台湾における燃料税の導入による貨物車

台湾における燃料税の導入による貨物車

CO2

排出削減効果

Impact Analysis of Fuel Tax on Truck CO2 Reduction in Taiwan

土木工学専攻

27

号 施毓珉

YuminShih

１．はじめに

台湾行政院（日本の内閣）は

CO2

削減に関する政策目 標として「2016～2020 年の間で

2008

年の排出量，

2025

年は

2000

年の排出量まで削減する」を掲げている

¹⁾

． 台湾における

CO2

排出量のうち運輸部門（国際航空を含 め）が占める割合は

2008

年において約

15％であるが，

排出

CO2

排出量は

1990

年から

2008

年まで約

2.5

倍に 増加しており， 今後も増加が見込まれている． そのうち，

道路自動車は約

9

割を占め，乗用車は約

5

割，貨物車は 約

3

割，バイクは約

1

割となっているが，特に乗用車お よび貨物車の増加が大きく， その削減が求められている．

本研究ではその削減対策として，自動車関連税に注目 する．現在の台湾の自動車関連税制は，表-1 のようにな っている． 「燃料税」はなく，ガソリンや軽油の燃料価格 は他のアジア諸国と比較すると安い．代わりに，車種・

排出量別に年間燃料消費量に基づく「燃料使用料」が保 有税として導入されている．しかし，これは実際の使用 距離や燃料消費量とは関係ない一律の税額であり，かつ 営業用車の走行量が実際よりも小さく設定されている．

燃料使用料を廃止し，燃料税に置き換えることで，より 効果的に

CO2

排出量を削減できると考える．

自動車関連税が乗用車の保有や使用に及ぼす影響の分 析は台湾でも尐なからず行われている．例えば，燃料価

格が

150％になると，乗用車の走行量が約10％削減され

るなどの研究成果

²⁾

が得られている．しかしながら，乗 用車に次いで

CO2

を排出している貨物車についてはほ とんど研究されていない．

そこで本研究は貨物車の保有・走行を明示して税制の 影響を分析するモデルを構築することを目的とする． 「取 得税」 ， 「保有税」 ， 「燃料税」の税率，また「燃料使用料」

を「燃料税」に変更することによる燃料消費量の削減効 果を評価する．

表-1 台湾の自動車関連税制

図１：モデルの全体構造 ２．モデル

図

1

に示すように，GDP と税などから決まるトンキ ロ当たりの費用から貨物車の保有・使用が決まるという 構造となっており，以下の３つのサブモデルから構成さ れる．

①輸送トン・キロ：毎年の

GDP

と各車種のトン・キロ 当たり費用から全体の輸送トン・キロが決まる．

②自営および車種選択：全体輸送トン・キロからまず自 家用車・営業用車に分配し，次は大型車と小型車に選択 する．

③保有台数・走行台キロ：各車種の輸送トン・キロから 各車種の台数・走行台キロを推定する．

走行台キロに燃料消費率を乗じて燃料消費量を得る．

以下これらのサブモデルについて述べる．

段階 税目 税率

営業税（消費税相当） 5%

貨物税（物品税相当） 15%

牌照稅（自動車税相当） 1080-16200（NT/year）

自家用2880-54000（NT/year）

営業用1050-18900（NT/quarter）

自家用1728-32400（NT/year）

営業用630-11340（NT/quarter）

貨物税（物品税） G:6.83 D:3.99（NT/L）

土壌と地下水汚染の改善費 22（NT/T）

石油基金 G:216 D:184（NT/KL）

空気汚染防止費 0.2（NT/L）

燃料使用料（ディーゼル）

取得

保有

使用

燃料使用料（ガソリン）

GDP

走行 台キロ 輸送

トンキロ トン・キロ当

たり費用

全体 各車種

保有 台数 保有

牌照税

燃費消費率

燃料 消費量 保有

燃料 使用料

使用 燃料 関係税

車両 価額 燃料 価額（税

抜き）

図２：自営・車種選択構造図 ２．１ 輸送トン・キロモデル

貨物車の輸送トン・キロは国の

GDP

と輸送費用から 決まると仮定する．台湾の場合は内航海運と鉄道の輸送 量は全体の

3～4％しか占めないので，内航海運と鉄道は

代替効果の影響が小さく，鉄道・海運の輸送は本研究で 無視する．はトンキロ当たりは，以下の選択，走行台キ ロモデルから計算される．

c t h

t h t

t Y

aGDP C

Y ^b( )

,

 ,

・・・（１）

Yt：全体の輸送トン・キロ

GDPt

：台湾の GDP（NT）

t t

Y

C

：トンキロ当たり費用（NT/台 km）

c b

a, ,

：パラメータ

２．２ 自営および車種選択モデル

車種別のトン・キロ当たり費用差およびトレンド

（year）により車種が選択されると仮定する．図２に示 すように，まずは自家用車と営業車を選択し，次に小型 車と大型車に選択する構造を仮定した．ロジットモデル を用いてパラメータを推定する．

