1999年度日本オペレーションズ・リサーチ学会 秋季研究発表会
1−D−1
A州Pを用いた高速道路の質的評価に関する研究
＊毛利 雄一 MOHRIYuichi 佐藤 徹治 SATOT七tsLdi 牧村 和彦 MAKIMURAKazuhiko （財）計量計画研究所 （財）計量計画研究所 （財）計量計画研究所 点満点）、図−2は各指標の全体に対する重み（100 点満点）を表している。1．本研究のねらい
我が国における今後の道路整備を考える上で、その
道路整備水準が欧米諸国と比較して、あるいは国内の
地域間を比較して、どのような水準にあるかは、いつ
も議論を呼ぶところである。このような道路整備水準
の比較においては、比較・評価すべき指標の設定方法
や総合評価をより客観的かつわかりやすい表現で国民に提供していくことが重要なポイントとなってくる。
本研究ではこのような視点から、高速道路のⅠ．C．区
間を対象とする道路の質的な要素を抽出し、AHP
仏IlalyticHierarchyProcess）手法を用いて、よりわか
りやすい総合的な評価システムを構築することを目的 としている。 義一1評価指標の算定式 視 評価折襟 井定式 点 混雑していない 交通出／￠組数 利便性 長い急勾配がない （総延長一勾配3％以上が500m以上続く 区間延長）／総鱈戊 往復分超されている †監視分敵区問嬉艮／総廷技 路用梅山が広い 沌厨幅月2．5b以上区別廷良／総延長 迫 急カープがない 曲線半挫500m以上は聞墟良／総娼妓 路 急勾配がない 勾配3％以下区間延長／総延長 利 安全性 十分な流山・流入増掛 （流入車線数×流入車硯Ⅸ閉廷良） 用 ＋（流出水級数×流出車線区間延長） 夜間照明で明るい 鋸灯故対数／総延長 鮒泣がすべりにくい （透水性絨狂態備区間延長＋スりヮフ■止設於 区間鰭艮）／総延長 十分な車扱悩員 ∑（車線相良×同は間蛭艮）／総應良 車線数が多い ∑（串級数×同一i線広間延長）／総娃艮 閉塞感・は迫感がない （総延長−レ袖・地下・堀割区間延長）／ 快適性 総鱈良 視押がよい l一 什ンiI・地下・朋都区間嬉妓＋患なし 遮音壁設置区間延妓）／総延長 中火分雌澗や抽桐の緑化 （中央∼1触番線化済は閉廷良＋織佃緑化折 区間延長）／（総延長×2） 削道での旺迫感がない 席如以外区間延長／総廷技 氾 並 藁l通が緑化されている 椚道は化済区間蛙妓／総旭丘 軍 避打区間延技／総延長 峨 1上宅地から蹴れている ∑（代表地点の住宅地からの距戯）／地点敗 地域 立体横斬施設設肥数／総建良 分断 ∑（逝祐幅員×阿区間延長）／総廷妓2．評価項目及び評価指標
本研究では、高速道路の質的な側面を評価するにあ
たって、道路利用と沿道環境の2つの視点を考える。
道路利用については、利便性、安全性、快適性の3点、
沿道環境からの質については、景観、騒音、地域分断
の3点から評価項目を設定する。表−1に各評価項目
とその指標及び具体的データ作成に関する算定式を示す。また、ここでの評価指標は、図−1に示される4
段階の階層構造として表現され、数値化された各評価
碍標のデータは、5段階にランク化されたのちに、AHP
における評価指標の重み付け結果に適用される。
2 8 6 ■↓ 7 8・り 0 ∧U 9 ■U ∧U 7 AV 3 ︵8 q− 1 q︼ bO 2 81 15 242 55 015L O 6−1 27 36
3．アンケート調査とそれに基づくAHPの適用
各評価項目、評価指標の間で一対比較のアンケート
調査を行い、AHPを用いて各評価項目および指標間
の重みを決定する。アンケート調査は、交通計画に携
