資料⑤「音のいろいろ」
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〔出典〕r豊中市の公害のあらまし』豊中市役所、1984、p．22
資料⑥「大阪空港公害訴訟」
〔出典〕毎日新聞（朝刊）、1974年2月26日付・18面
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資料⑦「大阪空港関連年表」
昭和 月
大阪空港公害訴訟に関する事項 33
3 米軍より空港を全面的に返還され、大阪空港として使用開始39
6 大阪〜東京間にジェット機（ボーイング727型機）就航開始〃 9 名神高速道路開通
〃
10
東海道新幹線開通40 11
午後11時から午前6時までジェット機発着禁止44
5 東名高速道路開通45
2 B滑走路（3000珀）使用開始、〃 〃 午後10時30分から午前6時30分までジェット機発着禁止
〃 3 日本万国博覧会開幕（大阪）
47
4 午後10時から午前7時まで航空機発着禁止49
2 大阪空港公害訴訟第1審判決、深夜郵便機廃止50 11
大阪空港公害訴訟控訴審判決〔出典〕『日本史図表』第一学習社、1991、p．195
『伊丹の空』大阪国際空港騒音公害伊丹調停団連絡協議会、1994、
pp．152−157 を中心に作成
資料⑧「ジェット機の就航」
ア 昭和39年、東京・大阪間に東海道新幹線が開通し、所要時間が3時間 10分となった。航空会社は、東海道新幹線と対抗するためには、大阪空港 にジェット機の乗り入れをしなければならないという危機感をもち、その実
現のために国に強力に働きかけた。国は、その要望を受けて、周辺地域住民 に著しい被害をもたらすことを知りながら、あえてジェット機の就航を認め る暴挙に出たのである。
イ 昭和39年、日本航空はコンベア880型機（124人乗り）、全日空は ボーイング727型機（128人乗り）の小型ジェット機を乗り入れた。
昭和45年には、DC−8型機（234人乗り）が乗り入れ、それが現在
の主力機種となり、緊急時と称してボーイング747型機（490人乗り）の乗り入れを容認している実状である。
〔出典〕r公害裁判第4集』日本評論社、pp．127−！28 より作成
一107一
資料⑨「大阪国際奎港における航空機の発着回数：と年間乗降客数」
区 発着回数 （単位： 回） 旅客数 （乗降客）（単位： 回）
分 内 訳 旧あたllの発着回数
国際線 国内線 △ 計！ △ 計 通過客
年 口 JET 対比 JET 合計 国際線 国内線 口
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47 21，216 131，458 152，674 89，964 58．9 246 417 893，601 9，116，625 10，010，226
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〔出典〕『伊丹の空』大阪国際空港騒音公害伊丹調停団連絡協議会、1994、p．ユ48
資料⑩「大型ジェット機の乗り入れ」
昭和45年2月6日、B滑走路がオープン。3月15日には万国博が華々し く開幕した。ボーイング707型機、DC−8型機など国際線の 花形 であ る大型ジェット機がつぎつぎと大阪空港に乗り入れてきた。一日の発着回数は 350便になり、さらに万国博のため50便近くも増発された。離陸コース下 では80ホンから110ホンの騒音となり、住民たちは「万国博増便反対」の 運動を繰り広げたが、その叫びは余りにも弱く、 国家的事業 の前にあえな
く押しつぶされた。
〔出典〕r伊丹の空』大阪国際空港騒音公害伊丹調停団連絡協議会、1994、pp．14−15 より作成
資料⑪「原告の受けた被害」
ア 第一に不快感および恐怖感である。
原告ら居住地域では、航空機が人家の屋根すれすれに強烈な金属音の入り まじった痛音を発しながら飛行するため、すべての者は気分がイライラし、
ささいなことで腹を立て、神経過敏となっているのみならず、墜落の恐怖、
不安におびえている。
さらに、頭痛、神経衰弱、食欲不振に悩み、精神安定剤を常用している者 も少なくない。
イ 第二は聴力に対する被害である。
騒音は聴力損失をもたらす。航空機騒音もその例外ではなく、少なくとも 航空機の飛来直後においてはすべての者が一時的聴力損失の被害を受け、そ の状態が続くとやがて騒音陸難聴をもたらす。原告らのなかにも難聴を訴え る者が多い。
