高速道路無料化の検証
京都大学経済学部 文世一ゼミナール 石田 洋生 今井 雅裕 旗手 優 福山 剛平０．目次
１．始めに ２．高速道路無料化の流れ ３．現在予測されているプラス面 ４．現在予測されているマイナス面 ５．各国の高速道路 ６．数値分析と予測（瀬戸大橋） ７．無料化による社会的余剰の変化の概算 ８．まとめ１．始めに
昨今、高速道路の通行料値下げ・無料化の取り組 みが行われ、マスコミなどでも大きく取り上げられて いる。この無料化に関しては、プラス面、マイナス面 の両方の意見があり、現在も結論づけられていない。 今回は現在の日本の高速道路の概要や各国の高 速道路事情を見ていきつつ、モデルを設定して社会 的余剰の変化の概算をするなどして、高速道路無料 化について色々考察していきたいと思う。２．高速道路無料化の流れ
建設開始当初、高速自動車国道は原則建設時の借入金が 返済されるまで無料開放をしない有料道路との位置付けら れていた。このため各路線ごとの借入金がそれぞれの路線 の収益により返済された後は、無料開放される予定だった。 田中角栄内閣によって料金プール制が導入され、全国の高 速道路の収支を合算することとなり、東名高速道路をはじめ とする利用者の多い路線の収益で他の赤字路線の借入金を 返却する状態となった。 赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化は度々 先送りへ。２．高速道路無料化の流れ
2001年に小泉内閣となって以降、 日本道路公団を含めた道 路関係四公団の民営化が推進した。しかし特別会計から多 額の補助金、天下り、談合、族議員発生の温床になっていた という日本道路公団の実態が明らかになった。この結果高速 道路の無料開放は断念され、日本道路公団民営化に伴う高 速道路の恒久有料化を決定した。ここで高速道路の無料解 放の可能性は一旦消滅した。 2009年の衆議院議員選挙において、高速道路無料化を公 約に（地方を活性化するとともに、流通コストの削減を図るこ とを目的に）掲げた民主党が圧勝（財源は、道路予算の一部 振り替えと渋滞・環境対策の観点から例外的に徴収する大 都市部の通行料で確保するとする）２．高速道路無料化の流れ
2009年11月15日、前原国土交通大臣は2010年度から実施 される無料化社会実験において、渋滞の増加や二酸化炭素 の排出量増加が懸念されることから「主要都市間を結ぶ基 本路線は除外する」と発言→東名高速道路や名神高速道路 は引き続き料金徴収を継続へ 東京湾アクアラインや本州四国連絡橋についてもフェリーへ の影響が懸念されるため料金割引など無料化以外の施策を 検討する意向 現状は土日祝日の普通車以下を「上限千円」としている現行 の制度を継続、北海道と九州で来年度から無料化を実施し 利用状況や経済効果を見極めるとのこと３．現在予測されているプラス面
料金所の人件費の削減、設備費の大幅削減ができ
る（ex ETCがいらなくなる)
利用者の負担減
４．現在予測されているマイナス面
高速道路での交通渋滞の発生 （特に輸送トラックな どに悪影響） 並行する鉄道/路線バス/フェリーの収益悪化による 廃線/廃業など、交通機関が崩壊する可能性がある 税金で負担しなければならない。 自動車の利用が増えて、二酸化炭素排出量が増加 する。 一旦無料化にすると、有料化に戻すのは難しい。５．各国の高速道路
◎ドイツ ・速度制限区間と無制限区間 ・基本無料だが、だんだん有料の流れに。現在は手始めに渋滞 の大きな原因となっているトラックに課金を行っている。 ※この衛星を用いた課金システム（トル・コレクト）は、たびたび システム面でのトラブルが発生した。 ◎アメリカ ・有料と無料の両方。ただし有料道路の割合は６％程度と低い 。 ・大都市の中心街の有料道路はさすがに日本並の高額だが、 それ以外はおおむね安価である。５．各国の高速道路
◎フランス ・基本有料。ただし都市内高速道路や港湾道路、国境付近の 道路は無料。金額は日本の１／３程度。 ◎イギリス ・基本無料、一部有料区間導入。近年はやや有料化の流れ。 ※高速道路ではないが、ロンドンではロードプライシングを導入。５．各国の高速道路
◎中国 ・1988年開通。全長は現在アメリカに次いで世界第2位。 ・建設は国や地方、料金徴収や維持管理などは民間会社が行 う。料金徴収期間 （30年）を定めた上で有料。ただし現行の金 額は高すぎるという批判もある。５．各国の高速道路
他の先進国と比較すると、これまでの日本の高速道 路は、基本的に有料である上に、料金が格段に高っ たことがわかる（ただし日本は鉄道やバスといった 代替交通が発達してるので、そのまま比較すること は問題がある）。 ヨーロッパは無料→有料の流れであるのに対し、日 本は完全に逆をいっている。6．無料化による社会的余剰の変化の概算
社会的余剰＝消費者余剰 ＋ 生産者余剰 生産者余剰＝高速道路会社の収入－運営費 ◎民主党の試算 高速道路無料化による社会的余剰の変化は ＋7兆8000億円と発表されている。 ※ただし、この数字は生産者余剰の変化は計算に いれられていない。6．無料化による社会的余剰の変化の概算
以下では、「高速道路」と「一般道」の2種類の道路を
6．無料化による社会的余剰の変化の概算
高速道路の価格をＰａからＰｂに下げる 時間価値を含んだ価格ｑ＝ｐ＋ｗｔ （ｗ：1時間当たりの価値、ｔ：時間） ｑ１＝高速道路における価格 ｑ２＝一般道における価格 ｘ：交通量6．無料化による社会的余剰の変化の概算
6．無料化による社会的余剰の変化の概算
6．無料化による社会的余剰の変化の概算
青＝価格変更前の高速道路会社の収入 茶色＝価格変動後の高速道路会社の収入 （＝０）
6．無料化による社会的余剰の変化の概算
高速道路会社の収入と管理費（2007年度） ＮＥＸＣＯ中日本：6100億円／1360億円 ＮＥＸＣＯ東日本：7010億円／1740億円 ＮＥＸＣＯ西日本：6500億円／1830億円 計：1．96兆円／4830億円 （各社のＨＰより）6．無料化による社会的余剰の変化の概算
