーンからなる円形の独 立都市(通勤行動が都市内で完結しているという 意味での)を考える。半径rの内側ゾーンは就業地

Y 

R 

ρ t  

図

3

特化地区で就業者密度は地区内一様で

ρe

ρi

ンへ通勤するものとする。

このとき、それぞれのゾーンについては前述の モデルの議論がそのまま適用できるが、それに加 えて総就業者と総居住者が等しい条件として、

ρ e S e ( r ) = ρi S i ( R  ‑r)  (8) 

2 7 1 P e (

{(41r‑1h‑ 苧}

=271 ρi (

){(R +

: X ) ‑e 千

(R+r)} (8)' 

Le(r) 

Li(R‑r)  (9 ) 

式

( 8 ) '

r

ρ e

ρ i

c

4

R

e

ρi

c

る。

具体的な数値を、奥平(1

9 7 6 )

R  =  1 0 k m  

9 2  

5 5

1 9 9 5

ρ e=  5 0 . 0 0 0

1 2 0   1 1 0  

ρ i  =  3 . 0 0 0

/km 2 1 0 0  

c  =  ^{1 5 0}

^{/ m}

^{9 0}

(通勤が自動車で行われるとし、

1

1

8 0

路 稲 7 0  

6 0  

員 5 0

(976)

として、

r

r 

=  2 .   5 9 k m  

となり、この内側が就業地、外側が居住地となる。

有効面積および有効率は、就業地、居住地、全体 について、前述の

( 3 )

Se

1 6 . 1 k m 2

6.5%)  S i   =  2 6 8 . 4 k m 2  ( 9 1 .   6%)  S 

2 8 4 . 5 k m2  ( 9 0 . 6 % )  

と求まる。また、図 4は中心からの距離がこ対して 必要とされる通路幅員Lの関係を示したものであ る。

6 

5 

情 ︒

必要通路幅員

k  2  m 

。

o  2  3  4  5  6  7  9  1 0  

都心からの距韓 km  一就業地部分 居住地部分

図 4 図 3における必要通路幅員

=  1 0 k m

ここで、都市規模を変えてみる。

ρe . ρi . c

R  =  5 0 k m  

とすると、総就業者と総居住者が等しい条件より、

やはり式

(8

r  =  1 8 . 3 k m  

Se=  2 8 7 . 6 k m 2  ( 2 7 . 5 % )   S i   =  4 .   7 9 2 .  9 k m 2   ( 7 0 . 4 % )   S  =  5 . 0 8 0 .  5 k m 2   ( 6 4 . 7 % )  

5

k  4 0   m  3 0  

2 0   1 0  

0 

都 心 か ら の 距 権 回 就 業 地 部 分 一 居 住 地 部 分

図 5 図 3 における必要通路幅員

5 0 k m

就業地のみのモデルから当然予測されたことで はあるが、就住のバランスをとったモデルでも、

規模を変えて比較するといわゆる相似則は成り立 たず、一種のスケール・デメリットといったもの が存在することがわかる。もちろん、都市がきれ いな円形であるとか、居住者がすべて通勤者であ るとか、すべて自動車で通勤ししかも乗車人員が 一台に一人であるとか、通勤は放射通路を使つて のみ行われるとかいった非現実的な仮定が多々 入っているが、これらを 平等"にいじっても本 質的な結論は変わらない。

2 .   3 

ここで、ちょっと変わったことを考えてみよう。

上記のパターンの就・住を入れ替える、すなわち 内と外逆のパターンを考えるとどうなるだろうか

?ということである。これには、上記において、

図

6

R  =  1 0 k m  

のとき、rを上記と同様に総就業者と総居住者の等 しいことから数値的に求めると、

r 

9 . 7 2 k m  

となり、この内側が居住地、外側が就業地となる。

また、有効面積および有効面積率は、

Se=  1 6 . 7 k m 2  ( 9 5 . 4 % )  

S i   =  2 7 8 . 3 k m 2  ( 9 3 . 8 % )  

S  =  2 9 5 .  O k m2  ( 9 3 .  9  %) 