) exp (

1

1 exp

exp Pr exp

, 1 , 2 ,

2 ,

1 , 1 ,

1

t t t

t t

t V V V V

V



 

 

・・・ （２）

t t

t t t t

t c year

Y C Y b C a V

V    (  ) 

, 1

, 1 , 2

, 2 ,

1 ,

2

・・・ （３）

t ,

Pr1

：自家用および小型車選択確率

t

t V

V1,, 2,

：自営別あるいは車種別の効用

t t t t

Y C Y C

, 2

, 2 , 1 ,

1 ,

：自営別あるいは車種別の輸送トンキロあたり の費用（NT/台キロ）

yeart

：西暦 t 年

c b

a, ,

：パラメータ

２．３ 保有台数・走行台キロモデル

車種別業態別に費用最小化行動をとっていると仮定し，

決定した輸送トン・キロに最適な保有台数と走行台・キ ロを決定する問題として定式化を行う．技術制約として コブダグラス型の生産関数（ここでは輸送トンキロ）を 仮定している．

t j i t j i t j i t j i t j

i D N B K

C_{, , , , , , , , , ,}

min  

・・・ （４）

. . t

s

_Yi,j,t _{i,j,tNi,j,t}^i,j,t_Ki,j,t^{1i,j,t}

・・・ （５）

t j

Ci,,

：総コスト（NT）

t j

Di,,

：保有一般化費用（NT/台）

t j

Ni_,,

：保有台数(台)

t j

Bi,,

：走行一般化費用（NT/台 km）

t j

Ki_,,

：走行台キロ(台 km)

t j

Yi,,

：輸送トンキロ（t-km）

t j i,,



：技術水準パラメータ

t j i,,



：分配パラメータ

i

：車種

j

：業態

これを解いて，以下の関係をえる．非線形最小二乗問題 として定式化し，Excel のソルバーを用いて車種別にパ ラメータを推定する．

t j i t j i t j i

t j i t j i t j i t j

i Y

D N B

t j i

, , ) 1 (

, , , ,

, , , , 1 , , , ,

, ,

) 1 (





 



 











 

・・・ （６）

t j i t j i t j i

t j i t j i t j i t j

i Y

B K D

t j i

, , , , , ,

, , , , 1 , , , ,

,

) ,

1

( ^



  _^









 ^ 

・・・ （７）

t t j i

t j i t

j i

t j i t j i t j i

t j

i D _ijt B _ij

Y

C _{1 ,}

, , , , ,

, , , , , , ,

,

, _{,, ,}

1 ) ( ) 1 )(

( ^{ }









 