高速道路 一般道 高速道路料 維持 利用者便益 利用者便益 金収入変化 運営費変化 合計 消費者 1.4 6.3 7.7 高速道路 -2 ？？ －２．０？？ 一般道 ？？ 計 ５．７？？ 単位 兆円7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
次に、実際に休日ETC1000円が導入された平成21 年3月末以降の瀬戸大橋に関連する3つの交通経路 について検証していく。（高速道路、鉄道、フェリー） ※ただし、高速道路はETC1000円制度が導入されてい る軽自動車および普通車を対象としている。 （数値はすべて四国運輸局のHP、統計情報より引用）7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 20年 度 21年 度 20年 度 21年 度 20年 度 21年 度 4月 5月 6月 利 用 台 数（ 台） 瀬戸大橋（高速道路） 軽自 動 車 普通 車 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 4月 5月 6月 利 用 台 数 前 年 同 月 比（ ％） 瀬戸大橋（高速道路） 20年 度普通 車 20年 度軽自 動 車 21年 度普通 車 21年 度軽自 動 車 自動車通行台数の20年度、21年度の比較7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
-1 2 -1 0 -8 -6 -4 -2 0 2 4 0 10 0 0 0 0 20 0 0 0 0 30 0 0 0 0 40 0 0 0 0 50 0 0 0 0 60 0 0 0 0 70 0 0 0 0 80 0 0 0 0 4月 5月 6月 利 用 客 数 前 年 同 月 比（ ％） 利 用 客 数（ 人） 瀬 戸 大 橋 線 （J R） 20年 度 21年 度 20年 度 21年 度 -3 0 -2 5 -2 0 -1 5 -1 0 -5 0 5 0 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 6 0 0 0 0 8 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 4月 5月 6月 利 用 者 数 前 年 同 月 比（ ％） 利 用 者 数（ 人） フ ェ リー （ 高松ー宇 野） 2 0年 度 2 1年 度 2 0年 度 2 1年 度 鉄道（JR瀬戸大橋線）、フェリー利用客数の20年度、21年度の比較7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
グラフのように、制度が導入された21年度と20年度 では、利用台数、利用者数が前年比とは大きな違い が出ている。 これを踏まえながら、架空のモデルを作り、高速道路 の料金の変化が社会的余剰にどのように影響を及ぼ すかを検証する。 ※旅客輸送のみを考慮し、貨物輸送はここでは考えな い。7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
ETC休日１０００円割引が導入されたデータを踏まえ、瀬 戸大橋における高速無料化を導入する場合としない場合 について検証する。 ETC1000円が実際に導入された際のデータ（4-6月期） ・自家用車（普通車＋軽自動車） 約90万台→約140万台 ・JR 約200万人→約180万人 ・フェリー（宇高航路） 約33万人→約23万人7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
割引制度を導入しない場合 ここ数年高速道路、JR、フェリーの利用者数はほぼ 横ばいなので、利用者数は変化しないと仮定する。 よって、 ・自家用車（普通車＋軽自動車） 約90万台 ・JR 約200万人 ・フェリー（宇高航路） 約33万人7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
計算の簡素化のために軽自動車と普通車の区別を なくし、割引制度導入前の料金は4000円、導入後は 平日2500円、休日1000円で考え、増加した約50万 台はすべて休日の増加分だと仮定する。 この仮定に基づくと1台あたりの通行料金の平均は約 2000円になる。 これより通行料が無料になった場合 自動車 約90万台→約190万台 JR 約 200万人→約160万人 フェリー 約33万人→約13万人 になると考えられる。7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
生産者余剰の変化
– 高速道路会社の通行料収入の減少 4000×90万＝36億円 – JRの収入の減少 800×40万＝3.2億円 – フェリーの収入の減少 400×20万＝0.8億円7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
消費者余剰の変化
– ＪＲ利用者 – フェリー利用者 ともに下記グラフのようになり、 利用者の減少による消費者余剰の減少分は、す べて自動車利用の増加分にシフトする。7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
自動車の既存の消費者余剰の増加 4000×90万＝36億円
（ＪＲもしくはフェリーから）自動車へシフトまたは新規に発生した消費者余剰 4000×100万÷2＝20億円
7．数値分析と予測（瀬戸大橋）
◎まとめ 無料化を導入した場合はしない場合に比べ、３ヶ月間で16億円 の余剰の増加が見込まれる。 （生産者余剰は４０億円の減少、消費者余剰は５６億円の増加） ※ただし、これは高速道路以外の交通手段が運行本数 を減少させたり、値上げを行わなかった場合である。８．まとめ
以上の試算から、経済学的に考えれば社会的余剰が増え るため、瀬戸大橋に限ってみれば、高速道路無料化は行 うべきである。