玉川 1 :

r 

ρt 

ρe 

図

6

7

x

前記と同じように、都市規模を変えてみる。

R  =  5 0 k m  

とすると、やはり就・住ノ〈ランスから、

r  =  4 8 .  7 k m  

Se=  3 3 0 . 8 k m 2  ( 8 0 . 8 % )  

S i  =  5 . 5 1 8 .  5 k m 2   ( 7 4 . 1 % )   S 

5 . 8 4 9 .  3 k m 2   ( 7 4 . 5 % )  

6  5 

d aτ

円 ︒

必要通路幅員

k 2 

︐ ︐ F ' 

。占千ニ

都心からの距韓 k皿

一 就 業 地 部 分 一 居 住 地 部 分

図

7

6

(R  =  1 0 k m

8

やはり、同じように都市規模が大きくなると効 率が悪くなることがわかるが、就業地が内側にあ るパターンよりも必要通路は大きくならず、概し て面積効率はよいことがわかる。

実際には、図

6

9 3  

1 2 0   1 1 0   1 0 0  

警 8 0 路 7 0

5 0

k  4 0   m  3 0   2 0   1 0   D 

︐ ︐ 

︐ ︐ ︐ ︐ ︐ ︐ 

o  5  1 0   1 5   2 0   2 5   3 0   3 5   4 0   4 5   5 0  

一就業地部分 居住地部分

図

8

6

(R = 

5 0 k m

りえないのだが、業務地の郊外分散と都心への居 住回帰がかなりの程度で進んだ場合、これに近い パターンが出現しないとも限らない。通勤交通路 を考えた面積効率という一点では、中心に業務地 があるノ

f

b e t t e r

(その 2)

さらに、より現実的な形として、図

9

ここでは、便宜的に、居住地の居住者のうち半 分が内側の就業地へ、半分が外側の就業地へ通勤

R 

ρ t  

ρ

図9 就業地を内と外とにもつモデル都市

9 4  

5 5

1 9 9 5

4 

を

ρ e "

ρ ι

2

R  1 0 k m  

ρe

=  5 0 ，  0 0 0 人 /km 2

ρ 3 ，  0 0 0 人 /km2

ρ

5 0 . 0 0 0

/km2 c 

1 5 0

/ m

と諸元を与える。図

9

r

r 2

とおく。

さて、このモデルが満たすべき条件は、

3

2

2

2 π

^r

‑l)+e

， 、 ̲

f ! 2 . ， . .  

=2 7 r {(r2‑

Xl‑e 2c'" … ^)‑(r2‑r

0 )  

2 7 r { ( r

^{川 }}

= 2 π {(R

(1EJ

)‑(R‑r2)} 

2

R .

c .   3

ρ

0 )

0

(2

r

1 .   8 1 k m  

r 2  =  9 .   8 6 k m  

となり、

r

Se， 

=  8 . 4 k m 2  ( 8 2 .  7%)  S i   =  2 7 2 . 0 k m 2  ( 9 2 . 2 % )  

Se2 

=  8 . 6 k m 2  ( 9 7 . 7 % )   S  =  2 8 9 . 0 k m 2  ( 9 2 . 0 % )  

q o q a  

必要通路幅員

k  m 

。

都心からの躍種 M 

内側就業地部分 居住地部分 一外側職業地部分

図

1 0

9

(R  =  1 0 k m

と求まる。また、図

1 0

前2回と同様に都市規模を変えてみよう。

c

ρ

R 

5 0 k m  

とすると、総従業者と総居住者が等しい条件より、

r

=  1 2 . 1 k m  

r 2   =  4 9 . 3 k m  

Se， 

=  1 7 3 . 2 k m 2  ( 3 7 . 4 % )   S i  

4 . 8 1 3 .  8 k m 2   ( 6 7 . 0 % )  

Se2 = 

1 8 6 . 7 k m 2  ( 8 9 .  6%)  S =  5 .   1 7 3 .  7 k m 2  ( 6 5 . 9 % )  

