減速波の発生伝播状況

各区間での減速波の発生伝播状況と減速波が発生した要因を作成した速度コンター図から 読み取り，混在比率パターン間で比較し，考察する．

（1）中央道区間における減速波の発生伝播状況

中央道区間におけるp1の速度コンター図を図3.2に，p2の速度コンター図を図3.4に，p3 の速度コンター図を図3.5に示す．

図3.2 p1（混在率0%）の速度コンター図（中央道区間）

次に渋滞発生の起点となる減速波の上流増幅伝播に着目する．図3.3と図3.4の0.1～0.5kp では，上述のような速度低下や車頭距離の増加がほとんど見られず，図3.2の①のような低速 域が発生していないことが読み取れる．

図3.3 p2（混在率50%）の速度コンター図（中央道区間）

図3.4 p3（混在率50%）の速度コンター図（中央道区間）

また，図3.2から，ID2が1.2kp付近のサグ部下り坂において，車頭距離が大きい状態で減 速している．ID3 以降の車両が車頭距離を維持して追従しているため，反応遅れにより 1.2kp 付近においてID15が40㎞/hまで減速し，1.1kp付近でID20が20km/hまで減速している．以 上より，ID2の減速が起点となり，②の減速波の上流増幅伝播が起こったと考えられる．一方，

図 3.3 において，区間全体で ID8の車頭距離が大きく，0.9～1.1kpにかけて 100ｋｍ/hから 60㎞/hまで減速している．しかし，ID9以降のACC車両が前方車両の減速に対し，遅れなく緩 やかに反応し，車頭距離を維持して追従しているため，後続車両に減速は伝播するものの減速 の増幅は見られない．結果として，図3.3では低速走行が長く続いて，③のように減速波が下 流に伝播している．

以上を纏めると，ACC 車両は前方車両の減速に対し，遅れなく緩やかに反応し，これが ACC 車両に追従するMD車両も急ブレーキにも影響するため，ACC車両の混在比率増加によって，低 速域の発生，減速波の上流増幅伝播が抑制されると考えられる．ただし，ACC 車両の混在比率 が上昇しても，車両の減速が生じやすいサグ部を有する中央道区間において，高密度の交通流 では減速波が伝わり，また，減速波は下流に伝播することが確認された．

（2）山陽道区間における減速波の発生伝播状況

山陽道区間におけるp1の速度コンター図を図3.5に，p2の速度コンター図を図3.6に，p3 の速度コンター図を図3.7に示す．これらの図から，区間全体で減速波が発生している状況は 読み取れない．この山陽道区間は上り勾配を有するものの，平面曲線は緩やかであり，高速で 走りやすい区間であったため，どの混在比率パターンにおいても減速波は発生しなかったと考 えられる．

図3.6 p5（混在率50%）の速度コンター図（山陽道区間）

図3.7 p6（混在率50%）の速度コンター図（山陽道区間）

（3）高松道区間における減速波の発生伝播状況

高松道区間におけるp1の速度コンター図を図3.8に，p2の速度コンター図を図3.9に，p3 の速度コンター図を図3.10に示す．

図3.8 p7（混在率0%）の速度コンター図（高松道区間）

まず，図3.8では，④のような減速波の上流増幅伝播が起こっており， 8.2kp付近ではID24 が10㎞/h以下にまで減速している．減速波④について時間をさかのぼってみると， 8.8kp付

近でID4～7の車両が車頭距離を維持して追従しており，ID6は40㎞/hまで速度が低下してい

る．しかし，ID8以降の車頭距離が大きい状態で追従している車両が多くみられるため，ID4～

7 が起点となり，減速波④が伝わったと考えにくい．さらに時間をさかのぼってみると，先頭 車群 ID16～20 が 9.0kp付近の急カーブ手前において強い減速を伴っており，70 ㎞/h から 40

㎞/hまで減速している．ここでの急減速が起点となり，④の減速波の上流増幅伝播が起こった と考えられる．

図3.9では，8.7kp付近の急カーブ手前で先頭車群ID16～20が100㎞/hから60㎞/hまで減 速しており，強い減速が起こっているが，ACC 車両の前方車両の減速に対し，遅れなく緩やか に反応するという特性により，車頭距離を維持して追従しているため，後方車両に減速は伝播 するものの減速の増幅は見られない．結果として，低速走行が長く続いて，⑤のように減速波 が下流に伝播したと考えられる．

図3.10においても，図3.9と同様に，ACC車両の混在により，減速波が下流に伝播している

図3.9 p8（混在率50%）の速度コンター図（高松道区間）

図3.10 p9（混在率50%）の速度コンター図（高松道区間）