・・・ （８）

ここから決まる車種別トンキロ当たり費用および選 択確率から式(1)のトンキロ当たり費用が決まる．

２．４ 燃費消費率，油種，車齢に関する仮定

燃費消費率は先行研究

⁶⁾

から車種別の燃費を参考し，

油種は一般用のガソリン（95 無鉛汽油 ）と軽油（高級柴

自家用 営業用

大型車 小型車 大型車 小型車

全体の輸送 トン・キロ

油）の

2

種類にする．環境署の戦略報告

⁷⁾

で燃料消費量 を参考し，小型自家用車と営業車が消費された軽油の消 費量はガソリンの約

2

割と設定した．大型車はすべて軽 油車と設定した．

3．データ

本研究で使われる車両の保有台数と走行台・キロは 「交 通統計」

⁸⁾2004

年～2009 年である．

貨物車の輸送トンと輸送トン・キロは「汽車貨運調查 結果摘要分析」

³⁾2000

年～2009 年を用いた．

燃料価格については「能源統計手冊」

⁹⁾

から

1990

年～

2009

年のデータを使い，車両の保有税・使用税は「財政 部稅務入口網」をもとに設定した．

ガソリンおよび軽油を燃焼したときの

CO2

排出原単 位としては，それぞれ

2.38，2.65(kg-CO2/L)を用いた．

４．結果

４．１ モデルのパラメータ推定

2

章のモデルの

2.1

輸送トンキロモデルの推定結果を 表２，

2.2

自営車選択モデルの推定結果を表３の左半分，

自家用車の小型車選択モデルを表３の真中，営業用車の 小型車選択モデルを表３の右半分に示す．2.3 の保有台 数走行台キロの推定結果を表４に示す．

表２：輸送トン・キロモデルの推定結果

表３：自営および車種選択モデルの推定結果

表４：保有台数・走行台キロモデルの推定結果

４．２ 再現性

すべてのモデルを組み合わせた全体の輸送トン・キロ の再現性は図３のようになっている．全体燃料消費量は 誤差が

10％以内である（図４）

．CO

2

排出量は最初の

3

年間のずれが大きいが，そのあとの誤差は

1-10％の間に

収まっている．

図３：全体輸送トン・キロ

図４：全体燃料消費量

図５：全体

CO2

排出量

係数 t値

ln(a) 4.94 2.00

b 0.68 4.33

c -0.42 -3.66

係数 t値 係数 t値 係数 t値

ln(a) 1.62 4.02 -126.50 -5.98 50.88 1.07 b -0.01 -0.55 -0.03 -2.45 -0.99 -3.10

c 0.06 5.90 -0.02 -1.01

自営選択モデル 自家用車小型車選択モデル 営業用車小型車選択モデル

小型自家用 小型営業用 大型自家用 大型営業用

α 0.63 0.57 0.47 0.33

γ （平均値） 231.23 3629.75 62.04 352.80

0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

一万トン・キロ

輸送トン・キロ

Yt 実測値 Yt 推定値

0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000 4500000 5000000

KL

燃料消費量

KL 実測値 KL 推定値

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

千トン

CO2 排出量

実測値 推定値

４．３ 感度分析

取得価額，保有価額，燃料価額を

10％増加すると，短

期的に，どれだけ車種別の

CO2

排出量および輸送トン キロ当たり費用がどの程度変化するかを示したのが表５ である．これより，燃料価額の増加により

CO2

削減の 効果が一番よいということがわかる．

表５

CO2

の変化率

４．４ シミュレーション

2008

年に税制変更が行われるものとし，2016 年の将 来予測を行った．外生変数については以下の仮定を行っ た．将来の燃費燃料消費率は緩やかかつ微小な成長する と仮定する．GDP はアメリカの

IFM

予測を参考した．

燃料価格は，アメリカ

EIA

と「台灣中油股份有限公司」

の価格をもとに，設定した．

まず現行の税制を変更しない

BAU（Business As Usual）を求めた．2008

年と比較して，2016 年は

30％

増加すると推定された．

次に，政府が掲げる

CO2

削減目標に対応し，貨物車は

2016

年の燃料消費量を

27％削減する施策について検討

した．まず保有税である「燃料使用料」を廃止し，燃料 税を導入し，ガソリン税額を燃料使用料が設計された

2.5NT/L，軽油税額を1.5NT/L

に燃料価額に加えた．そ れでは目標を達成することができず，かつ税収が減尐す ると予測された．そして燃料税額をこの

6

倍（ガソリン：

15NT/L，軽油：9NT/L）にすることで目標が達成可能

であるとわかった（図６） ．

表６ ２０１６年シミュレーション結果

図６

2016

年

CO2

排出量と税収の変化 ５．おわりに

以上本研究では，台湾の貨物車を対象に燃料税の導入 による

CO2

排出量の削減効果を検証した．燃費改善がな されず， また税制変更がなされなければ，

BAU

では

2016

年に

2008

年の約

1.3

倍になること，そして保有税であ る燃料使用料を廃止し，燃料税をガソリン

15NT/L，軽

油

9NT/L

にすることで，政府の目標が達成可能である

ことを示した．

しかしながら，本研究では燃費の良い新車の普及や積 載効率の改善による燃料消費率の変化を考慮していない．

また貨物車がもたらす課題には

NOx

や

PM

排出による 大気汚染や騒音などもある．これらについても分析を行 う必要がある．

参考文献

1)能源報導2010

年

5

月能源減碳政策與作法

2)

運輸技化季刊：汽機車能源消耗與污染排放管理策略之 決策支援系統，2009 年

3)汽車貨運調查結果摘要分析と國內水上及航空貨運部分

（2000 年～2010 年）交通部

4)鹿島茂，谷下雅義ほか：地球環境世紀の自動車税制，

勁草出版，2003 年

5)小川貴浩：貨物車のCO2

排出量削減対策の評価，中央

大学修士論文 2008 年

6)李秀璇：台灣地區歷年車輛燃油效率推估量彙整，台湾

成功大学修理論文

2007

年

7)台灣地區移動汙染源CO2排放量清查暨講量策略評析，

2007

年

8)

交通統計要覽（2004 年～2009 年）交通部

9)

能源統計手冊（2000 年～2009 年）經濟部能源局 自家用 営業 自家用 営業

取得価額10％アップ 0.15% 0.36% -0.12% -0.08% 0.05%

保有価額10％アップ 0.12% 1.04% -0.21% 0.14% 0.12%

燃料価額10%アップ -9.10% -2.45% -10.44% -7.26% -8.46%

CO2排出量（千トン）

小型 大型 合計

燃料税 2.5,1.5 -9.5E+09 2556

燃料税二倍 5,3 -3.6E+09 1949

燃料税四倍 10,6 7.1E+09 913

燃料税五倍 12.5,7.5 1.2E+10 461

燃料税六倍 15,9 1.6E+10 45

燃料税八倍 20,12 2.4E+10 -698

税収の差

（NT,2016BAU）

CO2の差 (KT,2008) 税額（NT/L

ガソリン、軽油）

燃料税二倍 燃料税 燃料税四倍 燃料税五倍 燃料税六倍 燃料税八倍

-1.50E+10 -1.00E+10 -5.00E+09 0.00E+00 5.00E+09 1.00E+10 1.50E+10 2.00E+10 2.50E+10 3.00E+10

-1,000 0 1,000 2,000 3,000

政策後の税収額と2016ＢＡＵの差（NT）

CO2（2008年の差）千トン

ＣＯ２変化量と税収の相関

ＣＯ２変 化量と税 収額の相 関