7 0  

必要通路幅員

k m

一 一句

〆〆

1 0  

。

o  5  1 0   1 5   2 0   2 5   3 0   3 5   4 0   4 5   5 0  

一内側就業地部分 居住地部分 一外側就業地部分

図

1 1

9

(R 

=  5 0 k m

となる。図11はこのときの通路幅員の変化である。

図

3

6

玉)11:土地利用の分析論と計図論の接点に関するノート

_{9 5}  

に分かれた就業地の効率は上回る。

以上、極めて雑ぱくな議論ではあるが、都市規 模とインフラ負荷との一種のトレード・オフ関係 の大まかな傾向を見るためには有効であろう。総 じて、都市規模が大きくなるときの交通路の面か ら見た非効率性と、就業地の外周への分散が面積 効率の点ではプラスに働くこととが示唆されてい

る。

なお、土記では、都市規模

C R )

ρ

ρ(ρ e . ρ

c

一般には公共交通奨励政策は、都市内の通路面積 を所与(あるいは限界がある)とした場合の渋滞 を回避する政策として支持することができるが、

これを裏返してみれば、交通渋滞を発生させない ようにしたときに通路面積を一定限度内に抑える 政策としてとらえることもできるということであ

る。

ところで、このモデルは、都市が大規模化すれ ばその通路が拡張・新設されることを前提として いる。一方で、都市の土地利用をめぐるその他の 議論として、よりミクロなレベルでのボリューム 規制、土地利用と人間行動との関連などがある^q 以下にそれらを概観しておこう。

3 .

市街地の建ペい率、容積率、建物高さといった 建築物のボリュームは、いくつかの側面から規制 のロジックが整えられている。

都市の下水道が未だ未整備な状態で高密市街地 が広がった時代には、衛生改善が大きな要因と なっていた

CAshworth 0 9 5 3

(98

2 0

RaymondUnwin

" N o t h i n gga

e dby o v e r c r o w d i n g ! "  

912) 

は、衛生問題等過密の弊害を扱ったものというよ りも、主として、住宅地レベルでの広がりで密度 を抑制し、中央にオープンスペースを置く配置計 画をとると、街路スペースが節約でき経済的であ るということを言おうとしたものである。

さて、現代において、ボリューム規制の根拠とし て言われているものは以下のようなことである。

①日照・通風・採光・緑化・衛生等の住環境

②防災

③インフラ負荷

①についての議論は最も古く、日本における分 析的な研究も少なくとも高山

( 9 4 9 )

9 7 6 )

②は火災時の延焼防止、緊急車両、避難の問題 等に関連するものであり、基本的には木造密集市 街地の不燃化と空地やアクセス路の確保が支持さ れるものである。

③のインフラについては、様々なものが考えら れるが、道路容量による建築物容積のコントロー ルという観点で既存研究の蓄積が多い。

容積地域に関する研究会(1

9 5 2 )

9 5 3 )

1 9 6 3

M a = 2 3 β a φ  

^{2 )}  

ただし .

Ma:車の通行量

陥:敷地の奥行×ピーク時間の車の走行距離 の面積分の建物床面積

K:

S :   1

β a :ピーク時間の通行人口/居住人口

ψ:

渡部(1

9 5 4 )

当時のデータを大まかに見て、いわゆるロジス ティック・カーブ、

9 6   総 合 都 市 研 究 第 5 5

1 9 9 5

1=

1+  e 

ただし

1

ν:

α ，  β:

(1

3 )  

の如くになるとし、その意味付けとして

J

J

楠瀬(1

9 5 5 )

空地確保としてとらえているが、ただし交通能率 を低下しない程度であるべきであるとしている (彼によれば、昭和

1 5

9 6 2 )

交通土木工学の分野では、広範囲のインフラ負 荷(流れ、移動(通勤))と土地利用の関連性につ いて、交通の発生・集中量のモデル化が以前から 行われており

( r

J (

など〉、近年に至っても森本・中川(1

9 9 2 )

J I I

9 8

9 9 3 )

集中交通量の疎密のいくつかの組み合わせを検討 し、交通網容量という観点でのパターンの評価を 行っている。

一方、堀内亨ー(1

9 7 8 )

すなわち、まず、市街地建築物法の「空地地区」

は、延床面積/敷地面積を規制していた(東京で は第一種

(20%

0%

そして、先述したように容積制限は昭和

3 8

31m

6

近年では、東京都都市計画局の報告書(1

9 9 0 )

いずれにせよ、都市の 成長管理"に最も直接 的にかかわりそうなロジックであるので今後も重 要な論点でありつづけることは間違いない。

以上、第

2

4 .