ウ 第三は睡眠妨害である。
原告らは騒音により深刻な睡眠妨害を受けており、やっと寝ついてもまた 起こされ、いったん目がさめたらなかなか寝つくことができず、睡眠自体も 浅く熟睡できない。
工 第四は日常生活の破壊である。
航空機の飛来時には、家庭での会話およびテレビ、ラジオの視聴が騒音の ため著しく妨げられ、家庭の団らんが破壊されている。
また、注意力が集中できず、思考が中断されるのみならず、電話の通話妨 害、家事労働、営業の能率の低下も著しい。
オ さらに原告らの中には、被害はこれにとどまらず、高血圧、耳鳴り、胃腸 障害、心臓のどうき、生理不順、鼻血等の被害を訴える者も少なくない。
〔出典〕r判例時報 1025号』判例時報社、pp．131−132 より作成 資料⑫「将来の被害」
国は、侵害行為の重大さ、被害の深刻さがますます明白になってきたにもか かわらず、依然として侵害行為を継続し、地域住民に被害を与え続けている。
そればかりか国は、将来も侵害行為を継続することを公言し、引き続き被害を 加え続けようとしているのである。すなわち、国は航空機利用者の増加を主張
しており、大阪空港の機能を縮小しようとするものは全く見られない。被害住 民が当面の措置として便数規制を強く求あてきたにもかかわらず、便数をこれ 以上増加しないというのみで、これを減少しようとする態度はいささかも見ら れない。
〔出典〕r判例時報 1025号』判例時報社、p、335 より作成
一109一
資料⑬「差し止めの必要性」
住民の被害は、身体的・精神的被害から、会話・通話の妨害、団らんの破壊、
家族の離散、交通事故の危険などの日常生活破壊、教育環境の破壊などである。
これらの被害が、複雑にからみあい強めあって大きな環境破壊となっている。
「人間の生命・健康に危害が加えられ、又は生活環境の汚染によってその恐 れがある場合に、それを理由として差し止めを請求することが出来ないという ことは不合理である」という原則は当然のこととして確認しうることである。
裁判所は行政の犠牲になった国民の人権の最後の守り手である。この最後の 救いの場である裁判所において差し止めが認容されることは、国民すべての祈
りをこあた願いである。
〔出典〕『公害裁判第4集』日本評論社、pp．320−321 より作成
資料⑭「大阪国際空港における公共性」
ア 国際線の公共性
国際線定期便のうち日本の空港を離着陸する航空機は1日50〜60便あ る。このうち大阪空港に離着陸するのはわずかに1日1〜6便である。した がって、他はいずれも東京国際空港を離着陸の基点としており、大阪空港は わずかな航空機が離着陸しているにすぎない。
また、北米やヨーロッパ・アフリカ・南米に行く人々や北米等から帰って 来る人々は、ほとんどが東京国際空港を利用しており、大阪空港を利用して いる人は少ない。とすると、大阪空港は韓国・台湾・香港など東南アジアの ごく限られた国々との往来に利用されているにすぎないのであり、大阪空港 を国際空港として存置する必要性にとぼしい。
イ 国内線の公共性
東京・大阪町の旅客を航空と新幹線で比較すると、航空シェアは昭和43 年が10．9％、昭和44年が13．7％、昭和45年が13．1％にすぎない。新幹線 以外にも、鉄道旅客や自動車旅客も多く、これらを含めれば航空のシェアは 一層小さくなる。このことは大阪・東京間についても航空は必須交通機関で はなく、選択交通機関にすぎないことをはっきりと物語っている。
また、四国へは航空の約10倍、九州へは約5倍もの旅客が鉄道・船舶・
自動車などを利用しており、航空は国内輸送に関する限り、あくまで選択交 通機関であって、国民生活になくてはならない必頗交通機関ではないことを 示している。以上により、国内航空の輸送機関に占める割合は小さく、しか も大阪空港の国内航空に占める割合もきわめて限定されたものであることが 明白になった。
一方、大阪空港の国内航空利用者をみても、年間を通じるとその5割以上 は観光を主たる目的とした旅行客である。つまり、選択交通機関にすぎない 航空交通の利用者に観光客が圧倒的に多いということは、航空機利用の必要 性が希薄であることを如実に物語っているし、少なくとも公共性が極めて低
いことを示している。
〔出典〕『判例時報 1025号』判例時報社、pp．151−153 より作成
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