わる学識経験者、行政担当者、実務担当者からなる専 門家16人によって行われた。図−1、図−2にA王Ⅳ の適用によって得られた各評価指標の重み付け結果を 示す。ここで、図−1は各階層構造に対する重み（10 図−1 重み付け結果 ー66− © 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.路線 区間 ランク 東名高速 地i♪一子川I I野川・−㍊槻 黒川一久＃ B 久喜一加須 ‖ 加須∼羽生 B 羽生一朗欄 東北捉貫 郎Il−佐野藤闘 A 佐！f藤岡一栃木 b 栃木一膣瀾 A 盛闘一滝沢 A 滝沢一所細 西根一松尾八堵平 肋択一川越 A A 川越一位ケ島 C 鶴ヶ島一東松山 闘越 兼松11】一花園 花囲一本庄児玉 u A 本山三児玉一腐闘JCT 藤岡JCT一高崎 ∧ D u R 三仁f−相t突憫粟＝n 模糊火山ロー軸佼湖 D 横軸一上野脱 D lIl央 ！膵卜火Jl 肪捕一理胡 C C 誠一岡谷JCT C 谷JCT一拍谷 C 谷一塩尻 C D 名神腐迎 一l・i ガ（点滴一茨木 D 茨木一吹Il】」CT il山一院旺 中国縦貝 院庄一彦合】CT 落合】CT・−落合 請合一北厨川T C C E E B b 苫城川岬一世谷 C 山形 樫谷一胆沢 D 棚沢∼lり形蔵王 D （点） l 混雑 披い急勾配 往怨分離 路肘相月 迫力ープ 急勾配 流入・流山車線 夜l軋鞭明 細装 肛k仙Il 車扱放 閉塞感・任迫感 別井 中火・路側線化 椚道圧迫感 構造物造形 射道ぷ化 遮打 撲宅地迂【￠】 横断應般 道路相月 0 5 10 15 20 25 30 ウエイト（100点満点） 図−2 評価指標の全体に対する重み 4．評価システムの検証 （り国内の高速道路に関する比較評価による検証 我が国の高速道路を対象として、一般的に質的な整 備水準が高いと思われるⅠ．C．区間、および質的な整備 水準が低いと思われるⅠ．C．区間を抽出し、評価システ ムを適用し、評価システムの妥当性（評価得点が実際 の道路利用者等の感覚に合っているか）を検証する。 図−3は、対象とした．Ⅰ．C．区間における総合評価結 果を道路利用の視点と沿道環境の視点に分けて、100 点満点で表示したものである。図−3では、点数化さ れたものをA∼Eの5ランク（A：90点以上、B：85 ∼90点、C：75∼85点、D：65∼75点、E：∼65点） で評価した結果も表示している。 図−3の結果をみると、道路利用および沿道環境の 両方の視点から革得点となっている東北道（栃木∼鹿 沼、盛岡∼滝沢）、関越道（東松山∼花園）等が最高 ランクのAランクとなっている。また、中央道や山形 道は線形が非常に悪く、道路利用の得点が低くなうて いるため、CランクまたはDランクとなっている。道 路利用及び沿道環境の双方の視点から点数が低い名神 高速（京都南∼茨木）はEランクとなっているふ 本研究における評価システムの妥当性の検証にあた っては、数回のアンケート調査と評価結果に対する議 論を経て、上記の結果を得ている。最終的な対象区間 における評価結果は、実際の感覚と合っており、評価 システムは概ね妥当な結果を示していると判断された。 図−3 総合評価結果（100点満点） （2）高速道路の質に関する国際比較 冒頭の本研究のねらいに示した通り、欧州諸国の高 速道路の質的水準を定量的に我が国の高速道路と比較 する。ここでは、イギリス、フランス、ドイツにおけ る幹線高速道路および東名高速道路について、本研究 の評価システムを適用する。適用結果を図−4に示す。 なお、欧州諸国の評価指標データは写真、ビデオ等よ り試算した。この結果、欧州諸国の試算区間はすべて Aランクとなっているが、東名道（横浜∼厚木）とは 質道路利用の快適性、沿道環境の面で大きく異なり、 Cランクとが示された。 日本 イギリス フランス ドイツ 東名道 MI A‘ A5
項目 横浜IC London∼ Paris郊外 F【ankurt ∼厚木IC ！1nrlhamt〉l−1n −Darmsladt 利便性 84 100 100 84・ 安全性 90 100 93 93 快適性 71 98 87 100 正路利用 84 100 95 90 且旦 61 100 100 100 且・汗 72 100 100 100 地域分断 72 100 100 100 附遣環境 69 100 100 100 総合評価 80■ ■ 100 97 93 図−4 高速道路の質に関する国際比較 −67− © 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.