第

2

そもそも外周に就業地がくるパターンだと「繁華 街」というものがどこにできるのだろうか?とい

うことがある。

実際、人の動きを「交通」としてだけとらえる 考え方には大きな陥穿があるわけで、インフラ負 荷の論点でも密度は低ければ低いほどよいという ことになる。実態は必ずしも単純ではなく、容積

玉

J I I

_{9 7}  

アップ即渋滞ということでもなかろう。逆に道路 はつくればつくるほど利用され、新たな渋滞を生 むということもある。

J a c o b s  

9 6

1 8

交通渋滞の対策として新道を建設することは、問 題を別の場所に移動させるだけで実質的な解決に はならないとし、「車を使うか使わないかボーダー ラインにある人々」が、実際には使わないような 選択をさせることこそ、車の総量を減らすことに つながるとしている。そのための方策がいくつか 述べられているが、要は、そういう選択を制度化 するのではなく、車を使うよりも徒歩や公共交通 を利用する方が効率的でかつ快適な街をつくるこ とが重要であるということで、被女が同書の前半 で述べている高密で多様性に富む街路を肯定する 主張を自ら裏付けるものとなっている。宇沢 C1

9 8 9 )

これは、例えば前述の

Unwin

さらに、大谷C1

9 7 9 )

J a c o b s

Whyte 

9 8 0 )  

S 回 e t L i f

P r o j e c t "

9 7 5

1 9 7 8  

年)につながっていく。実際に、都市内のオープ ンスペースには

3 0

1

1 6

50%

4 0 0 0

1 2 0 0

Whyte

9 8 8

994))

少なくとも、これらの議論は土地利用の「低密 化」は支持しない。交通渋滞を避けるロジックと して高密化がむしろ好意的に考えられたり、広場 やオープンスペースが有効に利用されるためにむ しろ高密化が支持されることもあり得るというこ とが言える。ただし、これらの議論も大規模化・

都市の広がりの拡張を支持するものではないこと には注意しておく必要があるだろう。

このほかに、ミクロなレベルでの土地利用と人 間行動に関する研究として、人聞の視線(まなざ し)あるいは認知と土地利用といった話題が挙げ られる。

H i l l i e r  a n d  Hanson 

9 8 3 )

3 6 0 '

9 9 3 )

(994)

目した、ソフトな解析手法として注目される。

広くとらえれば、

Lynch 0 9 6 0

9 6 8 )  

a n

9 7

9 8  

5 5

1 9 9 5

t o p o p h i l i a "

には入ってこよう。アメリカの都市は、その個人主 義や合理主義のイデオロギーが故に単純なグリッ ド・パターンとなる必然性があったと

K u n s t l e r

9 9 3 )

9 9 3 )

わかりやすい都市や住民のアイデンティティを 具現するということを考えれば、このような認知

・イメージの観点を組み入れた土地利用計画は重 要であると言えよう。

5 . おわりに

以上、土地利用特に街路空間や容積率といった ものに着目して、様々なレベルの議論を概観した が、都市の土地利用を見つめる際に、今後、新た に組み入れるべきロジックは何だろうか?情報や エコロジーといったことが時代のキーワードにな っているが、この筋で近年の研究の例を2、 3挙 げてみると以下の通りである。

国立環境研究所地球環境保全型国土利用研究チ ーム(1

9 9 3 )

COz

GNP

首都圏内の通勤現象を扱った鈴木(1

9 9

50%

また、コスモプランの水鳥川によれば、フェイ ス・トゥ・フェイスのコミュニケーションがさし て必要でない施設は地方都市の方が立地コストが 安くなるが、それが重要になればなるほど、首都 額さらには東京が、コストの点でも有利になる(石 津(1

9 9 2 ) 。 )

と、いった具合であるo以上に見るように、こ れらの議論も相互に、また各テーマごとにもトレ

ード・オフ関係が存在し、事態は単純ではない。

建築基準法・都市計画法の改正に伴い行われて いる、今年度の地域地区指定の見直しでは、住居 系用途地域の細分化や区市町村マスタープランの 制度化と並んで、暫定・目標の

2

9 7 8 )

5 5

J

「土地利用の純化」という項目が今回は消えてい る。これは、混在地域というものがある程度必然 的で、積極的な意味を持つ場合もあることが認知 された結果ではないのだろうか。

このようなことからも、規制や計画の前にメカ ニズムやトレンドの認識が重要であり、都市の「理 想型」の組立とともに、内在する必然性をよみと

る「科学

J

全く話が変わるが、心理学者の岸田

( 1 9 9 3 )

‑a=a

A=A 

4

L

フィード・バック・コントロールや気まぐれな行 動が、むしろ人間性の本質でもある。

石田(1

9 8 7 )

さて、情報化の進んだ時代特有の人間行動を含 めた土地利用計画のあり方はどうなるのだろうか

?以上のことより、従来までのアクティビィティ の配分型に加えて、人間行動やイメージ適合型の

玉川:土地利用の分析論と計画論の接点に関するノート

_{9 9}  

すること。そういったことが、今後の大きな諜題 であるように思える。

追 記

以上の原稿は、

1995

1

1 7

ここで、一言付け加えさせて頂くことが許され れば、平常時のロジックと非常時のロジックとの 乳繰というものを改めて強く認識させられたとい

うことを述べておきたい。

例えば、古い木造家屋が軒を連ねる 場のアイ デンティティ"の強L、市街地と近代主義的な 緑 地の中の高層住宅"というパラダイムの対立(災 害に強いのは後者だが、平常時にくつろげるのは 前者という場合が多いだろう)。同様に、路地空間 におけるヒューマン性と延焼の危険性という矛 盾。住工の混在は町の活力と言う点では支持する こともできょうが、火災時にはやはりマイナス面 が多いという現実。電線地中化により生み出され る景観の美しさと震災時の復旧の容易さとのジレ ンマ。アーバン・スプロールはインフラ管理の効 率という点で批判されるが、災害時の避難という 点では建物の回りに適当に空地がある空間構成が 望ましいという事実、等々...。今回の報道や討論 でも多々指摘された計画の二律背反性である。さ らに言えば、今後復興計画の中心をなすと考えら れる土地区画整理事業自体も、私権の制限を公共 の福祉のもとにきわどく正当化するロジックであ り、震災時直後の今ならば公共空地を作り出すと いうことに地権者のコンセンサスをとりやすいか も知れないが、時間がたてばどうなるかわからな

今回の震災においては、構造物の強化(これも

経済面でのロジックと対立する)とともに、改め て、都市計画のロジックの基礎的な検討とそのジ レンマの相克が、重要な課題としてクローズ・

アップされたと言えるのではないだろうか。

参 考 文 献

A s h w o r t h

W.(953)

(98

C h a p i n

F . S

u n i o r ( 9 6 5 ) .

(966) 

H i l l i e r

B . a n d   H a n s o n   (983)  S o c i a l  

g i c   01 S p a c e

C a m b r i d g e  U n i v e r s i t y  P r e s s  

J a c o b s

J  (96

T h e  Death and L ザ e0 1  G r e a t  American  C i t i e s

VINTAGE(Random H o u s e )  

K u n s t l e r ， J . H .

9 9 3 )   The  Geography  01 Nowhere ， 

TOUCHSTONE(Simon&Schuster) ， 2 9 ‑ 3 7 .  

L y n c h

K .

9 6 0 )

(968)

'fu

a n

Y . F . (974)  T o p o p h i l i a

A S t u d y   01 E n v i r o n m e n t a l   P e r c e p t i o n ， A t t i t u d e s  and 

l u e s

P r e n t i c e  H a l l  

c .   Unwin

R .

9 1 2 )   Nothing  gained  by  o v e r c r o w d i n g !

G a r d e n  C i t i e s & T o w n  P l a n n i n g  A s s o c i a t i o n  

Whyt

W.H.(980) The  S o c i a l   L 旅 01Sma l 1   Urban  S p a c e s

The C o n s e r v a t i o n  F o u n d a t i o n  

Whyte

W.H.(988)

(99

石津卓志

(992)

5 年後

3 1 p p .

石田頼房

(98

3 0 0 ‑ 3 0

伊藤滋

(962)1

J

8 9 ) r l

(979)

奥平耕造(1

9 7 6 )

2 0 ‑ 4 1 .

(993)1

みた博物館の建築計画に関する研究」、

W B

4 5 4

5 5 ‑ 6 4 .

岸田秀

(993)

楠瀬正太郎

(955)1

J

JN o .  1 3

1 3 ‑ 2 4 .

1 0 0   総 合 都 市 研 究 第 5 5 号 1 9 9 5

国立環境研究所地球環境保全型国土利用研究チーム ( 1 9 9 3 )   1 多極分散型国土利用とエネルギー消費に関 する研究(中間報告 ) J (地球環境研究センター/デ ィスカッション・ぺーノ

ー 〉

鈴木勉(1 9 9

1 職住割り当ての最適化による通勤交通 エネルギーの削減効果」、『オペレーションズ・リサ ーチ

1 9 9 4 ‑ 5

2 4 3 ‑ 2 4 8 .

高山英華(9 4 9 ) 1 都市計画よりみた密度に関する研究 J

(東京大学建築学科博士学位論文)

玉川英郎 ( 9 9 3 ) 1 形態的特性を中心とした土地利用分 析の手法について」、『総合都市研究』第 5 0 号 、 1 2 1 ‑ 1 3 6 .  

玉置彰・紙野桂人他 4 名(1 9 9 4 ) 1 街路網の解析手法に 関する研究 スペースシンタックス理論とグラフ理 論」、『日本建築学会大会学術講演梗榔集 F J 5 1 3 ‑ 5 1 4 .  

東京都(1 9 8 O X 用途地域等に関する指定方針及び指定 基準について』昭和 5 5 年 3

東京都 ( 9 9 4 ) r 用途地域等に関する指定方針及び指定 基準』平成 5 年 9

東京都都市計画局・東京都職員研修所 ( 9 9 0 )r東京集

中問題調査報告書(分析調査編 ) J

中川義英他 ( 1 9 8 4 )1延床面積と交通量の関係の現況」、

『土木学会年次講演集~

2 6 3 ‑ 2 6 4 .  

野口和博・樋口忠彦・玉川英則 ( 9 9 3 ) 1A  I  C 回帰モ デルを利用した距離・時間認知とイメージに関する 研究 J 、『都市計画論文集.1 N o . 2 8 、 4 2 1 ‑ 4 2 6 .

堀内亨ー ( 9 7 8 )r 都市計画と用途地域制』西図書庖 桝谷有三・田村享・斉藤和夫(1 9 9 3 ) 1 道路網容量から

みた道路網形態と土地利用パターンの整合性につい て J 、『都市計画論文集.1 N o . 2 8 、 3 3 7 ‑ 3 4 2 .

森本章倫・中川義英 ( 9 9 2 ) r 道路容量からみた適正容 積率の設定に関する研究

、『土木学会論文集 J N o . 4 4 0

1 4

5 3 .

容積地域に関する研究会 ( 9 5 2 ) r 容積地域に関する研 究 ( 1 ) J 、『都市計画 JN o . 2 、 7 2 ‑ 8 2 .

容積地域に関する研究会(1 9 5 3 ) r 容積地域に関する研 究 ( 2 ) Jr 都市計画 JN o . 3 、 2 6 ‑ 3 7 .

渡部与四郎(1 9 5 4 )r 街路、容積の相関現象について J 、

『都市計画

N o . 9 、 3 4 ‑ 4 3 .

Key Words (キー・ワード)

Land Use 

Area f o r  Transpo

Volume C o n t r o l (

1

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a s t r u c t u r e

Human Behavior 

玉

J I I :土地利用の分析論と計画論の接点に関するノート

N  o t e s  on t h e  I n t e r f a c e  between Land  U  s e  Analysis and Planning  H i d e n o r i   Tamagawa 

C e n t e r  f o r  Urban S t u d i e s

Tokyo M e t r o p o l i t a n  U n i v e r s i t y   C o m p r e h e n s i v e  Urban S t u d i e s

N o . 5 5 .   1 9 9 5 .   p p . 8 9 ‑ 1 0 1  

1 0 1  

T h i s  a r t i c l e   d i s c u s s e s  i s s u e s  which f a l l   b e t w e e n  t h e   a n a l y s i s   and p l a n n i n g  o f  u r b a n  l a n d  u s e ，  i n   p a r t i c u l a r   t h e   f o l l o w i n g   components  o f   u r b a n   l a n d   u s e :   e m p l o y e e   and  r e s i d e n t   d i s t r i b u t i o n ，  s t r e e t  s p a c e  and s t r e e t  c o n d i t i o n s

and b u i l d i n g  v o l u m e .  

I n   t h e   f i r s t   h a l f  o f  t h i s   p a p e r  1  b u i l d  upon a  t h e o r e t i c a l  model o f  macro

e v e l  c i t y   f o r m a t i o n   p r o p o s e d  by Kozo O k u d a i r a  (  1976 )

by i n c o r p o r a t i n g  a n  a d d i t i o n a l  f a c t o r

e .

b a l a n c e  between  t h e  number o f  e m p l o y e e s  and r e s i d e n t s  i n  a n  i n d e p e n d e n t  c i t y .   1  compare t h r e e  v a r i a t i o n s  o f  u r b a n   p a t t e r n s   and two v a r i a t i o n s   o f  c i t y   s i z e   w i t h  r e s p e c t   o f  a r e a   e f f i c i e n c y .   My r e s u l t s   i n d i c a t e   t h a t   l a r g e r   c i t i e s   a r e   l e s s   e f f i c i e n t   t h a n   s m a l l

r o n e s   b e c a u s e   t h e   a r e a   n e c e s s a r y   f o r   t r a n s p o r t   i n c r e a s e s  o u t  o f  p r o p o r t i o n  t o   c i t y   s i z e  u n d e r  t h e  same e m p l o y e e  and r e s i d e n t  d e n s i t y .  F u r t h e r m o r e ，  u r b a n  p a t t e r n s   which h a v e  t h e i r   working a r e a s   a t   t h e   o u t e r   e d g e s   a r e   more e f f i c i e n t   t h a n   c i t i e s   w i t h  c e n t r a l  o n e s .  

I n   t h e   l a t t e r   h a l f   o f  t h i s   p a p e r  1  g i v e   a n   o v e r v i e w   o f  a r t i c l e s   c o n c e r n i n g   b u i l d i n g   volume  c o n t r o l  and o t h e r  t h e m e s  on l a n d  u s e  a t   t h e  d i s t r i c t  l e v e l  o r  l o w e r .  Here 1  e m p h a s i z e  t h e   t h e o r y  o f   l o a d i n g  on i n f r a s t r u c t u r e "   which i s   one o f  t h e  p r i n c i p a l  components o f  b u i l d i n g  volume c o n t r o

1  show t h a t   t h e   r e a s o n i n g  b e h i n d  t h i s   t h e o r y   d o e s  n o t   s u p p o r t  t h e   e x i s t e n c e   o f  h i g h   d e n s i t y   u r b a n   a r e a s .   On t h e   o t h e r  hand ，  1  f o l l o w   on by r e v i e w i n g  d i s c u s s i o n s   o f  more human a s p e c t s ，  s u c h  a s   p e o p l e ' s  a c t i v i t i e s  on t h e  s t r e e t s  and i n   u r b a n  open s p a c e s

which do n o t  n e c e s s a r i l y  o p p o s e  t o   t h e   e x i s t e n c e  o f  h i g h  d e n s i t y  u r b a n  a r e a s .  

L a s t l y

1  e x p l o r e  p o s s i b l e  new a r g u m e n t s  on s i m i l a r  t h e m e s  f o r  f u r t h e r  r e s e a r c h .